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以高雄鐵路地下化來說,總長度15公里,經費超過900多億,全部的永久軌都是在原軌道下面的.而台南市鐵路地下化全長7.5公里,標榜經費最低,只有兩百億多一點.
原本台南鐵路地下化也是要比照高雄的作法,不過政黨輪替之後,中央希望用炒地皮方式來溢注鐵路地下化經費,此議遭台南市政府強烈反對,於是壓低建設成本就成了中央主要考量,在這種情況下,鐵工局現在的方案成唯一選擇.至於徵收民地會引起反彈,那是台南市政府的事,詛咒給別人去死.賴清德市長可能還太天真了,現在踢到鐵板,或許也早在別人算計裡.
悲觀地來看,這案子可能還要再拖上三年,等到中央再輪替,願意多拿出二百億來才有辦法作到像高雄那樣.客觀地說,與其如此,不如與那四百戶再協商,提供更優惠多元的補償選擇方案,應該會比200億便宜很多,而且節省很多時間的虛耗與無謂的對抗--當然這筆帳現在的中央是不可能買單的.
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台中鐵路兩側的園道及道路是在地下化規劃時期為了作為振動緩衝帶就先徵收建設好的，還不是特地為了高架化做的。
(圖片連結自鐵工局)
且高架鐵路本身還要再設置隔音牆，把噪音擴散全部集中到鐵路正上方，鐵路橋面下方的噪音則是用大量植栽給吸收掉。
台南的現況是民宅全部都擠在鐵路兩側，地下化後還是有振動問題，有振動就容易轉變為噪音。
在鐵路兩側土地只有畫設商業區跟工業區才有價值，否則就是作為公共使用。
鐵路高架化跟地下化其實就都市土地利用的概念是差不多的，都是要把地面空間謄出來，作園道、店舖、倉庫、物流場站、停車場、道路等...滿足原本鐵路沿線缺乏的機能。
如果沒這些設施，那其實鐵路立體化的意義不大。
別讓任何人告訴你，你不能做什麼。
即使是我也一樣。
如果你有夢想，你就要去捍衛。
你想要什麼，就要努
