五月初時我們有幸搶先體驗了一把光陽的未上市車款RTS 135，極致輕巧卻又不失穩定的動態讓我留下了深刻的印象，事隔一個月RTS車系正式發表，本以為只有135單一排氣量的RTS，搖身一變成了橫跨125至165排氣量的四車型車系家族，揭下偽裝的外型更是讓人雙目為之一亮；而原廠也規劃了發表會後的賽道體驗環節，除了先前試駕過的RTS 135之外，還準備了預計將在年底發表RTS R 165的工程車讓我們提前嚐嚐鮮。
撕下偽裝的RTS擁有一張新穎的臉譜，有別於過去車款的設計手法，這回設計師導入了仿生的元素，以鼓脹肌理線條勾勒出力量與速度感，相較於傳統以線、折堆疊的手法，新的造型技法有種雕塑感，以大面積凸顯張力，以小切角雕出細節，線條多但不顯凌亂，其中大燈兩端揚起向後延伸突破兩側的手法個人非常喜歡，主觀的美醜先不論，光就風格與造型的鑑別度就能讓人留下印象。
車側造型則是做為車頭的延伸，原廠在介紹RTS的造型設計時提到，車頭的造型源自於猛禽的意象，但個人認為這個意象其實在車側視角會更為明顯，車頭斜板的轉折如猛禽的鳥喙，後掠的燈具為鷹眼，車箱兩側的線條則像是微收的羽翼，從側面看去還真有幾分游隼俯衝的味道。
車尾部分的造型中規中矩，線條收攏上翹並沒有太過複雜的層次堆疊，而燈具設計的部分則較為出彩，卜字型的導光條面積相當大，中央煞車燈亮起時亮度還會進一步增加以提升辨識度，兩側方向燈為整合在殼件內，讓車尾的造型更為俐落，此外這回RTS還搭載了EBS，緊急煞車時會駐車警示燈會自動亮起並快速閃爍，以提醒後車避免後車追撞。
- 防刮材質多種表面紋理-1
- 防刮材質多種表面紋理-2
- RTS 125外觀
- RTS 125傳動箱
RTS 135所搭載的水冷引擎可說是本次新車最大的亮點，這顆排氣量134.2 c.c.的單缸水冷引擎，使用第六代京濱噴射系統，在轉速8,000rpm能夠爆發13.9PS的最大動力，扭力在6,000rpm時達到峰值能產生1.24kg.m的最大扭力，搭配ISG還能再額外增加0.3PS的eBoost，最大綜效馬力達到14.2PS，此外ISG也會在低速起步、急加速這類較耗油的場景加入出力，以創造更好的油耗，據原廠公布的測試數據顯示，光是ICG的加入就讓油耗下降了兩個百分點，能源局公告平均油耗為每公升能跑46.8公里。
而RTS R的165引擎則是在RTS 135的基礎上擴缸提升排氣量的版本，因為還不是實際市售的車款，因此排氣量與詳細的動力數據尚不明朗，簡報中只說到最大動力提升至16.5PS，0至100公尺的加速成績也從RTS 135的7.6秒提升到了7.3秒，更多詳細的技術還要等到年底米蘭車展發表時才能見分曉。
而RTS 125所使用的氣冷引擎也不是單純照搬Racing S 125的這麼簡單，在進排氣系統、進氣道、缸頭等部位都進行了最適化的微調升級，最大馬力12.2PS@8,000rpm，相較於Racing S 125的10.9PS＠8,000rpm，提升多達12%，扭力部分也從1.04kg.m＠6,000rpm提升到了1.16kg.m＠6,000rpm，整體提升相當明顯，實測0至100公尺的加速成績也從Racing S 125的8.5秒進步了0.2秒，繳出8.3秒衝線的成績。
除了動力之外，車架與車重的控制也是本次新車所強調的一大開發重點，RTS在開發之初便選定了輕巧、靈活、緊湊這樣的核心思維，因此針對車重有更為嚴格的控制，甚至為了輕量化捨棄了Racing S的液壓成型車架，改以車用級高剛性鋼材打造車體，最終車重最重（RTS R並未公布車重因此不列入討論）的RTS 135 TCS空車重量也僅僅只有124kg，最輕的RTS 125更是只有121kg，搭配上1,290mm的短軸距，創造出更勝125等級的敏捷動態。
懸吊方面，RTS車系懸吊規格一致，採用前端33芯正立潛望式避震，搭配預載三段可調雙槍後避震，官方特別強調RTS的懸吊是由日本、歐洲、台灣三地的專業團隊共同調校，兼具舒適與運動性，而以個人的實際體驗經驗來說，舒適性表現確實優秀，快節奏騎乘時的動態也很亮眼，但若要極高強度的激烈操駕，個人認為還是有些力猶未逮。
煞車系統優異可以說是光陽運動車款一直以來的內斂美德，而這點在RTS上做到了青出於藍，直徑達到260mm的超大煞車碟將12吋的輪框塞得是滿滿當當，就算搭配的是單向雙活塞卡鉗，制動力仍然非常充足，搭配上金屬煞車油管就算在賽道上也讓人充滿信心，後煞車配置則是中規中矩，以打孔碟搭配單向雙活塞卡鉗。不過比較弔詭的一點是，這回只有RTS 135 TCS版具備ABS防鎖死煞車，其餘無論RTS 125還是RTS 135的雙碟版，防鎖死騎士都只能靠自己。
- 儀表板設計
- 前方置物機能
- 五合一磁石防盜鎖
- 座椅設計
- 側掛騎乘姿勢示意
掀開座墊，上回看只覺得RTS的車箱空間不小，且足夠平整，而這樣緊湊的車型車箱，居然能放得下Z8這類全罩安全帽，設計師的安排相當高竿，而這回看到公布的車箱容積數據更是下巴差點沒掉下來，原廠車箱容積高達28.1 L！這是什麼概念？過去一段時間相當熱銷的MMBCU，他的車箱空間是正28 L，而光陽居然在軸距短了整整90mm，車格小了一號的情況下做出了更大的車箱空間，這真可稱得上是魔術大空間了。
至於動態表現如何呢？必須說市售版RTS 135跟先前我們測試的偽裝車並沒有明顯差異，依然維持著飽滿順暢但不到暴力的加速體驗，動力相當好掌控，尤其在賽道這樣需要細膩控制油門的場域，他的動力特性讓人減輕了不少壓力。
在山路上就讓人很滿意的這套煞車設定，到了賽道上依然經得起考驗，連續五圈的用力操駕，頻繁的急衝急停，制動力道還是能夠維持穩定，沒有明顯的衰退，比較可惜的是輪胎並不是運動趨向的胎款，且賽道有些微濕，因此限制了煞車的發揮。
操控部分，RTS 135的敏捷在賽道上讓人印象深刻，輕盈的車重意味這較小的慣性，這讓RTS 135無論是加減速還是變換方向的負擔都小上許多，而1,290mm的短軸距則讓他在連續彎道間顯得無比俐落，加上當天賽道體驗車輛均沒裝配中駐，傾角表現相當誇張，讓人不自覺的會想更進一步試探車輛的極限。
而當天除了RTS 135之外，我們也搶先體驗了排氣量加大RTS R，兩車的調性基本一致，但受益於排氣量加大，出彎這類Stop-and-go的情況下能感受到RTS R的拉扯感更為強烈，在直線底的尾速也非常誇張，能輕鬆突破9字頭，應該是我在小麗寶騎過的所有白牌車款中尾速最高的一台。
不過某方面隱約也能感受到，這台RTS R跟量產版本應該還有一段距離，單純擴缸加大動力的作法讓RTS R的均衡性變得不如RTS 135，尤其在出彎加速時車頭壓不住的浮舉讓人有些膽戰心驚，而這部分應該只需針對懸吊與電腦進行微調就能有所改善，如果連這樣的工程量不大的調整都沒做，那我認為最大的可能就是這台車根本就不是真正的RTS R，而純粹只是RTS 135的擴缸測試車。
總結來說，RTS 135確實有別於光陽過去的其他車款，無論是造型還是設計思維都變得更為創新，勇敢地打破窠臼也讓我們看到光陽的要改變並不是說說而已，如果說前先上市的大樂是光陽新一代車型反攻的號角，那麼RTS 135無疑就是衝鋒的先遣部隊。但至於什麼樣的人適合RTS 135呢？嚴格來講我似乎想不出個具體的族群，但這不並不是貶義，而是RTS 135實在有些均衡過了頭，運動性、空間、舒適度這些多數人在意的項目他都有不錯的表現，但沒有明顯的短板也讓他少了些個性，所以如果預算有到，而RTS的外型又符合你的胃口，那不妨就去車行看看車吧。
題外話，據說RTS 135開賣的同時，RTS 165的擴缸套件也跟著一起低調開賣，甚至有一說首批購車贈送的9,000元精品兌換卷可以拿去升級165套件，不知道是真是假？
