輪圈與輪胎 - 延續胎王榮光「Michelin Pilot Sport 4 S」PSS後繼胎、亞斯碼頭F1賽道體驗 - 汽車

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延續胎王榮光「Michelin Pilot Sport 4 S」PSS後繼胎、亞斯碼頭F1賽道體驗


在高性能輪胎界中頗負盛名的Michelin Pilot Sport,不錯的行路抓地力以及濕地表現,一直受到不少消費者青睞,只不過PSS問世時間已久(2011年~),同級競品的新產品也不斷推陳出新,為了增強自家產品的性能表現,Michelin繼先前推出全新Pilot Sport 4跑胎後,以「Pilot Sport 4 S」為名,接替PSS先前打下的江山市場,以更強大的抓地力性能,輔以本就優異的溼地表現,繼續發揚它在跑房車市場中不可動搖的堅實口碑!


為了能夠確實親身體驗這條接替PSS榮光的後繼胎,台灣米其林官方在日前邀請小編,前往位於阿布達比的Yas Marina F1賽道,參加最新一屆Michelin Passion Days,藉著官方安排的產品解說,輔以在賽道的用力體驗,感受PS4S更進化的產品表現之外,還有幸親自駕駛著裝配光頭胎的Formula 4賽車,以及Clio Cup Car賽車,體驗有別於一般房車的更進階操駕快感。

Michelin Pilot Sport 4 S產品解說


以米其林的Pilot Sport家族成員來看,簡稱PSS的Pliot Super Sport是僅次於Cup2的第二級產品,雖然單以磨耗指數來看,TW300的設定似乎與我們常見的動輒TW180甚至TW140的熱熔胎差距不少,不過大多數人仍是一部車多用途的用車習性,很少有人是一部車街道、一部車賽道的情形,更別說極少數人沒事就開著車下賽道,所以如果你有使用過PSS,不難感受到它那種濕地表現頗優、耐用度又佳,同時間乾地抓地力的水準也不差的均衡表現,最適合只有一部車,但卻想要日常代步小跑、偶爾來個Track Day操駕的車主適用。

左:PS4S 右:PSS

單以輪胎紋路的設計,PS4S和PSS二者完全不一樣,不過從胎面及胎溝的海陸比來看,PS4S胎塊的比重略高於以往(PSS 74.6%→PS4S 76.1%),中央部分胎塊上的胎紋,也以較淺的深度處理,不難瞧出米其林想要替以往PSS在乾地還有進步空間的抓地性能。 至於本就優秀的濕地排水性,則依舊以三條寬、一條細的排水溝槽為主,不過溝槽邊緣則追加些微的鋸齒紋路,以及原本胎塊邊緣的胎紋改以全新的漸放式取代等徑的設計,讓溼地操駕性能更為提升。

左:PS4S 右:PS4

與先前問世的Pilot Sport 4相比,二者胎紋設計可說完全相同,不難瞧出米其林現今新世代的主要輪胎設計風格,不過即便二者輪胎紋路相當,但因應更提升的操駕性能,米其林在PS4S輪胎成分及內部結構,也有額外的予以改變及強化,以下即為PS4S在硬體層面的進化重點介紹。

聚酰胺纖維+特殊尼龍混紡= 混合材質胎體覆蓋層  

一個輪胎的重要表現,不單僅有抓地力好壞而已,作為主要胎體結構的胎體覆蓋層,PS4S取自源自Audi Le Mans賽車而來的科技與技術,以聚酰胺纖維與特殊尼龍混紡而成的胎體覆蓋層,能夠有效增強胎體的剛性表現,因此在轉向的時候,可以減少胎體扭曲的情形,提供良好轉向控制與直覺性的效果,自然也減少在賽道的單圈時間。

全新複合雙材質胎膠  

除了胎體結構的增強,對於抓地力的影響關鍵,胎膠成分自然也是不可或缺的重點,有別於以往單一胎膠成分的設計,為了能夠兼顧乾地及濕地的二種不同駕駛環境的表現,Michelin經過長時間的實驗,開發出全新的雙配方技術,在同一個胎體結構,透過最新胎面複合配方的技術,PS4S使用二種不同成的胎膠配方,讓乾地性能有所提升,溼地的表現也更出色。

內側強化濕地、外側提升乾地

這個二種不同的胎膠成分,分成內側和外側的二種配置,對於一般行駛較常接觸的內側,PS4S使用「多功能彈性體」與導水性頗佳的「二氧化矽」,作為主要的成份配置,在濕滑路面的排水性以及抓地力都有明顯的強化,至於操駕時因轉向而使用的外側部分,PS4S則是使用最新的「複合彈性體」配方,輔以適度加大的胎塊比重,提供最佳的抓地力及操控性能。

強化耐磨表現

除了操駕性能的有感提升,耐磨實用也是PS4S不同以往的進化表現,米其林採用最新的Patch Management胎印管理技術,針對車輛在行駛時,將壓力和溫度可以更均勻的分布在與地面接觸的胎塊上,以獲得最佳操駕性能,以及在乾燥路面的行駛安全。

 

全新問世的PS4S輪胎,磨耗指數與前代PSS同為TW300,濕地牽引力為最高等級的AA,溫度指數也為耐熱度最佳的A


目前PS4S輪胎規格主要分佈在19~20吋的二種規格(18吋僅有245/40R18),共推出42種不同對應的型式,19吋的265/40R19、295/35R19,以及20吋的245/35R20、275/30R20、295/30R29的規格則即將推出。

賽道駕駛+競品對照



講解完PS4S的輪胎特性及重點之後,接著就是實際的下賽道進行親身體驗,官方特別準備七代Golf R,這部有著最大馬力300hp、4Motion四輪驅動設定的性能鋼砲,除了裝載自家全新推出的PS4S之外,同時也在另一組Golf R車上裝上同級競爭對手的輪胎,藉著同樣車型、同樣關卡的測試,驗證PS4S凌駕同級對手的產品表現。

Michelin Pilot Sport 4 S   規格:235/35R19

(競品)Pirelli P Zero   規格:235/35R19

① 繞錐測試

藍車 PS4S

紅車 P Zero

如果要問我對PS4S第一個印象,我一定不假思索的說「胎肩強度變好、轉向變利了」,根據我自己的使用經驗,以往PSS的表現雖然均衡,抓地力表現也算有一定水準,但它比較「柔韌」的胎肩強度,雖然帶來比較舒適的行車感受,但在切彎時的俐落度雖然不至於倒胎那樣不濟,總給人還可以再明快一點的期待!

所以當我駕著裝載PS4S的Golf R駛進錐筒、轉動方向盤入彎的當下,那種幾乎同時間且毫不考慮的轉向,不僅已經解決先前有些和緩的情形,個人覺得已經有媲美胎肩強硬的性能(熱熔)胎水準,但又沒有性能(熱熔)胎因胎肩太硬而稍嫌硬派直接的路感,車頭幾乎可以隨著方向盤的轉動,一次一個解決眼前的錐筒。比起同級競品來說,不僅轉向反應有著更明快的差異,就算以較快車速穿梭錐筒,也不至於出現不安的滑動,進步表現實在有感!

② 80~0km煞停

藍車 PS4S

紅車 P Zero

其實不論PSS還是新推出的PS4S,單以其TW300磨耗指數來看,怎麼想都很難讓人畫上性能二字,不過就先前使用PSS經驗,只要不是極高速的重煞,或是在爭先賽事的那種極限煞車,PSS在一般的日常小跑甚至單圈計時賽都足敷使用,但多少也給人PS4S能再進化的想像空間。

這個煞停測試關卡,是將車速提高到85公里以上後,隨即全力煞停,從P-BOX測試機器上檢視80~0km的煞車距離。首先在競品輪胎的表現,在高速用力煞車的狀態,雖然車速迅速銳減,但輪胎的滑動情形似乎沒有到同步減少的幅度。反觀使用PS4S的藍色Golf R,在我奮力踩下煞車踏板的當下,很明顯的感覺輪胎滑動的幅度,似乎比車速指針的下降幅度還要短了些,也沒有出現任何方向盤拉扯的情形;在對照二者煞停距離的表現,PS4S都能穩定維持在23公尺左右,競品輪胎則皆為25公尺的成績「起跳」,二車有著頗為明顯的2公尺差距

③ 賽道操駕

藍車 PS4S

紅車 P Zero 


令人期待的賽道操駕關卡,雖然官方僅安排一段路線,作為輪胎表現的差異之用,但這段路線包含的90度的高速折角彎、深U型彎以及入彎點頗後的連續S彎,仍可用來檢驗二者以及先前我長年使用PSS經驗,感受PS4S的進化差異。

PS4S給我的印象除了上面所說的轉向變好,它在激烈狀態的減速、再轉向的表現,也有明顯的進步與差異。當我以時速接近120km/h狀態,然後重煞到時速約70km/h,再轉向進入90度的彎角,在這個重心大幅移到前輪,但又得同時轉向的緊繃狀態,雖然仍是讓Golf R出現了轉向不足,但情形與預期減少頗多,也與競品有著明顯差異,讓駕駛人不至於過度偏離路線,可以稍事補救後繼續沿著既有路線走行。

在之後的深U彎與連續S彎,當我藉著4Motion補油時驅動力後移的特性,在方向盤未完全回正的狀態,就全油門加速的方式,逼迫車輛在彎中盡量出現滑動的情形,檢視輪胎的抓地力及胎塊強度的表現。如果要以滑動情形來說,裝載競品輪胎的Golf R,不需要特別高速、很快的就可以出現後輪滑移情形,溜來溜去的動態的確有趣,但也代表競品輪胎的極限不高;反觀使用PS4S的藍車,如果我以紅車的速度操駕,車輛幾乎不會出現滑溜的情形,我得刻意加大方向盤舵角、連同搭配油門開度,才有辦法出現車輛偏滑的狀態,意味著PS4S在抓地力與胎塊強度,已經有著明顯的進步與成長。

Passion Time


Formula 4 Clio Cup Car + McLaren 650S GT3

賽道駕駛+Hot Lap體驗

除了以上PS4S產品體驗,官方還特別安排可以親自駕駛Formula 4方程式賽車,以及Clio Cup統規的賽車,這個難能可貴的特別經驗,在活動的最後尾聲,更還會安排賽車手來駕駛McLaren 650S GT3賽車,以緊繃刺激的Hot Lap作為活動結束的Ending結尾!


下場體驗刺激的賽道操駕之前,必須先妥善測量心跳、血壓等的身體狀態,免得太興奮或身體狀況不佳而發生操駕危險。

Formula 4 

近乎無極限的操控能耐

能夠來到1/6地球彼端的F1賽道,這個機會其實已算難得,現在又可以駕駛的F4方程式賽車,可說是人生成就解鎖的重要時刻,當我坐入緊湊的碳纖維車艙,幾乎與地同高的高度,所帶來的視野實在令人興奮,按下賽車方向盤後的入檔鍵,左腳緊踏離合器的當下,右腳油門開度隨著前方教練指示升高,接著按照指示放開離合器,下意識再多補下的油門,讓被光頭胎「拉下」轉速不至於太低而熄火,接著再前導車的帶領駛入賽道。

 
雖然F4賽車動力「僅有」185hp,但因全車採用碳纖維材質打造,只有「470公斤」的車重,鼓催起來一樣很刺激有感,在前導車的帶領及三圈的暖身圈後,我很快的就熟悉路線走向,同時也習慣了沒有任何輔助的轉向、煞車,由於足下配置的全光頭胎抓地力實在太強,以及推桿式懸吊的零側傾特性,我可以用很極端的方式操駕,甚至還沒完全出彎就補著油,車身也沒有出現任何扭動!


拜全車碳纖維打造以及水平懸吊設計的關係,當我輪胎壓上路緣石的時候,車身震動及跳動情形其實並不明顯,行路回饋也沒有到令人不舒服的情形。憑著序列式變速箱的換檔優勢,在大直線路段我一度換上五檔、時速逼近160km/h多,接著用力重煞、快速退到2檔、同時修正因抓地力而扯動的方向盤、再進入窄彎,然後又再一次的全油門快意衝刺!

可能是「跟車」表現不錯,每圈都是盡可能的讓目視範圍,緊盯著教練車排氣尾管的距離,相較於場內其它媒體,我足足開了12圈之譜!由於駕駛車的座椅並非量身訂做,所以當我高速過彎的時候,強大的過彎G力,會讓人不由自主的偏向一邊,這時就得刻意用手肘甚至以膝蓋「撐著」,操駕時並未感覺任何狀況,當下車時即感覺有點用力過度的疲倦,但能夠有機會駕駛F4方程式賽車,那種喜悅與興奮,早已超過身體的疲累!

☆Formula 4 簡介

碳纖維車體結構碳纖維座艙躺仰坐姿、腿部懸舉的操駕介面米其林全光頭賽車胎快拆多功能方向盤最大馬力185HP推桿式水平懸吊設計

Clio Cup Car

硬派神經的原始操控 

比起近乎沒有極限的F4,駕駛著Clio Cup統規賽廠車,難度反而高了一截,雖然一樣使用米其林光頭胎,高強的抓地力反而考驗著車輛硬體的極限,即便Clio賽車的重量僅1噸,但過彎慣性硬是比F4明顯許多,不過Clio廠車的220hp最大馬力、0~100km/h僅四秒的加速性能,催起來似乎比F4更為有感,全力衝刺時車內的引擎及排氣聲浪、序列式變速箱直齒噪音,更為增添駕駛時的聽覺感受。


就我認為,Clio賽車的駕駛難度的確高於F4,由於F4重量輕、重心低且又配置推桿式懸吊,操駕過彎近乎無極限,駕駛著Clio賽車的時候,一切動作就得確實且細膩,尤其在高速狀態得重煞減速入彎的時候,因為抓地力不同的關係,輪胎會連帶的方向盤扭動,加上又沒有任何輔助設施,所以就得在重手的手感中,細微的調整方向盤轉幅,好在我在重煞減速時,盡量確保方向盤在拉直狀態,那種驚險的左拉右扯情形反而不多見,不過沒有輔助的煞車踏板,得用盡力量全力踩踏,而無法像一般車輛可以「分比較多段」去控制減速力道。

由於駕駛時一旁仍有教練在側指導,對於方向盤轉向的控制,以及運用煞車和油門的技巧,教練幾乎沒有什麼過多的修正,唯一需要改進的地方,就只有沒有輔助的煞車力道,當在五檔高速狀態、劇烈減速入彎的時候,教練僅稍微捏了捏我的右腿,要我持續且用力的抵緊踏板不要放鬆。至於一般媒體所說的車尾靈活神經,其實只要習慣FR車輛的動態,FF車尾滑動的其實並沒有那麼「可怕」,正確的駕駛方式以及適當的修正反打方向盤,就可以減少或讓車輛維持在正確路線,駕駛時間越久,越可以快意且放膽的用力體驗Clio廠車的操駕樂趣。

 

☆Clio Cup Car 簡介

最大馬力220HP油壓輔助的煞車及方向機 + 切除上座的魚眼避震器Michelin競技用光頭胎拆空減重的1000KG車重多功能賽車儀錶+換檔撥片零輔助的方向機及煞車踏板+一檔仍需踩離合器起步大耳朵賽車桶椅+五點式安全帶FIA認證的多點防滾籠+賽車冰衣用冰桶



McLaren 650S GT3 

只有快的狂猛性能

活動尾聲的高潮重點,莫過於官方安排的這二部GT3等級的650S GT3賽車,基於650S基礎而來的650S GT3賽車,因應賽事規範而將出力650hp調降至500hp,原本配置的七速雙離合器變速箱,也改為換檔更快的六速序列式,雖然出力銳減,但因應賽事而進行的減重,可額外削去90公斤而達到1240公斤的水準,搭配重新設計的空力造型,賽道戰力自然更勝650S一籌。


在我「鑽進」狹窄的車艙,一邊與車手Say Hi的同時,工作人員也迅速固定好五點式安全帶,在依循PIT區40公里限速、繞過地下道並準備切入賽道之後,接下來就是有如電光石火般的賽道激駕!如果要問我乘坐GT3賽車的最大感想,應該只有「快」一字可以形容,500hp強大的加速固然驚人,也讓我親身感受到當真正到「高速狀態」,車頂上的進風口,的確會灌入有如強力風扇直吹的風壓,但藉由車身空力及米其林光頭胎所帶來,那種過彎極限超高的動態,才是令我吃驚的地方。

比起先前駕駛的F4,650S GT3賽車過彎極限似乎更高一籌,不過因車重較高的關係,過彎時的側向G值帶來的慣性,即便被五點式安全帶綁緊在桶椅的我也備感壓力,而且當車手奮力煞車或是全油門出彎,因輪胎抓地力或車身慣性轉移的關係,看著賽車手幾乎零時差的迅速修正方向盤,那種敏銳且快速的操駕步調,也是令人大開眼界,唯一可惜的是,一個人只有二圈不到的機會,若能再多乘坐幾圈,相信更可細膩體會GT3賽車的驚人威力。

以下影片為手持錄影,故有明顯晃動及偶有手指入鏡,請見諒。 

☆650S GT3 簡介

因應GT3賽制的限定馬力550HP(3.8L V8 Twin-Turbo)六速氣壓序列式變速箱減重90KG+FIA規範的防滾籠裝置

3具水箱冷卻+AP Racing前六、後四活塞卡鉗+米其林賽車光頭胎




★Pilot Sport 4 S測試心得:乾地表現強悍、行路質感依舊

雖然測試關卡沒有針對濕地進行檢驗,但藉著繞錐、煞停及賽道走行的測試,可以發現PS4S特別在乾地的駕駛表現進行強化,如果要更貼切的形容,我認為PS4S在胎肩的轉向反應、胎塊的抓地力能耐,面對同樣甫推出不久、乾地抓地力見長的最新競品Goodyear F1A3毫不遜色,更也有著訴求競技的AD08R、RE71R這類日系性能胎,約7~8成的水準,補足以往乾地抓地力可再進步的缺憾。

至於在一般道路行駛,即便PS4S在胎體、胎塊及胎肩的結構都有增強,但卻又不失以往那種「柔韌」的舒適行路質感,為此我特地多次「槓上」路緣石親身體驗,PS4S沒有最新競品Goodyear F1A3或是上述日系性能胎,那種衝擊感較強的硬派感受,可說集結抓地力和舒適性二種特點於一身,加上以往表現已屬優秀的低滾動噪音、濕地抓地力,以及再強化的耐磨表現,的確夠格作為延續PSS榮光的後繼胎!

iF大有提到新的"胎肩強度變好",但從第1張照片胎操完胎壁會磨到接近一半的位置,我想跟PSS一樣較適合Daily Used,9成在街上順順開,想熱血的時候輪胎還有多餘的抓地力能使用,從競品倍耐力操駕完未磨到胎壁我認為,倍耐力在長時間高壓操駕強度還是挺不錯。


另外網上爬文常看到直線停煞輸,繞錐平均時速卻贏的詭異情況,繞錐測試能刊登平均時速嗎?還有賽道操駕的單圈時間差異,不然這篇看起來讓人誤會有挑柿子軟的捏的嫌疑


有聞米其林公關主導性強且是貴網站重要廣告主及廣告收益來源,如煩惱公布成績會受影響及關切,請無視小弟無理要求,我們微笑帶過就好

iF wrote:
在高性能輪胎界中頗...(恕刪)

iF wrote:
在高性能輪胎界中頗...(恕刪)


2005年F1美國站
所有使用米其林的賽車全部退賽
2005年美國大獎賽

再來看看米其林在F1賽車史上有哪些年是輪胎供應商
1978~1984
2001~2006
F1 67年的歷史,米其林只佔17年,而且還不是獨佔
F1都不用米其林了,還能說是胎王嗎?
緑茶、麦茶、ウーロン茶、でもやっぱり〜あきちゃ
DRTR wrote:
iF大有提到新的'...(恕刪)


A1:既然此行的重點是PS4S,媒體的測試重點自然也是PS4S,當駕駛完PS4S、競品各三趟後,又有媒體(包括我)再請官方讓我們駕著裝載PS4S的Golf R下場,進行「多圈更激烈」的操駕,在如此「備受關愛」的密集激駕,輪胎狀態自然「看起來」比較不理想,若要用此來做「視覺評斷」,難免有失公平。

A2:至於你所關心的繞錐時速,由於駕駛時「副駕都有教練」,明確規範駕駛媒體得用「時速60KM/H」進行繞錐,PS4S和競品二者都是一樣的速度,為了對照差異,在「又再開三圈」駕駛時,我刻意以更高速去測試PS4S的極限,而煞停距離,也是白紙黑字的約2M差距。
另外你也很關心的「賽道單圈時間」,在我內文有說,,所以並沒有單圈計時、純粹為試駕體驗。

A3:關於這段你所Po的回覆,我想表達的是,你可以針對「我的體驗試駕心得」提出疑問和自己看法,但煩請不要加入先入為主、甚至語帶可能令人不悅的字句,說些與此報導無關的回覆,以上。

iF wrote:
A1:既然此行的重...(恕刪)


其實輪胎測試本來就是主觀心得
我一向都不用michelin
當然也有車友非michelin不用
至於這些輪胎測試就是看看心得就好

P zero也是一代好胎,PS4s也是,青菜蘿蔔,各有所好而已
做為街跑胎,兩條都夠用
個人用P zero,催不出極限。。。。。
PS4s,想必也催不出極限。。。。。。。

還好没18的我的規格。。。。。'
米牌是全球第二大廠(依據營收),依前用過PSS表現的確令人驚艷,但是就是價格不親民啊!! 直到後期水貨開始導入,價格才比較可以接受

這次競品的P-zero,是新改版後的嗎?
這種扁平胎,適合德國與日本那種高級平坦的路面

台灣這種柬浦寨級的拉力爛路

用這麼扁平的胎穩死的
倍耐力P Zero簡直屌打米其林
小編這樣比較
不怕激怒米其林?
緑茶、麦茶、ウーロン茶、でもやっぱり〜あきちゃ

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