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2000次/30次=剛好6年,一些"運氣比較好"的電池一天兩次深度放電絕對有可能的,我推測大部分的電池一天一次深度放電都是有機會的,甚至50%的GGR電池每天都會有一次深度放電,在此前提下,計算方式應該是
2000次/365天(每天一次)=5.5年,所以大概5-6年之間,睿能就必須把架上的電池都換掉,只是保守估計,每個電池的性能也有差別
就抓兩顆電池可以撐10萬公里吧,10萬公里的話,消費者要花119900元(以高資費計算)
(比燃油車貴多了,算了,這點就不談,類似話題在這個板炒很久了)
然後以高資費的用戶來看,至少續費25個月以後,才滿足電池成本,這裡是才剛剛滿足電池成本,其他費用都還沒算
(就以電池3萬元計算吧,睿能的採購價肯定低多了,但是G粉堅信3萬就3萬吧,電池站50萬就50萬吧)
高資費的用戶占多少比例? 低資費的佔多少? 如果大部分都是低資費的,那睿能要獲利就更久,甚至要做10年才獲利
不過好處是舊電池也不是真的換新的,還是可以翻新來用,這費用遠低於再買新的電池,換電站蓋起來以後,收入和開銷會慢慢拉近
也許可以不倒吧,希望睿能的資金夠多
如果N年後快充系統一直沒有起色,到時候很多通勤者勢必選擇換電系統,以消費者的眼光來看,我只在乎我繳的月租費,我才不在乎睿能倒不倒,有另外一家競爭者來制衡絕對是好事,而且睿能能做出大型速克達嗎? 能做出至少像是X-MAX那樣的速克達嗎? 能做出檔車嗎? 如果不行,又希望快速擴大市佔,還是好好的去跟其他車廠談吧
我覺得目前球不在燃油車廠上,反而是燒錢燒的厲害的睿能
link.mac wrote:
換電系統能獲利嗎? 是一定要看電池夠不夠"強壯"!
查 GO電池芯使用與特斯拉採用相同18650的鋰電池
鋰電池組是日本松下提供
特斯拉報告裡說明，這鋰電池在循環使用2000次以後
電池容量還能有新電池容量的80%
以下個人做個不負責計算!
GO快速騎車約50公里要換電---算一次深度循環
2000次電池循環充放電x50公里=10萬公里--電池容量降到新電池容量的80%
也達到go廠保證更換新電池的標準(注意! 兩顆go電池能使用10萬公里，真的嗎!!)
消費者使用計算
高度使用，每天50公里
費率選擇1199，服務里程1000公里 超過的額外里程每公里1.5元...
車主使用30天每天50公里=1500公里
go當月收取費用
1500公里-1000公里服務里程=500公里額外
500x1.5元=750元再加1199服務費=1949
1949元=30次深度電池循環
車主這麼用車要把go電池達廠方換新的使用年限
2000次/30次(月)=剛好6年...
其他就略心算
go廠安全期會在3年
電池若真的這麼"強壯" 6年後不賺錢也難了~
只是會再一次循環(要再更新電池給車主使用)
以上大家網兄參考參考，錯誤的地方請指正跟指教
另外以上是方便計算go車電池狀況計算
個人家裡使用約要除以2以上，每天約20公里
感覺要給go多賺錢更是多年以後了
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桃枝夭夭 wrote:
你有沒有想過......(恕刪)
這問題我前幾天想過
舉個案例好了:
住家公司來回航程需要30km
一組電池航程30km(因為我的綠牌電羊新車時大概就這麼遠)
充電的就是騎去公司又騎回家,充電一次,須等一次充電時間
然後因為是極限用完所以耗用壽命一次
但是換電的雖然一次電池可以滿足往返,但若可以的話用戶應該會選擇不這樣使用,理由有二:
(1)極限航程稍有不慎會顧路,所以來回中若有換電機會時就會換電池以免徒增事端
(2)電池接近耗盡時電池會轉入保護模式(充電的也一樣),有換電機會相信不會有人樂意忍受那僅剩20km/h的時速
這樣的誘因讓換電用戶不會去勉強用盡電池電量,進而能保護電池壽命
若是不這麼做多半的理由是換電站不足無法滿足使用者稍耗即換的要求.
這是廠商的責任,若不想拿自家電池壽命開玩笑的話就快去加蓋換電站
充電不是一定不適合,假設今天改開特斯拉,充飽電航程300km
30km來回一趟然後就充電,永遠都在良好充電範圍使用,好好的保護了電池壽命
也就是說充電設計若要兼顧電池壽命前提就是設計航程大於使用里程越多越好
今天設計30km但一般只騎去捷運站3km那就很適合,但那又牽扯買了車又得搭車的重複投資疑慮...
別問我的名字,我只是個舊時代的幻影.
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