阿0602 wrote:
...(恕刪)
瞭解了，
影響飛安的原因很多，
其中有一個是"疲勞"......
而我覺得該文章所談的也就是"疲勞"這個因素。
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因為雙方都合法.外力要怎介入?華航股票10元上下.稅前淨利多少錢?是公開資訊.有沒有賺啥錢攤開來看.
官股退出華航.讓華航真正民營化.這樣才能有效改善公司體質.管理員工.
華航修改培育計畫.很多機師的養成是因為華航出錢培育.綁約.一開始機師很開心領幾百萬薪水.過幾年覺得自己和別人比薪水低.但是因為綁約無法離職.自己拿錢賠給公司解約又不願意.所以心生不滿.難以管理.
其實機師如果真的覺得外面薪水高就賠錢解約吧.上的不開心又是何必呢?華航儘量招聘合格的外國機師吧.現在已有220個了.人永遠無法滿足.我也不信華航薪資有多爛.真那麼爛怎還招的到220個外國機師呢?
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lovejerry999 wrote:
我好像沒有說'算告...(恕刪)
機師得以罷工的前提是與航空公司協商破局，
換言之，航空公司理應可以預知機師會罷工的可能性，
所以這段話的意思是我誤解了?不好意思..
現在的航空公司要有會算命的特異功能.公會每年都說要罷工都有罷工的可能.所以華航應該倒閉了不應該賣機票.
影響飛安的原因，一定不是基於疲勞駕駛嗎？
我好像沒有說..導致飛安的問題一定不是基於疲勞駕駛吧?
疲勞駕駛我的定義是因為航空公司排班時間導致於我沒有足夠的休息時間所導致的疲勞駕駛.這些都在事故後的調查報告中會揭露.好像印象中沒有或是極少數.因為如果有.航空公司倒大楣了.鐵賠到破產.
就目前看的到的人為飛安事故幾乎沒有是因為航空公司排班導致機師休息不夠引起的..
至於機師疲勞的原因很多.也許有人3小時就疲勞.也許航空公司給你休息時間機師愛去外面晃去外面玩.機師睡不睡航空公司也管不了吧?
工時是有標準的.法規跟國際相比.華航也都合法也優於歐美機師的標準.還會疲勞.那應該是個人問題不適航吧.應該換工作吧?
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warrenwang111 wrote:
機師得以罷工的前提...(恕刪)
罷工權是勞工的合法權利，
當資方與勞方協商破裂時，
資方本來就應該會預知勞方有可能行使罷工權，
誠如勞工無故曠職三日，就應該預知資方有可能會終止勞動契約，
這還需要特異功能嗎？
更何況，數年前的空服員就已經罷工過了，
航空公司對於勞工罷工乙節仍無任何應變方案，
令人匪夷所思，
難不成航空公司對於勞工罷工的唯一手段，是
將"旅客不便是罷工者的錯"當成唯一的手段？
我應該是回應你下面這段話
"怎樣叫重視飛安?是兩人.3人.4人?有啥數據能證明駕駛多就安全?飛安問題
是因為疲勞還是疏忽?國際人為飛安事故中有哪個是因為疲勞駕駛?所謂疲勞駕
駛是指航空公司排班不合理.."
如果"疲勞會影響飛安"，無論是否有因疲勞而造成空難，
"疲勞會影響飛安"這個議題都應該要去重視，而不是出事了，
死人了，才回頭檢視這個議題，沒錯吧。
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下面這段文章是節錄自某機關人員的報告內容(極小部分)
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生理時鐘具每日重新調整的能力，惟其每日可調整之時數有限，1 日 23 至 27 小時
間之生理時鐘是人類可以適應之變化程度，且人類對於延長生理時鐘之調整能力
較佳，例如，往西飛，生理時鐘延長，1 小時時差需 1 日調整；往東飛，1 小時時
差需 1.5 日調整。然而，若處於同一個時區，惟因排班影響由正常日班（0900-1700）
改為夜班（2200-0600），生理時鐘可能需要更長的時間調整，文獻指出（如圖 3-5），
可能需連續夜班 15 日後，工作期間之平均認知能力水準才能達正常之 90%以上。
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