shenta wrote:Abula大，不好意思，最近沒有回台灣的
用交換的方式，除了成本太高不划算之外，還有電池品質與效能難以控管的大問題啊。
還不如像是桃園縣環保局補助各社區的那種簡易投幣式的設備，再便民一點就增加悠遊卡自動扣款，還可有效統計利用率。
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1.被交換平台的性能上，至少要有125c.c內燃機摩托車的水準，消費者才會有興趣想去"取而代之"，因此，電池組就不可能是小容量、或是必須一次抽換多顆小容量電池。
2.交換站業者須放棄"依靠交換電池"的這個動作來賺取利潤的這個念頭，因為你們的真正利潤是在你的電池組循環壽命達到你的電池成本開始以後，有可能是2~5倍、也有可能是虧損，這就要看你們設計電池組的工夫與用料了。交換電池的費用一定要小於相對的汽油錢到一個"很有感的程度"，才會有誘因，只要能維持整個交換站能正常運作即可。
3.與超商通路整合，例如:全X就是你X。
整台電動機車最貴的部份就是電池，如果消費者毋須負擔電池的費用，價格就沒有高貴的理由，也因為業者的主要利潤在於電池交換，所以也沒有了"精心設計容易壞"的理由；車子便宜了、性能又足夠、不易壞、電池交換又比去加汽油便宜很多與方便，消費者能不去認真考慮嗎?
舉個例子，一組48V40Ah電池，等於2度電，在大功率的平台保守估計可跑40~50公里，充滿2度的電約不到8元，但相對的汽油錢則需花費約40~50元，有5~6倍的差距。
先不管是1大顆，還是2中顆、4小顆之類的交換方式。
假設電池交換費用是以量計價、不是次，撇除了某些疑慮。
每度電為10元，最小單位0.1度(即每100Wh=1元)。
即交換一次幾近空電的電池組費用為20元，利潤為2.5倍，用作維持交換系統之運作，應是綽綽有餘，而比起燃油還是省了一半以上的錢，各位如何我是不知道，但我個人則是很能接受。
而2度電為此電池組的一個循環，即40~50Km=1 Cycle。
若以最差的40Km=1 Cycle來計算，而業者的48V40Ah電池組一組成本假設為15,000元(別跟我說你們辦不到)，則:
15000 / 40 = 375 Cycle。
則從第376個cycle開始，就是業者營收的開始。
所以業者若想最終的營收越豐厚，就得越從電池組的品質下手、最好能讓它們用上2000個cycle，大賺個四倍的利潤───於是乎業者有了好好去弄電池組的理由與動機、而這4倍的利潤也無可厚非、應其所得。
如此，消費者OK、業者也OK，豈不好之?
里柯的大功率同好世界 / Rico's High Power Lovers World
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