2021 BMW Motorrad S 1000 RR、S 1000 XR 賽道試駕|結合性能、操控與高科技的頂尖作品

上個月底 BMW Motorrad 總代理汎德正式引進新的 S 1000 RR 公升級跑車,及 S 1000 XR旗艦公路冒險車款,兩款新車皆使用新開發的並列四缸引擎、Flex Frame 橋式車台,電子懸吊與電控輔助系統也大幅進化,並配上更前衛的外形與人體工學設計,分別在賽道與公路帶給騎士痛快無比的騎乘感受,這次筆者也對兩款車型進行試駕,帶大家認識這兩台頂級車款的升級細節。

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去年初筆者在西班牙試駕了全新 S 1000 XR,當時就對它留下深刻印象,不過國內引進版本多了 ShiftCam 可變凸輪控制技術,這是歐、美市場都沒有的特殊設定,這也讓 XR 比過去更有吸引力,而 S 1000 RR 也是首次搭載 ShiftCam 技術,在低轉狀態就保有線性充沛的扭力,大幅降低公升級跑車的騎乘難度,即使公路騎乘也能輕鬆愜意。

註:由於 S 1000 RR、S 1000 XR 車款名稱較饒口,加上在報導裡會多次提到這個名字,為了方便網友閱讀,說到 S 1000 RR 會以 RR 來簡稱、說到 S 1000 XR 會以 XR 來簡稱,特此說明。

2021 BMW Motorrad S 1000 RR、S 1000 XR 賽道試駕|結合性能、操控與高科技的頂尖作品
RR 與 XR 同為 S 家族當家車款,在外型部分自然有許多共通之處,新世代車款換上新的設計語彙,取消招牌不對稱頭燈設計,並從 BMW 系車上汲取靈感,換上更銳利的全 LED 頭燈組,讓人一眼就能辨識這是出自 BMW 之手,而 XR 巧妙的將 RR 與 R 1250 GS 的元素融合,再次引領 Adventure Sport 的外觀設計。

|S 1000 RR 外觀與功能

左側
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右側
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車頭
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車尾
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新款 RR 經歷大幅度更新,外觀並沒有參考前代車款,而是選擇從零開始設計,在俐落的車身造型下,結合了人體工學與空氣力學設計.車頭低伏的線條一路延伸至上揚的車尾,賦予 RR 高度動感的全新車體元素,除了兩側寬度變得更窄之外,車身尺碼也比前代更短,緊湊且毫無妥協的設計被 BMW 形容為一輛終極摩托車,整體造型也變得更加現代、富高級感。

比例側面
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比例正面
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雙腳著地
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車輛座高與騎乘姿勢示意,新款 RR 標準座高為 824mm,由於座墊與車身線條都重新設計,獲得比前代略窄的油箱曲線與相對較低的座高,以筆者 175cm / 75 kg 身形可以接近雙腳平踩,與部分日系跑車動輒 850mm 的座高相比,新款 RR 明顯更平易近人,但若是要在賽道上騎乘,能否雙腳平踩絕對不會是你需要在意的,反而是椅墊、腳踏與車把的相對位置更重要,

新的 RR 在人體工學方面著墨比前代更深,在雙腿夾油箱的位置稍微收窄一些,加上新的油箱造型與車把、腳踏位置,讓騎士在大直線"趴車"時姿勢可以很自然,而筆者是習慣直接把胸口靠在油箱上,除了車把位置很就手之外,讓小編比較印象深刻的是,824mm 配上相對較高的腳踏位置依然沒有腿痠或不舒服的感覺,在坐姿方面 RR 整體的評價還是很高的。

S 1000 RR(三色)
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車頭造型
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車頭側面
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透明風鏡
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頭燈/進氣口
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燈具特寫
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方向燈
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不對稱頭燈是前代 RR 的重要特色,改款後雖然拿掉了這項細節,但迎來擁有銳利眼神的 LED 投射式大燈組,以及如下眼線般的導光式日行燈,如此深邃的面孔與新世代 BMW 汽車設計相互呼應,車頭中央的進氣口造型做了最佳化,開口寬度更窄、更往內收,在高速狀態下能獲得更好的進氣效率,內部格柵造型也能減少樹葉之類的異物被吸入,車頭上方配有原廠透明風鏡(可選配 M 款競賽風鏡),以及兩側位於後照鏡上的方向燈,這樣設計的好處是,下賽道拆除後照鏡時也同時拆下方向燈,方向燈的面積與辨識度也優於前代。

整流罩側面
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廠徽/車名
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鰓狀導流設計
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整流罩上方
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新款 RR 與前代相比更加現代化,可以看出是完全不同世代的作品,側面整流罩外形更加精煉,大型開口輔以兩塊導流翼片的設計,取代先前鯊魚鰓的造型,整流罩下半部黑色區域則是加大開口面積,加快導冷卻系統及排氣管頭段的高溫,新款 RR 不像其它車廠將凸出於兩側的擾流翼(或稱定風翼)使用在市售車上,不過在大燈後方的氣道與整流罩整體依然採用不同於過去的設計思維,並帶來更好的空氣力學表現,造型也比前代更內斂一些。

現場光線
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近燈
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遠燈
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大燈照射角度實際拍攝,並透過相機設定至最接近現場觀看的亮度來做比較;RR 換上新設計的投射式 LED 頭燈,並且標配 LED 前霧燈與類似下眼線造型的日行燈,不過賽道取向的 RR 並不具備 Adaptive Headlights 這類輔助照明技術,近燈狀態下約有三個車道的照射寬度,而且亮度與照明距離表現都很好,遠燈狀態下會在原有近燈基礎之上,再將中央照明區域延伸,畫面中可以看到路底的小貨車及草叢被照亮。

騎士視野
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TFT儀錶板
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左側按鍵
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上三角台/鎖頭
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右側按鍵
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後照鏡外形
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後照鏡
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煞車拉桿
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離合器拉桿
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做為一輛公升級運動車款(Sportbike),RR 擁有向後/向下傾斜的分離把,利於應付高速與充滿彎道的使用環境,上三角台與鎖頭的設計也與前代相同,內裝最大的變化就是換上 6.5" TFT 全彩液晶儀錶板,取代之前指針轉速錶與單色液晶螢幕的組合,新的儀錶板具備 "Connectivity" 連線功能,可以手機連線操作或紀錄資訊,兩側按鍵布局也做了更新,比較重要的是左側的 DTC 動態循跡控制按鍵,可以在 Race Pro 模式下透過 +/- 來調整,上方循跡切換按鍵則透過長按來控制開關。

右側 MODE 能用來切換騎乘模式,除了原有的 Rain、Road、Dynamic、Race 四種模式之外,國內引進車型標配 Riding Modes Pro 功能,進入之後還有 Race Pro 1、Race Pro 2、Race Pro 3 三個模式,Cruise control 定速巡航系統與加溫握把也是國內標配項目,RR 的後照鏡使用類似汽車的調整方式,可以直接對鏡面角度進行調整,鏡殼本身是固定不會動的,位於兩側的拉桿也有間距調整功能(煞車 6 段/離合器 5 段)。

註:新款 RR 使用金屬鑰匙與鎖頭設計,主要因為原廠沒有提供 Keyless Ride 選配項目。

油箱側面
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油箱後方
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空濾箱飾蓋
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油箱蓋
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新款 RR 比之前更注重人體工學設計,下窄上寬的油箱造型與曲線有利於騎士夾緊油箱,在騎乘時更容易固定下半身,帶來良好的人車一體感並節省體力,油箱前半部造型也讓騎士頭部能放的更低,降低高速狀態下的空氣阻力,整個油箱造型除了儲油桶之外,前半部也包含了進氣系統的空濾箱,位於前半部的空濾箱飾蓋能更快速的更換空濾,油箱容量為 16.5 L(包含 4L 備用油量);另外,因為運動車款的產品定位,RR 沒有 Keyless Ride 感應鑰匙選配項目,所以油箱蓋也是以傳統鑰匙開啟。

椅墊組
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騎士椅墊
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乘客椅墊
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鏤空導流設計
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椅墊下方
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ABS閥體/電瓶
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後方空間
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新的椅墊造型與前代有不小的差異,但維持前後分離的設計,RR 前座兩側的弧線比前代更明顯,雖然椅墊表面沒有太華麗的裝飾,不過內部泡棉擁有充足的支撐姓,表面止滑性與乘坐舒適度也很好,在過彎左右換位的動作也很流暢,若有賽道騎乘需求或需要更好的舒適性,也可以選配 M運動式座椅(包含在 M Package 套件當中),後座椅墊的面積則相對較小,但應付短途雙載移動還是沒問題。

RR 後座椅墊可以鑰匙直接開啟,開啟後可以看到隨車工具與尾燈線組,前座椅墊需要拆除星形螺絲才能取下,椅墊下方有 M 輕量電池與 ABS 煞車閥體,以及車輛保險絲、線組等,車輛搭載新款 Bosch 六軸 IMU 慣性感測元件,不過在移除椅墊後是無法直接看到的。

車尾造型
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尾燈組
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尾燈狀態
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方向燈狀態
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車牌架/土除
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前代 RR 車尾有明顯的雙尖角造型,這一代的車尾變得更為精簡,並使用近幾年成為主流的短車尾設計,使車尾造型更為俐落,不一樣的是 RR 取消傳統尾燈設計,將尾燈與煞車燈整合到兩側方向燈裡,尾燈狀態下外側區域會亮起,方向燈與警示燈則是由內側區域負責,後土除與車牌架也比前代更短一些,外觀看起來有明顯的差別

|S 1000 RR 引擎與懸吊

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新款 RR 設計之初就訂下明確目標「賽道圈速再推進 1 秒鐘、減輕 10 公斤以上、更容易操控」,這使新車徹頭徹尾做了進化,新款 RR 與前代車款幾乎沒有共用零件,包含外觀、引擎、車台等部件都重新設計,新車一共比之前減輕了 11 公斤(濕重 197 公斤),若選配 M Package 套件更能減輕 14.5 公斤(濕重 193.5 公斤),不僅重量比之前大幅減輕,還搭載全新 ShiftCam 四缸引擎,為它提供打破圈速紀錄的本錢。

前輪組
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M 款鍛造輪框
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前土除
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制動系統
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卡鉗特寫
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值得一提的是,汎德引進的新款 RR 直接標配 M 高強度鍛造鋁框,比起鑄造鋁框擁有更好的強度,並降低簧下重量與高速下的轉動慣性,對於加速、煞車與過彎操控都有幫助,輪框肋條上還有帥氣的 M 標誌。

新款土除造型也比之前更俐落,並加入了鏤空的設計,制動方面使用雙組 BMW Motorrad 對向四活塞輻射式卡鉗,搭配 Ø320mm 浮動碟盤,並標配 BMW Motorrad Race ABS (part-integral) 競賽防鎖死煞車系統,具有多種模式可調與可關閉功能。

前懸吊
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ZF 方向阻尼
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前叉頂部
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電子阻尼調整
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前懸吊使用義大利 Marzocchi Ø45mm 倒立式前叉,具備全功能可調設計,其中彈簧預載需透過工具手動調正,阻尼則可以透過新一代 DDC 動態阻尼控制系統進行 14 段調整(電子懸吊),在調整騎乘模式時阻尼設定也會跟的改變,位於下三角台的轉向阻尼(防甩頭)也是標配。

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RR 前輪規格為 120/70 ZR 17,原廠配胎為 METZELER RACETEC RR,是一款使用複合膠料的高性能胎款,專門為道路賽使用條件開發,使用多重碳黑聚合物、橡膠與化學材料配方,配上低海陸比與非連續胎紋設計,對於一般柏油路鋪面能提供更大的抓地力,而這款 METZELER RACETEC RR 定位剛好介於光頭胎(SLICK)與公路運動胎之間。

引擎右側
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水冷/油冷散熱器
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引擎左側
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離合器外蓋
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離合器鋼索
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原廠引擎圖
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進氣系統
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節流閥機構
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ShiftCam 機構
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引擎油底殼
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新款 RR 比前代大幅減輕 11 公斤,光是新的並列四缸水/油冷引擎就減輕 4 公斤之多,並且搭載 ShiftCam 可變可變凸輪控制技術,這套系統能對進氣端的汽門正時與汽門揚程進行切換,系統中包含一個三段式切換進氣凸輪軸,進氣凸輪軸設計了用於切換軌道,以及部分負載、全負載兩組進氣凸輪,兩者具有最佳化的凸輪幾何形狀,透過凸輪軸上方的兩組電子致動器進行切換,並以 9,000rpm 作為切換時機,整個切換過程僅需要 10 毫秒。

低負載凸輪可以減小汽門揚程,在低速、中速範圍增加扭力與循跡性,同時增加該轉速範圍的峰值輸出,讓低轉速域的扭力更線性、穩定,因此在中低轉速狀態也能輕鬆的騎乘,而全負載凸輪可以獲得更長的汽門正時與更大的汽門揚程,在高轉速下可以獲得最大進氣效率,加上車頭的沖壓進氣系統與可變進氣導管機構,無論日常騎乘或賽道刷秒都擁有出色表現。

引擎最大馬力為 207 hp(152 kW)@ 13,500 rpm,比改款前提升了 8ps,正式突破 200 匹馬力門檻,得益於輕量化的引擎部件,引擎最大轉速提升至 14,600rpm(比前代提高 400rpm),最大扭力 113 Nm @ 11,000 rpm 維持與前代相同,值得一提的是這具引擎擁有非常寬廣的扭力帶,在 5,500rpm~14,500rpm 之間都能持續提供不少於 100Nm 的扭力,甚至在 4,000rpm 就有 70Nm 以上的扭力,用這個轉速在市區或省道輕鬆巡航,的確是以前騎公升級跑車沒有想過的,新引擎與之前相比也降低 4% 油耗(更省油)。

剛才提到這次引擎減輕了 4 公斤,這包含使用 16 支鈦合金汽門,並且是首次在市售車使用空心軸鈦合金進汽門,使重量減比過去減輕 10%,汽門搖臂使用了 DLC 類鑽碳鍍層來降低摩擦力,汽缸內壁也做了拋光處理,搭配進一步提高了換檔精度六檔變速箱,使換檔操作反應變得更流暢,減少啟動馬達與曲軸間的齒輪也進一步縮減引擎寬度達 12mm。

全新 Flex 車台結構
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鋼管副車台
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BMW Motorrad 為它設計了更輕的 Flex Frame 橋式車台,主車台由四個壓鑄鋁件焊接而成,使引擎與車台更緊密的結合在一起,並透過較前傾的設計改變力矩與縮短受力路徑,讓引擎更有效、直接的成為車台承重結構之一,這使新車台比之前減輕 1.3 公斤,並且改善了操控性,新的 Flex Frame 車台寬度比之前收窄,不僅使整輛車寬度變窄了 13~30mm,也讓騎士更輕易做出夾緊油箱的動作,而新的副車台由圓形鋁管焊接而成,造就更輕巧且高強度的桁架結構。

腳踏位置
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左側腳踏
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Shift Assistant Pro
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換檔踏桿
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右側腳踏
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碳纖維翼片
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乘客腳踏
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腳踏設計與前代也有很大的差異,可以看到大幅鏤空的結構與更有效率的固定方式,上方的固定翼片也改用更輕的碳纖維複合材質,在確保強度的前提下減輕腳踏的重量,並且強調人體工學設計,在打檔桿部分這次標配了 Shift Assistant Pro 換檔輔助,除了一檔起步之外所有升/降檔都不需要操作離合器,且操作起來的順暢度大幅進步,換檔踏桿也有兩個連桿鎖點設計,騎士可以單靠變更螺絲鎖點來調整正打或反打,反打操作在賽道上也更有競爭力,與一般車款不同的是,RR 腳踏並沒有減震止滑橡膠,而是由金屬踏桿上的齒狀紋路來止滑。

後懸吊
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內部阻尼構造
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氣瓶特寫
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避震器左側
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懸吊作動感測器
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感測器特寫
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後懸吊使用 Marzocchi 帶瓶單體後避震,具有彈簧預載、壓縮/回彈阻尼調整功能,並搭配新一代 DDC 動態阻尼控制系統(電子懸吊),避震器左側設有懸吊作動感測器,即時獲取資訊修正阻尼設定;新一代 DDC 系統透過帶墊片的活塞來產生阻尼,主活塞直徑提升至 Ø46mm,並透過為於旁通油道的 DDC 閥門控制流速,實現最佳阻尼設定與 10 毫秒的調整速度,後懸吊的伸側、壓側阻尼都可以在 Racr Pro 模式中進行 14 段調整,DDC 也會在 Road、Dynamic 等一般騎乘模式自動進行調整,例如 Road 模式在舖面不穩定的柏油路會自動調至柔和的阻尼曲線,提供較舒適的懸吊表現,而在 Race 模式則能提供最佳的支撐性,騎士也可以透過安裝選配的 Shim Package 來改變阻尼,特別是在賽道需要更進階懸吊設定的時候。

此外,後懸吊還使用新開發的 Full Floater Pro 運動力學結構,在避震器上座前方可以看到一連串多連桿系統,用於改善後避震器與後輪的運動反應,對於降低簧下重量、提升操控性也有所幫助,這套系統還能使後避震盡可能遠離引擎,減少因為引擎廢熱影響到後懸吊的情況,獲得更一致的阻尼反應。

搖臂左側
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搖臂特寫
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搖臂結構
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搖臂樞軸-右
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搖臂樞軸-左
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鏈條/齒盤
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搖臂右側
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鏈條調整器
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新車換上從 WSBK 賽事經驗開發而來的鋁製後搖臂,使用單鍵鑄鋁工法製作,與前代鋁件焊接相比更堅固,而且重量減輕了 300 克,倒三角設計能進一步降低重心,更長的搖臂也使軸距略為增加到 1,441mm,提升高速行駛的穩定性與後輪抓地力,在新的 Flex Frame 車台與新型後搖臂搭配下,前後輪靜態荷重比例達到 53.8%:46.2%,左側的鏈條、齒盤用來將動力傳遞至後輪,並有鏈條間隙調整器與鏈條蓋的設計。

後輪制動
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卡鉗特寫
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M 款鍛造輪框
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後制動使用 Brembo 單活塞浮動式卡鉗,搭配 Ø220mm 固定碟盤,並標配 BMW Motorrad Race ABS (part-integral) 競賽防鎖死煞車系統,在 Race Pro 模式中當中可以自行設定介入程度,除了最小介入的選項之外,也可以直接將後輪 ABS 完全關閉,這套系統也包含 ABS Pro 彎道防鎖死煞車輔助系統。

排氣管造型
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排氣管構造
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中段觸媒
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排氣管閥門
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尾段出口
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新的排氣管比之前減輕了 1.3 公斤,造型布局也比之前短而緊湊,新的排氣管對管路設計與觸媒催化器進行最佳化,搭配電子調整的排氣管閥門,增加引擎扭力範圍並符合新的排放法規,集中於底部的觸媒與消音設計也降低了重心,除了排氣管材質之外,將管壁與隔板厚度減少至 0.5~0.8mm 也是輕量化的關鍵,想聽排氣聲浪的網友可以點選"這裡"。

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RR 後輪規格為 200/55 ZR 17,配胎同樣為 METZELER RACETEC RR(K3),後輪使用了雙化合物配方,並透過內層結構強化胎肩支撐性;另外,即使在長時間直線行駛時,胎面產生的溫度也能傳遞到兩側胎肩,從而在過彎時確保足夠的抓地力,值得一題的是,上一代 RR 是以 RACETEC 做為原廠配胎,新的 RACETEC RR 剛好就是它的後繼產品。

|S 1000 XR 外觀與功能

左側
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右側
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車頭
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車尾
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看過去年那篇 S 1000 XR 西班牙試駕的網友對 XR 應該不會陌生,這次筆者也對台灣引進的車輛進行試駕,新的 XR 換上全新設計的外形,透過銳利的線條展現運動性、旅行與冒險方面的個性,新的外觀結合了 S 1000 RR 與 R 1250 GS 的元素,塑造出獨特的 Adventure Sport 造型,包含車頭造型、空氣力學設計、車尾線條都與上一代不同,整台車可說是徹頭徹尾的大幅進化。

比例側面
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比例正面
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雙腳著地
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風鏡升高
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車輛座高與騎乘姿勢示意,新款 XR 的標準座高為 840mm,得益於前端收窄的坐墊與車殼設計,以小編 175cm / 75 kg 的身形剛好可以雙腳評採,對於這類大排氣量公路冒險車款來說,這樣的座高並不會讓人感到壓力,若把 D-ESA 電子懸吊的預載調至 Auto 的話,車輛約會再升高 15mm,適合身高更高的騎士或雙載騎乘使用,而輕鬆的騎姿也是 XR 不易疲累的原因。

S 1000 XR
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車頭造型
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LED頭燈
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日行燈
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近燈+遠燈
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燈具細節
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車頭延伸造型
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風鏡-低
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風鏡-高
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風鏡飾板
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新一代 XR 換上更銳利的車頭造型,全新的 LED 與剛才介紹的 RR 有著類似的設計,都有為於下方的導光式 LED 日行燈,不過 XR 近燈與遠燈共有四個投射式燈具,中間的進氣口則改成盾形,國內引進車型標配了 Headlight Pro 與 Adaptive turning light 智能輔助頭燈,不過並不是透過旋轉燈具來達成,而是產生傾角後點亮對應的輔助照明,照亮彎內側前方的路面。

車頭前方有類似擾流翼的凸出造型,強化了 XR 的冒險性格,大燈兩側邊緣也有凸出的擾流細節,做為一輛適合旅行的公路冒險車款,車頭上方配備了透明風鏡,並能夠過後方撥桿快速調整風鏡高低,增加長途巡航的舒適性,風鏡下方也有與風鏡銜接的黑色整流罩,進一步提升導流效果。

車側造型
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廠徽/車名
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LED方向燈
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LED前霧燈
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霧燈支架
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車殼折線
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導流設計
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重新設計的整流罩與車身外觀除了好看之外,也將空氣力學表現最佳化,整流罩側面有許多擾流與讓氣流通過的孔道,整流罩前半部明顯與車身中段更寬,這可以提供小推更好的保護,騎乘時也能減少推部受到的風壓;另外,LED 方向燈與 LED 前霧燈也設計在整流罩側面。

環境光線
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近燈
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近燈+霧燈
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遠燈
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遠燈+霧燈
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大燈照射角度實際拍攝,並透過相機設定至最接近現場觀看的亮度來做比較;新的 XR 換上新設計的投射式 LED 頭燈,並標配 LED 前霧燈與 Adaptive Headlights 智慧輔助頭燈,近燈狀態的照射寬度/距離與 RR 相當,不過照射範圍看起來更亮一些,溢光的程度也更小一些,開啟霧燈後可以補充兩側及前方照明,不過霧燈容易造成對向來車眩光,在非濃霧狀態切勿使用;開啟遠燈後近燈、遠燈會同時點亮,在原有近燈基礎下延伸中央照明區域,從上圖可以看到遠燈照亮路底小貨車與樹叢。

騎士視野
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風鏡調整桿
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原廠導航座
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儀錶板
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三角台/車把座
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鑰匙/鎖頭
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車充埠
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後照鏡外形
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後照鏡
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新的車把位置前移 20mm、寬度縮窄 30mm,使騎士擁有放鬆且靈活的操控感受,車把座也加入新的壓入式橡膠襯套,避免車輛震動傳遞至騎士雙手,國內車型在風鏡後方配置了原廠 GPS 導航座,這次儀錶板升級成 6.5" TFT 全彩液晶儀錶板,可以顯示豐富資訊並具備 "Connectivity" 連線功能,Keyless Ride 感應鑰匙也是標配項目,儀錶板左側還設置了 12V 歐規車用充電埠。

左側按鍵
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頭燈切換
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右側按鍵
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可調拉桿
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原廠護弓
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左側控制介面包含了 D-ESA 懸吊控制按鍵、循跡/ABS 開關、定速控制系統、多功能轉輪等,右側則有加熱握把、騎乘模式切換、引擎啟動/熄火開關,兩側拉桿有多段間距調整功能,可以根據手掌大小或習慣進行調整,兩側的塑料護弓也是 XR 的出廠配置。

油箱造型
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油箱背面
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油箱頂部
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置物盒/油箱蓋
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置物盒開啟
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新的油箱外觀充滿線條與雕塑感,無論從側面或背面看都呈現強烈的風格,得益於車台變得更窄,加上新的油箱造型,讓騎士輕易的夾住油箱獲得更放鬆的座姿,整個油箱被碩大的油箱罩包覆,頂部有 Keyless Ride 感應開啟的油箱蓋,以及一個小小的置物盒,方便放感應鑰匙、鐵門遙控器或零錢包等,油箱容量數據為 20 公升。

椅墊
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後椅墊
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側面線條
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扶手/後箱架
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車尾側殼
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側箱支架
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椅墊下方
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電瓶/線組
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隨車工具包
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椅墊的人體工學設計經過重新定義,接觸面積與支撐性都做了最佳化,與其它車款相比 XR 的椅墊有更明顯的碗公造型,可以更好的托注騎士的臀部,靠近後座的位置也能充當腰靠,讓這個椅子坐起來非常舒服,後椅墊的造型與泡棉支撐性也不錯,很適合拿來長途騎乘,椅墊後方有標配的扶手與後箱架,下方的新款側箱支架使用極輕的鎂合金材質,並使用新的懸浮式掛載設計,除了造型比前代精簡非常多之外,也能確保掛側箱時的行駛穩定性。

取下椅墊後可以看到副車台與下方的空間,特別的是 XR 椅墊看起來是分離的,但實際上前後椅墊是相連的一體設計,椅墊下方可以看到電瓶與車輛線組,後半部則有隨車工具包與一個帶防塵蓋的 USB 充電埠,與許多車款不同的是,XR 後座下方的置物空間達到 1.8 公升,要容納夏季手套或輕便雨衣+擦車布是完全可行的。

車尾造型
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尾燈設計
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LED方向燈
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後土除/車牌架
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新的車尾設計與前代也完全不同,相比車頭動感的設計,車尾造型看起來相對沉穩,這次一樣換上新世代的設計,取消傳統車尾燈的配置,將尾燈整合到兩側 LED 方向燈當中,外側區域為尾燈與煞車燈,內側區域為方向燈與駐車燈,車尾中間的鑰匙孔用來解鎖椅墊之用,這次後土除、車牌架也變得非常短,使車尾看起來俐落不拖泥帶水。

|S 1000 XR 引擎與懸吊

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初代 XR 在同類車型中獲得極高的評價,得益於新款 RR 獲得的重大更新,XR 也以全新大改款的姿態與大家見面,動力系統直接從 RR 衍生而來,擁有更充沛的動力表現,並且比過去更省油達 8%,Flex Frame 橋式車台提升操控性與人體工學設計,新一代 D-ESA 電子懸吊也帶來更好的舒適度。

前輪組
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輪框細節
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前土除
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前輪制動
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卡鉗特寫
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汎德引進的 XR 配置五幅式鑄造鋁框,並且標配亮黑色烤漆與紅色裝飾細節,前土除造型也做了變更,並且多了雙色/雙材質細節,前制動方面使用 BMW Motorrad 對向四活塞輻射式卡鉗,搭配 Ø320mm 浮動碟盤,標配 BMW Motorrad Race ABS(partially integral)煞車輔助系統,在 Riding Modes Pro 模式下可以調整介入程度或關閉。

前懸吊
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方向阻尼
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電子調整
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前懸吊使用義大利 Marzocchi Ø45mm 倒立式前叉,搭配新一代 D-ESA 半主動電子懸吊系統,擁有更快的調整速度與並提升舒適性,可以透過按鍵直接對懸吊阻尼、彈簧預載進行調整,在不同騎乘模式下也有對應的阻尼設定,是一套非常聰明、便利的懸吊系統,位於下三角台的轉向阻尼(防甩頭)也是標配。

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XR 前輪規格為 120/70 ZR 17,原廠配胎為 METZELER ROADTEC 01,這是一款結合高性能操控的休旅胎,前輪使用橫向胎紋與全矽質膠料配方,保留了高使用里程與溼地性能等特色,胎面中間區域擁有較多胎紋分布,兩側胎肩部分則降低海陸比,在大傾角下獲得更大接地面積與更穩定的抓地力。

引擎右側
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水冷排/油冷排
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引擎左側
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引擎編號
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標配中柱
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新款 XR 引擎由 RR 的動力系統衍生而來,並且針對道路使用特性進行調校,換上適合道路的齒比,達到更省油與降低噪音的效果,引擎壓縮比從 RR 的 13.3 : 1 降低至 12.5 : 1,不過依然比前代的 12.0 : 1 略高一些,這除了使引擎動力較過去進步之外,輕量化的引擎部件也提高了引擎轉速範圍,新的變速箱 4、5、6 檔齒輪比之前更疏,在高速巡航下可使引擎轉速降低達 8%,而且不會對動力反應造成影響,在聯合國的 WMTC 測試標準下,引擎也比之前省油 8%。

XR 的引擎比前代減輕達 5 公斤,並使用輕量化的空心軸鋼製汽門,減輕 25% 的汽門搖臂也使用了 DLC 類鑽碳鍍層,新的凸輪軸直接由曲軸提供驅動力,不再需要以前的惰輪機構,油泵及水泵整合在一起的模組化也更加緊湊,搭配簡化的啟動馬達齒輪設計,這使引擎的寬度與重量大幅降低,並簡化水冷、油冷的迴路長度。

與剛才 RR 不同的是,新款 XR 原本並沒有搭載 ShiftCam 可變凸輪控制技術,至少在歐、美、澳洲市場都是這樣,不過台灣和中國大陸引進的 XR 是為二有搭載 ShiftCam 引擎的市場,這讓 XR 原本就很優異的低轉扭力再次獲得提升,因此騎乘起來也與之前在西班牙試駕時略有不同,這部分稍後會進行說明;另外,中柱也是 XR 的標準配置。

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XR 同樣採用了新開發的 Flex Frame 橋式車台,不過因為有掛載行李箱、雙載等等需求,加上車款特性也不相同,因此車台與 RR 有相當大的差異,結構外觀也更粗壯一些,主車台由四個鑄鋁件焊接組成,引擎前傾角維持與前代相同的 32°,並且更大程度的將引擎做為承重受力結構,主車台比起之前減輕了 2%、副車台減輕了 9%,車台與後搖臂整體比之前減輕了 2.1 公斤,並透過縮減車台寬度改善人體工學設計,實現剛性與韌性的最佳組合。

腳踏位置
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左側腳踏
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Shift Assistant Pro
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右側腳踏
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乘客腳踏
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新的腳踏做了輕量化與人體工學設計,使騎士的腿部姿勢更加放鬆,內側固定翼片也使用塑料的輕量化製品,搭配腳踏桿上的橡膠止滑墊,XR 標配 Shift Assistant Pro 換檔輔助,除起步之外的升/降檔可進行無離合操作,減輕左手負擔的同時也減少動力流失,可收折的後腳踏有大面積減震止滑墊,後方還有延伸的側箱固定點設計。

後懸吊
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懸吊作動感測器
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避震器底部
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後懸吊使用 Marzocchi 帶瓶單體後避震,搭配的新一代 D-ESA 半主動電子懸吊系統可以快速對懸吊阻尼與彈簧預載進行調整,並且在不同騎乘模式提供最適當的設定,避震器右側設有懸吊作動感測器,可以透過收集的數據修正懸吊反應,新的 D-ESA 系統擁有更大的活塞直徑、更大的油量與更低的系統壓力,確保反應速度、調整範圍與舒適性都超越之前的版本

搖臂左側
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搖臂特寫
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鏈條/齒盤
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鏈條蓋/內土除
2021 BMW Motorrad S 1000 RR、S 1000 XR 賽道試駕|結合性能、操控與高科技的頂尖作品
搖臂右側
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新的後搖臂由兩個鑄鋁件焊接而成,6.6 公斤的重量比改款前減輕 19% 之多,簧下重量也比之前降低了 1.6 公斤,由於搖臂設計的變更,後懸吊行程比之前增加了 10mm,後輪的路感也比之前更敏銳,搖臂左側有用來傳遞動力的鏈條與齒盤,鏈條蓋與內土除結合的設計也降低車尾被噴髒的機會。

後輪制動
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卡鉗特寫
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後制動使用 BMW Motorrad 單向雙活塞浮動式卡鉗,搭配 Ø265mm 固定碟盤,標配 BMW Motorrad Race ABS (part-integral) 競賽防鎖死煞車系統,可以在各種騎乘模式提供不同的介入程度,ABS Pro 功能也大幅提升過煞車的安全性,由於使用條件與底盤荷重的差異,XR 的後輪碟盤也比 RR 大了不少(265mm v.s. 220mm)。

排氣管
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防燙蓋
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中段觸媒
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尾段出口
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新的不鏽鋼排氣管造型更短且緊湊,並且包含兩組三元觸媒催化器,原廠在開發之初就以增強動力做為首要目標,並且提供更悅耳的排氣聲浪與減輕重量,與之前相比排氣管減輕了 1.2 公斤(↓10%),並包含了尾段前半部的防燙蓋與排氣管閥門裝置,想聽排氣聲浪的網友可以點選"這裡"。

這邊要提一下,XR 雖然有比一般街車更舒適的懸吊,不過除了一些比較顛簸或舖面惡劣的道路之外,基本上 XR 並不適合拿來off road,除了懸吊方面的設定不同之外,排氣管觸媒室的高度也相對較低,這限制了 XR 的過坡角與走石堆的能力,建議不要拿去挑戰 off road 路況。

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XR 後輪規格為 190/55 ZR 17,配胎同樣為 METZELER ROADTEC 01,胎面的軍刀胎紋具有良好的排水性,分布其中的水滴型胎紋也能加快暖胎速度,並提升低摩擦係數路面的抓地力,膠料方面中央 20% 使用均衡的碳黑/矽質比例,兼顧高速穩定性與熱量分布,兩側 40% 區域使用全矽質配方與低海陸比設計,確保彎中有與前輪一致的操控感受。

|S 1000 RR 賽道+道路試駕

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這次試駕在麗寶國際賽車場進行,當天僅有 30 分鐘的賽道騎乘時間,筆者必須試駕 RR、XR 兩台新車,相對來說每台車的賽道體驗時間比較有限,不過小編會把感受盡可能告訴大家,也歡迎騎乘過 RR 的網友分享你們的心得。

舒服的騎姿是對 RR 的第一印象,即便好一段時間沒接觸到公升級跑車,不過 RR 的人體工學設計能讓騎士快速適應,騎姿很自然且有足夠的活動空間,這讓騎士可以舒服的夾緊油箱,加上腳踏與握把的布局,令騎士很快就能進入狀態,並專注在油門、轉向與煞車的控制上,同時也減少騎乘時的體力消耗。

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RR 擁有非常線性的動力,6,000rpm 之後馬力開始直線上升,10,000rpm 之後的加速感更是痛快,在大直線很快就能達到 200km/h 以上的車速,雖然擁有極快的加速表現,不過 RR 的動力並不會令人感到恐懼,特別在 DTC 與 DTC Wheelie 介入之下,前輪浮舉程度能被有效抑制,在直線底即將入彎時的減速也很穩定,當制動力道超過輪胎抓地力時 Race ABS 會立即介入,但又不會因為介入而讓你難以進彎,不過強勁的制動力道當然也要靠雙手及下半身支撐住身體。

車輛的加速非常流暢,特別是新調校的 Shift Assistant Pro 換檔輔助,以及最佳化變速箱設計,讓使用快排換檔極為順暢,無論是全油門加速升檔或進彎前退檔都很滑順,幾乎不是之前任何一個車型可比擬,退檔的自動補油也消彌了引擎檔煞,即便連退兩檔也沒有後輪被拉住的感覺,充沛的低轉扭力也讓熟悉車輛前有更好的油門反應。

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在原廠預載設定下 RR 的懸吊確實略為偏軟,不過這能提供較好的舒適性,在一般賽道騎乘下算是足夠,若是比賽狀態或想拼單圈的話,也可以由專業技術人員對預載進行調整,並從 14 段阻尼調整中找到最適合的設定,新的車台與懸吊搭配下擁有充分的路感,同時過彎的操控也很靈敏,加上彎中良好的穩定性,可以放心的用更快的速度或更大傾角去過彎,短短幾體驗幾圈就做出 49° 傾角,而這僅是冷胎下賽道之後的第三圈,整體的操控反應非常正面。

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車輛的賽道模式提供了 Race Pro 1-3 的自訂模式,騎士可以針對引擎動力、引擎煞車、循跡控制、孤輪抑制、ABS 介入程度、懸吊阻尼進行自訂,定且能夠過右側按鍵快速接換,對於時常騎乘幾個特定賽道或是正在測試設定的騎士非常方便,不過因為測試時間有限,因此小編對 Race Pro 模式的心得較少,整體來說無論對動力、引擎煞車、ABS 介入程度的調整都相當有感,不過要把所有設定細項的差異都說明白較有難度。

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賽道之後筆者也將 RR 借出在公路上騎乘,事實上 BMW Motorrad 不只想讓 RR 在賽道上使用,對於公路騎乘也有相當著墨,在道路騎乘時姿勢不像賽道那麼趴,不過這個狀態下依然可以找到舒服的姿勢,增加道路騎乘時的舒適性,騎士只要善用下半身固定身體,在騎乘之後並不會特別感到腰痠背痛。

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RR 充沛的低轉扭力是令人驚喜,引擎從 3,000rpm 之後就持續輸出扭力,過去同類車型會因為低轉扭力急遽上升,或低轉速過低不順暢而影響穩定性,不過 RR 幾乎沒有這個問題,即便用 3,000~5,000rpm 在道路上巡航也沒有問題,線性的動力不需要特別去適應,就算過彎轉速下滑也不一定要退檔,只要不低於 3,000rpm 油門一補就能順暢出彎,大幅降低公升級跑車的騎乘門檻,滑順且穩定的低轉動力也是之前在同類車款中沒體驗到的。

|S 1000 XR 賽道試駕

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去年在西班牙試駕時都在公路騎乘,想了解更多公路騎乘心得可以參閱上一篇海外試駕報導,這個部分小編著重在賽道體驗的心得;國內引進的 XR 搭載了 ShiftCam 可變凸輪控制技術,這讓引擎的低轉扭力更加充沛,因為有兩組進氣凸輪的關係,可以針對中低轉速範圍設計專門的凸輪幾何,從起步之後的任何轉速都有隨傳隨到的扭力,騎乘起來非常輕鬆。

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在 Dynamic 或 Dynamic Pro 模式將引擎動力調整至最大時,明顯感覺到 XR 的動力變得更為激進,出彎加速擁有更強的拉背感,從 6,000rpm 一直延伸到萬轉以上,即便是一輛適合公路旅行與巡航的車款,XR 依舊擁有非常優異的動力,無論低轉速或高轉速的反應都相當敏銳,當然在 Rain 或 Road 模式下引擎也會降低扭力輸出,讓新手騎士更容易駕馭車輛,並且有更多電控介入的安全性。

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雖然 XR 的騎乘姿勢不如 RR 那麼低趴,重心也稍微高一些,但過彎操控反應卻出乎意料的靈活且敏銳,這允許騎士用更快的速度進彎,依然能保持良好的彎道穩定性,在原廠腳踏之下筆者實測約 43° 傾角就有可能磨到腳踏,不過此時的車身動態依舊很好,依照儀錶板的數據,筆者最大做出 46° 傾角,這對 XR 的車款定位來說已經相當夠用,除非有較多的賽道日騎乘需求,否則應該是沒有改裝腳踏後移的必要。

2021 BMW Motorrad S 1000 RR、S 1000 XR 賽道試駕|結合性能、操控與高科技的頂尖作品
在配置與實際體驗後 XR 擁有強勁可靠的制動性能,在 D-ESA 電子懸吊輔助下,加速與減速的過程也相當安心,不過在 Road 阻尼設定下高速過彎依舊會出現較明顯的晃動,畢竟是在賽道上較激烈的操駕,不過在切到 Dynamic 阻尼設定後就有顯著的改善,而這次賽道試駕證實 XR 不僅可以拿來長途旅行、跑山,在賽道上的表現也讓人豎起大拇指。

|總結

2021 BMW Motorrad S 1000 RR、S 1000 XR 賽道試駕|結合性能、操控與高科技的頂尖作品
這次時間過短的賽道體驗算是小小的遺憾之處,沒辦法很完整嘗試更多細部設定,不過事後借出來的道路試駕多少彌補了一些空缺,並且體驗到 RR 或 XR 在一般道路的騎乘表現,證明這兩台車無論在公路或賽道都能給予騎士滿滿樂趣,尤其這次在人體工學、電控輔助系統、改良後的操控性、ShiftCam 引擎的表現都令人印象深刻,這不僅是從規格表數字中無法體會的細節,更大幅超越前代車款給人的印象,若有試駕或騎乘這兩台車的機會千萬不能錯過,或許會讓你從試駕過程中獲得滿滿驚喜;想了解新款 RR、XR 台灣建議售價、M 款選配套件與更多車色細節,請移駕至下方的發表會採訪連結,裡面有更多這方面的資訊與原廠選配件改裝範例。

#特別感謝 官方攝影師、汽車版 Mark 協助拍攝
#安全帽提供:晟科有限公司(型號 BELL STAR)
#刊頭後製:Sharon

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BMW Motorrad S 1000 RR 規格表

引擎:水冷/油冷並列四汽缸水冷引擎 DOHC 16V(鈦合金汽門、ShiftCam 可變凸輪技術)
缸徑x行程:80 mm x 49.7 mm
排氣量:1001.3 c.c.(台灣市場規格)
最大馬力:207 hp(152 kW)@ 13,500 rpm
最大扭力:113 Nm @ 11,000 rpm
壓縮比:13.3 : 1
供油系統:全電子進氣噴射系統
汽油種類:95 無鉛汽油
發電功率:三相交流發電機 450W
電池形式:12V / 8Ah 免保養電池
離合器:多片濕式離合器,滑動式離合器
變速箱:往復式六檔(標配 Shift Assist Pro 進階換檔輔助)
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋁合金橋式車台(引擎視為車台受力部件)
前避震:Marzocchi Ø45mm 倒立式前叉,彈簧預載、壓縮/回彈阻尼可調
後避震:"WSBK"鑄造鋁合金雙搖臂,單體中置避震器,Full Floater Pro 系統,全可調
懸吊控制:Dynamic Damping Control 動態阻尼控制系統(電子懸吊)
避震行程:前 120mm,後 117mm
軸距:1,441mm
前輪尺寸:120/70 ZR 17
後輪尺寸:200/55 ZR 17
前輪煞車:雙組 BMW Motorrad 對向四活塞輻射式卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:Brembo 單活塞浮動式卡鉗,碟盤直徑 220mm
防鎖死煞車:BMW Motorrad Race ABS (part-integral)、多種模式可調、可關閉
ABS Pro 彎道煞車輔助:分為 Rain、Road、Dynamic 三種模式,Race 模式無 ABS
長度x寬度x高度:2,073mm x 848mm x 1,151mm
座高:824mm 標準座高
腳底包覆距:1,827mm 標準座高
裝備重量:197 kg(M Package 193.5 kg)
乾重:175 kg(M Package 173.3 kg)
油箱總容量:16.5L
備用油容量:4L

BMW Motorrad S 1000 XR 規格表

引擎:水冷/油冷 並列四汽缸水冷引擎 DOHC 16V(搭載 ShiftCam 可變凸輪控制技術)
缸徑x行程:80 mm x 49.7 mm
排氣量:1001.3 c.c.(台灣市場規格)
最大馬力:165 ps(121 kW)@ 11,000 rpm
最大扭力:114 Nm @ 9,250 rpm
壓縮比:12.5 : 1
供油系統:全電子進氣噴射系統
汽油種類:95 無鉛汽油
發電功率:三相交流發電機 493W
電池形式:12V / 9Ah 免保養電池
離合器:多片濕式離合器,滑動式離合器
變速箱:往復式六檔
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋁合金橋式車台(引擎視為車台受力部件)
前避震:Marzocchi Ø45mm 倒立式前叉(電子自動調節回彈/壓縮阻尼)
後避震:鑄造鋁合金雙搖臂,單體中置避震器(電子調節回彈/壓縮阻尼/彈簧預載)
懸吊控制:Dynamic ESA 半主動電子懸吊系統,可針對彈簧預載、懸吊阻尼調節
避震行程:前 150mm,後 150mm
軸距:1,522mm
前輪尺寸:120/70 ZR 17
後輪尺寸:190/55 ZR 17
前輪煞車:雙組 BMW Motorrad 對向四活塞輻射式卡鉗,碟盤直徑 320mm
後輪煞車:BMW Motorrad 單向雙活塞浮動式卡鉗,碟盤直徑 265mm
防鎖死煞車:BMW Motorrad Race ABS,partially integral
長度x寬度x高度:2,333mm x 917mm(967 mm) x 1,411mm
座高:840mm 標準座高(790mm 選配低懸吊版本)
腳底包覆距:1,880mm 標準座高(1,809mm 選配低懸吊版本)
裝備重量:226kg(乾重 205 公斤)
油箱總容量:20L
備用油容量:4L

本篇文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考,實際規格請以實車為主。
看了都直流口水了
尤其是RR更是我的菜
不知售價如何?
快點開放高速公路吧~這種車才有價值
相同的引擎設定,不同的車格,而且又有搭載BMW滿滿的電控,真香~ XD
Linus Hsu wrote:
上個月底 BMW Motorrad...(恕刪)


當然汽機車再怎麼改就是外殼大燈而已還能改什麼.....lol
Linus Hsu wrote:
上個月底 BMW Motorrad...(恕刪)
有夠帥

在路上看到的話

都疑不開目光
bmw的重機就是很有質感,加上酷炫的車體線條真不錯
不錯看啦,但是設計語言有點太偏日系了
Linus Hsu wrote:
上個月底 BMW Motorrad...(恕刪)

BMW Motorrad S 1000 RR 頂級公升級跑車 性能很強 全套電子配備 有電子懸吊很棒
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