3D350三輪車顛覆一般傳統思維，像在國內一些行動不便的朋友所使用的三輪車一般皆為後輪兩輪的型式，但在3D350上的機構設計則是顛倒的，是採前輪雙輪的特殊機構型式。通常在平常人的眼中，看到3D350的第一個感想通常是：這車要怎麼騎啊? 會不會倒車? 轉彎真的彎得過去嗎? 需要特別駕駛執照嗎? 民眾往往對於前兩輪式的三輪車充滿著疑惑，又礙於國內目前法規限制之下，此類三輪車還無法正式領牌上路。在國內既定法律規範中，三輪車仍判定為殘障人士用車，需要領有相關手冊才能購買之且手續繁瑣，所以在法規尚未修改之前，3D350在國內的未來銷售狀況目前仍然難以預測，政府機關掌握生殺大權。目前AEON官方則計畫將3D350改款，將排氣量下修至249c.c.，推出3D250到台灣市場銷售，引擎規格同Elite250。
在四月的台北國際機車展，周杰倫品牌代言人正式記者會發表之後，3D350即將上市販售的傳聞又再度被炒熱。為滿足廣大網友們的求知慾，筆者特別向AEON協商，提出3D350的採訪需求。經過多次MAIL來往，終於敲定採訪行程，筆者便驅車前往位於台南的AEON總廠進行拍攝。在AEON官方的允諾之下，同意在AEON工廠內空地進行3D350實車試駕，讓筆者能更進一步探索這未知的三輪車性能。
試駕當天氣候不佳，剛好可以測試濕滑路面下3D350的過彎表現。
經過多次與官方協調，終於能在AEON總廠內空地進行試駕，讓筆者實際體驗三輪車的過彎性能。
AEON在國內獨家採用的HTS系統，正是3D350這輛三輪車的特色所在。液壓傾斜輔助系統能將前雙輪維持水平並貼於地面，無論是高度落差較大的路況或需要較大傾角的彎道都可視情況應對，前雙輪機構運用在國產車上更是史無前例。
Hydraulic Tilting System(液壓傾斜系統)
三角台機構類似汽車的三角台設計，但完全不同的地方在於左右邊兩輪連動的作動方式，在機車騎士過彎壓低車身的同時，兩邊液壓傾斜系統會適度地順著過彎慣性的循跡性去做調整，兩個轉向輪的機車除了在過彎時輪胎的抓地面積增加之外，過彎時所能承受的側向G力也相對提升不少。至於前懸吊的避震性能，在AEON廠區內的空地剛好有工作人員測試機車的路況測試器材，筆者嘗試騎乘3D350去挑戰崎嶇不平的路面，雖然車身跳動激烈，但是機車龍頭操控的穩定感較單輪車款紮實許多。三輪車騎乘起來的感覺，一般人會認為過彎時的穩定性一定會很棒，其實不單單只有在彎道時的穩定性提升，在直線騎乘、緊急煞車、高速入彎的穩定性都改善不少。靈敏的前輪油壓系統，在導向時的順暢度很流暢，筆者在空地排出一個大型的繞八場地，在激烈又快速的左右彎切換騎乘下，前輪導向系統都很穩定的將車輛導向正確的方向。但是雙前輪的最大缺點就是會讓車輛前半部的轉向感變重，畢竟多一組輪胎的重量，騎乘起來當然能明顯感受到油一顆輪胎變成兩顆輪胎的重量差異感。筆者認為雙輪設計當然有利弊，在增加車輛穩定性的背後，隨之而來的就是雙輪所造成較重的操控手感，台灣騎士在騎乘上需要習慣一段時間，才能在三輪車的騎乘上更為流暢，畢竟平常都是以騎乘普通兩輪車為主。騎士一旦習慣雙輪操控手感後，反而會覺得普通兩輪車騎乘起來輕飄飄的，龍頭重量差異是需要適應期的。
前輪懸吊系統，有著許多三角台輔助機構，增加車輛傾斜時的車身剛性與穩定性。
歐洲最早推出的三輪車款Piaggio MP3，所使用的前輪懸吊機構與現在的3D350是不一樣的(外銷車款名稱為Quadro 3D)。新式的懸吊機構重心較低，且兩輪間的寬度與輪胎可傾斜角度都不盡相同，讓3D350與Piaggio MP3在過彎特性上是不太一樣的。外露的三角台設計，讓技師在後續的維修調整上更為便利，無須拆殼即可作業。新穎且精簡過的液壓傾斜系統，便利的維修方式讓維修品質較好，而精簡過後的結構設計在後續的耗材負擔也降低不少，可謂一舉多得。3D350所採用的HTC系統的轉向自由度高，系統會盡可能維持轉向輪在地板上成平行，讓三輪車車輛在轉向抓地力提升不少。同步傾斜的液壓作動方式，較傳統設計在彎道的傾角極限更高，轉向限制更少，無疑是增加騎士騎乘的樂趣。
有國際專利的HTS液壓傾斜系統，利用液壓中樞控制器，平衡左右邊輪胎的傾斜角度，同步作動的前輪更讓車輛轉向順暢，確保HTS的效果。
3D350所搭載的液壓傾斜系統的精緻度頗高，是AEON與歐洲Quadro設計團隊共同合作研發所誕生的產品。
可以看到維持左右傾斜的液壓稈上，還有貼心的裝置上防塵裝置。降低塵土黏附在液壓桿上，讓液壓系統作動不順暢，這對台灣騎士而言是非常重要的一環，畢竟台灣路況是出名的差，多點防護總是比較好的。
連結兩邊液壓系統是靠高壓油管來連結，如前面結構圖所示，液壓系統中間還有一個控制左右兩邊壓力平衡的中樞控制閥門。當騎士壓車過彎時，液壓系統會針對傾斜角度去做微調左右邊作動狀況，確保兩輪維持平行且貼於地面的狀況。
3D350首先引起筆者好奇心的，是這個駐車拉桿，一般人對於三輪車特殊駐車系統的實際作動方式也不是很瞭解。經筆者實際操作過後，確認在拉下紅色拉桿之後，會同步鎖定前輪液壓傾斜系統之外，也利用獨立的煞車裝置鎖定後輪。讓車輛保持在液壓系統不會傾倒、後輪無法運轉的情況下，確實將車輛穩穩的固定在原地，所以即使不使用中柱也不會倒車。
AEON獨家取得使用Hydraulic Tilting System(液壓傾斜系統)，雖然早在幾年前便與歐洲Quadro設計團隊共同合作研發，並在歐洲市場推出Quadro 3D。但因國內詢問熱度一直不減，才讓AEON興起將三輪車導入台灣市場的念頭，最主要也是希望能帶給國人不同騎乘樂趣的車款。
使用駐車裝置將液壓系統鎖定後，前雙輪不會左右傾斜的情況下，即使不使用中柱，車輛也不會傾倒。讓騎士的停車便利性提升不少，畢竟在台灣有限的停車空間，有時候要架中柱並不是那麼的方便，在駐車系統的協助下對騎士助益很大。這點筆者給予很高的評價，駐車系統讓停車便利性加分不少。
廠區內空地旁有模擬路況測試區，筆者特別騎上去感受路面高低落差較大時的騎乘感。三輪車在崎嶇路面的避震穩定感比兩輪車優異許多，前懸吊系統的避震行程較長的情況下，能對應的路面落差高度自然也就較高。大家都知道懸吊系統重點在於車輛前後避震的協調性，經過試駕體驗後，筆者相信AEON RD部門有針對崎嶇路面做了不少測試，因為3D350前輪在HTS系統的加持下，有特別針對後輪的避震性能去做調整。實際上路騎起來，感覺前後避震很舒適，且車速快或慢，低速時(時速20以下)不會太硬，高速也不會支撐性不夠(時速80以上)。3D350如果能夠騎上台灣的山路，一定會有完全不同的騎乘感，很期待能正式騎上路的那天能快點到來。
即使只有一輪遇到高低落差較大的路況，前輪懸吊系統的吸震效果依舊不錯，前輪跳一下之後，車身即穩定下來。車輛整體前後懸吊系統的協調性算不錯，相信在路面上不論是大小的坑洞3D350都能作細膩的處理，穩定性值得嘉許。看完前液壓傾斜系統之後，接著來看看煞車系統，其實碟盤、前輪卡鉗、後輪卡鉗都沒什麼特別的地方。3D350另一個獨特的地方，腳煞車裝置，能控制三個輪胎同時進行煞車減速的動作。
左右兩側的前輪都採用240mm碟盤，並搭配對向單活塞卡鉗，雖然碟盤尺寸沒有很大，但雙碟的實質煞車力道已經不錯，從這點也能看出AEON 3D350在煞車系統的用料上頗講究。筆者個人認為，或許是因為前面兩個輪胎的接地面積較大，又考量到煞車操控性的協調問題，才會將前制動系統做這樣的搭配。
卡鉗是在輪框內側的位置，也只需要拆3顆螺絲即可卸下輪框，技師不管要換胎或是換卡鉗來令片都很方便，在後勤維修保養上無須高技術者。未來若是在台灣上市，即使到比較偏遠的地區要作簡易保養，應該也不會有太大的問題。
前輪使用110/80-14，這點對台灣市場很不利，因為採用14吋輪框的機車台灣很少，14吋輪胎是非常稀少的，未來若正式在台灣銷售，輪胎的後勤補給將會是一個不小的問題。
後輪採用140/70-15，同樣是台灣較稀少的規格。輪胎選用的問題，不論對店家或消費者，都還是一個需要克服的問題。256mm碟盤搭配浮動式單活塞卡鉗的後煞總成，以筆者我的騎乘習慣來說，後煞車性能剛剛好，煞車力道也不會難以操控。當然在後煞車系統的部分，原廠還是有進步的空間，如果搭配對向雙活塞卡鉗會讓煞車反應加快許多。
煞車踏板會讓三個輪子的制動系統同步作動，煞車力道平均分配在三輪上，在路上遇到突發狀況要緊急煞車時很實用。經筆者實際操作過多次，並與原廠技師討論後，綜觀腳剎車的優點，主要在平均輸出的前後輪制動力，以及「腳煞」比「手煞」的力量更強，當然還是要考量到煞車總泵的性能，但至少在筆者實測下，腳煞的制動力確實比手煞的制動力強。
3D350前懸吊獨特的液壓傾斜系統，在彎道上的操控性實屬驚人之作，待政府機構政策更加明朗化之後，國人有機會可購入三輪車。彎道性能較普通中型速克達優越許多，煞車性能方面則各有千秋，三個輪胎的3D350在抓地力上有絕對的優勢，這是一般兩輪速克達所無法達成的。
車身配件
3D350後段車身的部分，基本上跟ELITE250是很雷同的。從座椅、儀表、大燈、排氣管外型、腳踏，通用性的零件非常多。各位網友可以參考之前版上的報導。超值國產休旅大羊．AEON ELITE 250
龍頭總成，車手把寬度適中，轉向時算輕鬆，不會有把手寬度過窄而造成卡手卡腳的突兀感。
與ELITE250一樣的儀表，功能上無變動，筆者就不多作介紹了。
大燈本體與ELITE250是一樣的，使用共用零件的設計，雖然會讓人覺得沒有設計的新鮮感，但好處是共用性高的零件補修品會比較多，後勤維修上比較容易。
3D350的後半段車身與車頭上半部，許多零件都與ELITE250共用，經濟不景氣的情況下，全球各企業都採用cost down政策，各車廠也是想盡辦法將車輛成本降低。由於三輪車的HTS系統成本一定較普通兩輪車高，所以車身後半段沿用ELITE250的設計並不意外，畢竟車輛成本還是需要均衡一下的。
與Elite250不同，方向燈不是與後燈組內嵌在一起的，而是獨立出來的，筆者個人很不推崇這樣的設計，運用在運動款車型上，氣勢略嫌不夠強烈。若採用與Elite250相同內嵌式後燈組設計，簡潔俐落的外型會較受台灣人歡迎。
獨立出來的方向燈，感覺用在台灣的速克達上不是很適合，當然外型觀感是見仁見智，沒有衡量標準的。題外話，這類的方向燈其實有機會被後座乘客在上下車時踢到，很有可能造成方向燈損耗，方向燈的位置實在很尷尬，若真的被後座乘客損壞，車主絕對會非常的無奈。
前方向燈也是採用獨立出來的方向燈，搭配雙輪車頭在視覺上別有一風味，但筆者個人還是比較喜歡像是ELITE250前方向燈內嵌式的設計。
LED後燈組同ELITE250的設計，夜間的高識別度不在話下，在外型設計上也無可挑剔。
在ELITE250略嫌薄弱的後土除，在3D350上被改良了，加長的後土除在雨天應該會更好用，後座乘客也比較不會被雨水濺濕身體。
帥氣的3D350側面照，到底何時可以在台灣看到三輪車的蹤跡呢? 相信不少國人都在期待著。
座墊外型是一樣的，外型上無大變更。
座墊開啟角度似乎是有修正過，座墊可開啟更高的角度。車廂容量也同ELITE250能放進不少東西，能放進15吋筆電的大包包，相當輕易的就放進去了。
與ELITE250不同的地方，內裝的部分多一個手套箱，深度大約可平行放入一罐350c.c.的易開罐，高度不是很高，易開罐並不能直立放入。拿來作為手套箱使用很適合。
3D350的車長X車寬X車高=2,270mm X 804mm X 1,340mm，座墊高度790 mm，前後軸距1,560mm，最小離地高185mm，車體淨重為210.7 kg。車身規格上跟ELITE250很接近。
風鏡造型俐落大方，淡藍色的風鏡看起來不會太單調，或許搭配電鍍風鏡會更棒，未來應該會有相對應的風鏡產品可以對應。
因為算是試作車，以至於在車身上可以看到斗大elite字樣，是先採用ELITE250的零組件試組裝，未來要正式上市的3D250車身LOGO設計則還未定案。
與Elite250相同的排氣管，外型設計上並無大變更。
傳動蓋與Elite250相同，並沒有變化，內部的傳動零件推判應該都是共用的，零組件的後勤補給應該不成問題。
左右把手開關的基本功能都是雷同的，該有的功能按鈕都有。右邊開關有警示燈按鈕、小燈、大燈開關、啟動鈕。而大型平衡端子，外型看來感覺有紮實的重量，而實質抑震效果感覺還不錯。
右邊的把手開關，其功能有遠近燈切換、方向燈切換、喇叭按鈕。
把3D350細部看過一輪後，接下來分享筆者的騎乘心得。
此表由AEON官方所提供，這是預計未來在台上市的3D250規格表，提供給各位參考。
騎乘心得:
三輪車操控感:
搭載HTS系統的3D350車身重量雖然高達210kg，但在特別調教的引擎動力加持之下，讓這輛三輪車在騎乘上不會拖泥帶水。無論是高速過彎、急煞入彎、瞬間加速扭力的表現，都讓筆者感到相當滿意。特別是獨特的前雙輪機構設計，藉由液壓傾斜系統的輔助之下，前雙輪的轉向極限更高，車輛能應對高低落差更大的路面，這些在過去兩輪車上是很難達成的。雖然車輛前半段車身重量加重不少，轉向舵上也增加一顆輪胎的負擔，在初期操駕上會有些許的不適應。但適應之後，會不斷想要嘗試三輪車的極限。可惜試駕當天天氣狀況不佳，路面積水未退，無法進行更極端的傾角測試，不然筆者還真想模仿周董在廣告中拿取路面上的小熊那樣，挑戰三輪車傾角極限。
煞車性能:
三個輪胎的接地面積一定比兩個輪胎的接地面積大很多，光想這樣就知道在煞車性能上，三輪車有著不錯的先天優勢，這更是兩輪車永遠無法達到的境界。加上有腳煞車裝置，三輪同步作動的控制方式，讓車輛緊急煞車的穩定性提高不少。好操控的煞車性能比什麼都還重要，過度靈敏或者太強勁的煞車力道都不是騎士們所樂見的煞車表現。筆者在廠內測試場地進行繞錐試駕時，礙於場地限制，無法進行更高速度的試駕(80km/hr以下)，就筆者感受到的騎乘感分享給各位。低速行駛時(時速20km/hr以下)，煞車是隨點隨停。高速行駛時(80km/hr左右)，煞車距離會較同級車款(Elite250)短一些。另外前輪懸吊的支撐力較普通兩輪車強，所以在急煞時，車身前半段的穩定性較傳統兩輪車好很多。
懸吊性能:
3D350這款三輪車，最引人注目的莫過於那套液壓傾斜系統(HTS系統)，精密度頗佳的懸吊設計，讓三輪車在彎道中的傾角極限更佳、轉向自由度也較以往優。最讓人驚訝的，這套懸吊系統對於高低路面的震動處理做得很棒，落差即使達到15公分之差，都還能正常騎乘，懸吊避震性能寬容度極高。這部分當筆者實際騎崎嶇不平的測試路面時，就領悟到了。可惜礙於台灣法規，無法真正上路試駕，相信在彎道中以大傾角過彎時，三輪車的彎道穩定性一定有別傳統兩輪車。至少，筆者可以肯定的說，這套HTS系統讓車輛的避震性能也相對提升不少。有優異的懸吊性能，絕對能帶給騎士們不同的彎道體驗，三輪車特有的液壓傾斜系統是壓倒性的高懸吊性能象徵。
總結:
可別小看這顆引擎的動力表現，當天濕滑的路面之下，稍微大灌油門就能讓後輪不停的動力滑胎。三輪車雖然沒有講求最高性能的引擎動力，但考量HTS系統的極限與車身重量的搭配，其實這樣引擎排氣量是最好的。既不是過強的動力輸出，也不是太薄弱的扭力表現，最適度的引擎動力輸出對騎士是最棒的，更能放心地盡情騎乘，享受全新的騎乘樂趣。唯一美中不足的一點，雖然AEON經過長時間的努力，目前三輪車還無法在台銷售給一般人士，會讓許多等待的車迷們再度失望。不過，筆者相信當越來越多高性能大型速克達引進台灣販售之後，政府總有一天會發現三輪車的獨特之處。台灣自製的高性能大型速克達，其品質已經受到歐洲市場的肯定。台灣MIT品牌的車輛要回銷到國內，車型認證上竟然困難重重，說來真是無奈。相關機構還真不懂得變通，誰說三輪車一定只有殘障人士可以騎乘呢? 反而真正的三輪車款是完全不適合殘障人士騎乘(機構完全不同)，官員快點醒醒吧!
筆者試駕照片，從照片中可以看到HTS的運作狀況，前雙輪會維持平行且貼於地面，有效增加過彎時的抓地力。
三輪車雖然看起來很大台，其實寬度803mm並不會很寬，只是前雙輪的機構會有視覺上的錯覺，會覺得3D350比較大台。
不管筆者再怎麼激烈的左右操駕，前雙輪的抓地力都還是很強，這正是三輪車的特點之一。
新式的HTS設計較傳統設計不同，兩輪間的距離、傾斜角度都改善不少，讓騎士可以挑戰更極端的彎道極限，對台灣人而言又是全新的騎乘樂趣所在。
AEON 3D350新穎的外型設計，若能騎在台灣街道上絕對是非常威風。
無奈只能在廠區內進行試駕，比較難挑戰車輛的傾角極限，但就官方公佈的機構圖而言，新式HTS設計，其彎道極限較高。
