JasonQ wrote:
其實，公車才需要充電車道...
1. 有了充電車道，公車上電池空間可以小一點，載客量比較不會受到影響。
2. 公車進站後，不用花大量時間閒置等完成充電。
相當於同一台公車的營運周轉率提高。
晚上有一整晚的時間可以充電，白天不可能整天都在跑。
新的電動公車，續航力可達300公里，足夠公車跑一整天了!
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chiashin wrote:
晚上有一整晚的時間...(恕刪)
不對喔 ~
首先，公車收班時間和發車時間的間隔不見得可以完成充電準備。舉例來說內湖幹線的頭末班車時間如下:
內湖幹線
起迄站名:東湖-衡陽路
頭末班車:0445-0100
假日頭末班車:0500-0000
其次，號稱的300km會因為行駛狀況而有變化。公車的特性是"頻繁的啟動和停止"，尤其是在市區走走停停的狀況，對電力的需求很大。
第三，公車滿載和空車的載重不同，也會影響電力的需求。
第四，夏天公車空調需求量大，也更耗電。
所以，中國的公車系統為何會導入超級電容的設計? 因為藉著靠站上下客的短短幾十秒快速充電!
因為站距短，所以沒耗多少電就馬上補充，以至於不用一堆公車停靠在總站排隊等插頭....
當初北科大為何會想要進行專線公車的無線感應充電技術，就是類似的想法，降低充電時間所帶來的公車閒置時間。
而且，如果每台公車都做到300km的續航力，電池設備與維護、汰舊換新費用乘上所有的電動公車數量，有可能遠高於直接建置道路快速充電系統勒 ~
集中在總站充電 --> 各公車總站可能要蓋間小型變電廠
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chiashin wrote:
1.專用道路的成本...(恕刪)
1. 台北市已經有公車專用道了，你還要多花多少專用道路成本?
2. 你沒看過台北市的公車專用道? 有侷限性但是也有專用道的優點，台北市公車專用道經過這麼多年了，有因為它的缺點而全面廢棄嗎?
3. 當然不會是同一班車，但是...
a. 你以為其他車不用排保養、檢修喔?
b. 一個公車總站至少10台車起跳，你要一起充電嗎?
台灣是因為公車站的特性與安全性，所以考慮由公車專用道設置感應式充電裝置(曾經有的計畫)。如果以對岸寧波採用的超級電容模式更自由，只要在車站架設充電裝置，公車不用走在專用道路上，只要到站時升起集電弓充電就好...
你的反駁只有針對公車專用道計畫而已，卻沒辦法反駁為何不採用可充電的電動公車系統....
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