rfcclio wrote:
美車一部，期待你完工...(恕刪)
您快去找普大抽號碼牌吧...他又換車哩,現在踢媽媽
他有說他要賣他的cb1100....只騎4公里,我都想賣車去買
算是領牌車...偷偷告訴你~~他說賠三萬,55去跟他談
http://motocity.com.tw/gp1/viewtopic.php?t=163702&postdays=0&postorder=asc&start=330
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小弟我的車 VFR800 (06年) 騎乘 (20,000公里)後 調校的一點點 淺見及心得...
VFR800...這輛車的確是以熱著稱!
全然歸咎於後2缸導致...實在太攏統..
以下是小弟我騎乘一段時間後發現的問題:
(一)因應嚴苛的環保標準加裝的環保設備:
1.空濾盒上有2個進氣口，其一以負壓閥控制啟閉(6500轉以上配合VTEC開啟)，藉以控制怠速及低轉時進氣量及空燃比(據說:怠速時空燃比 16.9:1 稀薄燃燒，缸溫自然於怠速時升溫快速)。
2.含氧感知器加上二次進氣系統的搭配，ECU因而須不斷調整供油以穩定空燃比，導致4500轉以下油門不易平順受控制，也就是定油門開度狀況下會感到動力輸出不線性(會推一下…推一下) 過了4500轉以上就平順線性許多，而為了動力平順一直維持高轉速也是高溫來源。
3.曲軸吹漏氣回空濾盒二次側，不但節氣門容易髒導致供油不順，也帶來熱量短循環加重引擎高溫的狀況。
(二) 大面積整流罩包覆及散熱水箱二側配置:
1.以較傳統的大面積整流罩包覆，後二缸的確處於包覆內，只剩車架與油箱間的小三角空隙可以散熱。
2. 散熱水箱配置於車二側 而非撞風的正面，導致行進間降溫速度緩慢，走走停停的狀況下幾乎全靠風扇一直吹….(106度~98度間…一直循環)
(三)因V4缸配置加上整流罩緊湊的包覆，電系幾乎是用 “塞”的!
1.原廠整流器為短路型靠發熱來消耗過多的發電量，位置於右側水箱上方，且包覆於整流罩內，又不撞風! 能不燙嗎?!
2.發電機的電線穿越最熱的 V4缸中間山谷來到整流器，這電線能在高溫下活多久?!
3.整車電系的接頭用料普普，既不防水也不耐高溫，易老化後接觸不良導致熔毀。
4.承上述，大多VFR800就這麼一路燒了整流器、發電線圈、甚至ECU…。
以下是小弟我至各方論壇(國外)挖寶後 調整上述問題的淺見供大家參考:
(一)廢了環保裝置:
1.拆了空濾盒上的負壓閥(Flapper mod)，全時開啟二個進氣口，並換上 K&N 高流量空濾。並換掉那被 壓得扁扁又容易聚熱的 排氣管中尾段，讓進、排氣順暢。
2.廢了含氧感知器的訊號，也封了二次進氣系統，以330歐姆電阻定值回饋訊號給ECU，讓ECU以較濃的空燃比供油。
3.曲軸吹漏氣外放並加裝單向閥。
(二)據說:拆水龜可減少循環水阻力加快流速，水溫可降4-5度，但，拆水龜要拆噴射系統，回裝後須做四缸平衡，所以…我想等大保養實在 一併處理。
(三)改善電系:
1.更換整流器為斷路型，因為我買不到 “日本-新電元”的，所以當白老鼠採用國產的，用至目前萬餘公里，整流器供電穩定，且溫度頗低不會燙手。
2.發電機到整流器的電線繞路不經過V4缸中間山谷，減低高溫老化。
3.電系接頭清潔上油後，以防水膠帶纏繞，一方面防水氣 一方面也防止震動端子磨損。
以上改善後的感覺:
1. 整體溫度下降了，升溫也變慢了。
2. 怠速平順不躁動 也不燥熱了，低轉(4500轉以下)扭力增加也線性了，油門開度變得好操控(但，VTEC開啟的拉扯感減低，轉而平順線性)，在蜿蜒產業道路上低轉低速漫遊變得輕鬆，高速拉轉順暢一氣呵成。
3. 引擎煞車變輕很線性 回油不頓挫 很好操控。
4. 電壓也穩定(怠速時14.2V)，大燈不再隨著轉速變亮變暗。
調整後的狀況:
https://youtu.be/2zs3VSLFc9Y
https://youtu.be/RrC9qlAaz6U
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'降溫的問題我思考過.....
1.大手筆沿用 2014版VFR800的水箱、水管、位置(含固定件)...
只是不知水泵能否匹配，還有位置很有得喬.
2.整流罩與車體間空間狹小不說，還佈滿的電線跟接頭...怕是風(含沙塵)導得進去，風量卻仍有限.
3.加強風扇 > 除了熱還是在車內... 一直轉也不是辦法....
風扇再強 ，水箱再怎撞風，也撐不過 市區裡連續3個2分多鐘的紅燈.....
所以後來我放棄加強散熱的方向
承如我之前PO的...
轉而思考辦法降低車行時的運轉溫度及溫升...
1.增加進、排氣的 順暢(尤其是那很塞很燙+ 扁扁的排氣管中段換掉)。
2.怠速時增加油氣濃度，不給稀薄燃燒。
3.曲軸吹漏氣加單向閥外放，不給熱量短循環。
3.降低發電機負載。
4.慎選機油:我偏好 10W60 機油帶來的肅靜跟低震動，卻也帶來了引擎的高溫，所以一路試用了:
ENI MOTO(Agip)
ELF
FUCHS Silkolene Pro 4
MOTUL 7100
一樣都是 10W60， MOTUL 7100 運轉溫度感覺最低，拉轉輕快，震動跟噪音稍大(可接受)
5.拆水龜<-我還沒弄。
以目前我調整的狀況，氣溫攝氏25~28度下，北宜一路-掛3檔 上到坪林 水溫 83度~87度間，風扇均未啟動，胯下也無明顯感到高溫襲蛋，整體溫度狀況我已能接受了。
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關於這輛 有個性 有脾氣 的愛車 我的看法是:
1.VFR800確實是當代(八耐時代)本田科技結晶的匯總，同期有CBR600F4i、CBR929、CBR945、
CBR1000XX...等似乎也都同樣有這空濾進氣負壓閥(Flapper)設計。
2.畢竟10多年過去了、在電控方面本田也有長足的進步，以2014年版的VFR800為例，引擎動力上幾乎無大變動，但在散熱方面(水箱位置改置前方撞風處)，排氣管改單一側排，可見改善，ECU應在演算速度及容量上有很大改變(包括陀螺儀、後輪循跡、電子連動C-ABS...)越管越多，當然也在環保與動力間做出更細膩的演算(低轉速無力、遲滯應有改善)，相信在緊接而來上市的 RVF1000 可以看到本田賦予V4缸車種更多跨時代的科技結晶。
3.車廠畢竟需要靠銷售來存活，礙於環保限制限制及引擎效能間的取捨(犧牲部份的動力來搭配環保設備)，而VFR800(02-13)的動力個性大多來自於當代ECU的演算能力與這些取捨所造成，我在改變上述那些問題時，確實有感覺到變更後 ECU會因應我作的改變自動修正、學習、調整，但速度不快，畢竟有可能是8bit老電腦了。
4.VFR800畢竟在定位上是中量級旅跑，講究巡航平穩舒適，因而有較長的軸距、平衡的配重加上那當代令人既愛又恨的機械式連動煞車系統，這煞車系統僅見於黑鳥XX、STX1300、VFR800，在直線高速巡航時(尤其20格以上)應付突發狀況的確沉著平穩極有安全感，但在連續彎道(山路)上的表現卻無法與現今的電子式C-ABS相提並論了...
由於...
是機械式分配閥無法因應車行時的傾角及速度做出完美的前後連動煞車力道的分配，導致稍激烈操駕狀況下在進、出彎時，控油及配速就要相當著墨了，尤其連續彎又下坡時又加上車重的慣性力，這時就須依賴引擎煞車拖曳來做減速動作入彎，若以後煞車來做減速動作會感到車的動態靈活度降低許多，我想這煞車系統也是讓這車令人感到有個性的因素之一。
再者，原廠設計這煞車系統時確實有考量機械式連動力道分配問題，故在前後來令的摩擦係數上有作不同規格的搭配(靠...連煞車皮都很有個性)，但前提是仍是以旅跑(巡航)作考量而非仿賽(激烈操駕)考量。
5.現代諸多車種都搭配了功能強大(管很大)的ECU，雖帶來了較多的主動式安全以及操駕容易，卻也導致車沒個性了...
是的，沒有一輛車是完美的...
總是要磨合咩……差別是要磨誰？ 我跟她相處了近2萬公里下來…其中不乏持續相處30小時以上…發現 她 還真有脾氣！ 不改改 怎相處下去呢？調教後，現在乖順多了
以上是小弟我的淺見，有誤請包含~
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本田的問題是 (1) 接地不足 (2) 電線太細，並不是 Regulator/Rectifier (R/R) 有問題。通常改掉線組就可以改善。如果不改線組，就會從發電線圈燒到 R/R，燒到 R/R 就發不動了，不過一般人都以為是 R/R 有問題。
R/R 我們一般都改 Wiremybike (http://www.wiremybike.com/vfr-specific-parts-2002-2009-vfr-parts-c-1_17.html) 的 Rick's Mosfet (Shunt type)，或是改 http://www.roadstercycle.com 的 Shindengen FH020AA (也是Shunt type)。分別在 Rick 的原廠交換型 (也提供新線組可改)，FH020AA 要轉接座還要拉新線組，至於原廠線組則是封住但不廢掉，有進水的可能。如果想要用 Series type，可以選 SH775，但是這款比較燙，而且電壓輸出沒 020AA 那麼穩。
這問題和 VFR 無關，CB1300 CBR1000RR 600RR 全都會燒，本田引擎變速箱不偷料，偷在電系。山葉這方面好很多，R1 原車就是 FH020AA。
至於連動煞車，我是覺得不影響操控，Delink 沒啥意義。VFR 軸距其實不長，甚至比 Monster 1200S 還短，軸距影響沒那麼大，反而是騎技的提升需要不停的鍛鍊。懸吊一定要換，我前後都是 Öhlins，原廠 Showa 完全不行。我在山路還不算慢，可以和仿賽互相追著跑，
最後是 ECU 啊點火曲線問題，這可以自己改 Power Commander 5。歐洲車很注重 Traction control，日本車 Kawa Yamaha 進幾年也跟上了，本田就是死都不願意跟，這不是 VFR 的問題，CBR RR 一樣很糟糕。VFR 最大的問題 (to me) 是動力不夠，二三檔催到底了，出彎的時候也追不到 Ducati HyperMotard 和 KTM 1290 Super Duke R。大家以為重車油門催到底很可怕，其實並不是那麼一回事。
VFR 換機油和水箱水還滿麻煩的，我只用 5W40 或是 10W30 的油 (60 不適合在 VFR 後兩缸的流動，會升溫)，限定不含 Silicone 的水，建議妳自己洗一洗水箱，降溫會很快，我在 01 留過一些舊文，您若有需要可以刨刨。
Lanroce wrote:
以下留給 現任車主...(恕刪)
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文章編號：59670171
1. K&N Filter，主要是環保方便
2. Hi-Flo HF303 大容量油芯，幫助散熱
3. Ohlins 前叉彈簧，Ohlins HO203 後避震
4. 好一點的輪胎，看你自己喜歡，我用慣 Dunlop，安全感是一個很奇怪的信心來源
5. Philips Premium H7，晚上看得夠清楚
6. 高風鏡，Puig 或 Zero Gravity，原廠風鏡導出來的氣流在高速吹得難受
7. EBC HH 剎車皮，會比較利
8. 電系更新
其它的我全都沒動。基本上，這樣就夠你騎得舒適又安心，不怕顧路。如果真的想追逐一下，強化過的懸吊也夠你應付普通人，遇到不要命的另當別論。
另外，HO-203 的預載旋鈕可以沿用原車的鎖點，不用自己瞎搞
點火改裝我是有點懶了，我會直接換車。
另外，目前就算山路高轉和車友互尬，一公升還是在 15km 上下，一桶油 20L 可以撐 300km 才去加油。
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Calmradio wrote:
除了日常保養 (兩...(恕刪)
感謝提點~
除了我之前所述的調整外...
1.K&N空濾 已採用。
2.K&N-204 油芯，比較好拆換，只要拆下三角檔板就可換了，K&N-303下次我換看看。
3.前叉Ohlins彈簧已採用(Ohlins 10W 油)；後避震採用 Ohlins HO-605
4.輪胎我慣用 Michelin 前pilot power 後pilot power 2CT ,胎型較尖 過彎較靈活，乾、濕地面抓地力差異不大。
5.燈泡我用奇異(GE) 100W 3000K，應付我常跑夜間山道會遇到起霧狀況。
6.風鏡我有PUIG、MRA、GIVI...輪著用，GIVI最大片最醜，但檔風效果最好，一路上到270km/hr，戴3/4罩的安全帽，躲在後面
很穩定不勉強。
7.煞車皮我是用 SBS 的，算好用。
8.電系:我有換上台灣製造的整流器為斷路型(Shunt type)，工作溫度頗低，電壓穩定，堪用。
9.排氣管中尾段換成 Delkevic 碳纖維短管，排氣較順暢聲音也不大，也不會蓄熱，重量減輕很多。
10.油耗方面:有山道激烈操駕大約15.2~16.9 km/L , RV長途有過 19km/L的油耗表現，平均大約17Km/L。
11.採用:
水箱水(Wurth 50%)
煞車油與離合器油(MOTUL RBF 600)
12.ECU 點火曲線問題，Power Commander 5 我實在花不起，加上也沒心上馬力測試機調整，所以只能在含氧感知器那兒用電阻騙騙ECU訊號，以及在 PAIR 和 Flapper 還有曲軸吹漏氣外放 上 動動手腳 調整 再加上 後齒盤加2齒(43->45)，如此去彌補4500轉以下軟弱的扭力輸出。
13.我有裝上 電子快排 ，在出彎時全油門狀況下可以迅速升檔 (2-3-4)，是追擊仿賽的利器。
可惜...我們相距太遠，沒機會當面討教.....
個人積分：192分
文章編號：59673653
Auto Tune Kit 是再一套電腦和兩顆 Wide Band O2 Sensor
原廠的 Narrow Band Sensor 只能做小範圍的感測，例如 +0.1 -0.1 這樣的調校
改裝的 Wide Band Sensor 就是 +1 -1 這樣大範圍的感應與調校
但是裝了不要常開，常開會讓 Sensor 早死，就是硬體改裝好的前期讓電腦自己去抓。
如果有更動任何硬體，就再開一次，或是久久校正一次
Auto Tune 很貴，但就不需要罐頭程式，也不再需要馬力機
Bazzaz 也有出類似的套件，也是很貴。
我只有出去玩的照片，這裡沒什麼人玩追焦，我看到追焦也會立刻減速拉正，不想給別人拍
Lanroce wrote:
感謝提點~除了我之...(恕刪)
個人積分：192分
文章編號：59677588
原廠齒比是 43/16=2.6875
AFAM 有出 15t 前齒，料號是 20602-15，配合原廠 43 後齒，43/15=2.8667
Renthal 有出 44t 後齒，料號是 151B-530-44P-HA，配合原廠 16 前齒，44/16=2.75，但後齒如果改用鋁盤，消耗的非常快。CB1000R 是 44t 鋼盤，料號 41201-MFN-D00，非常耐用
Hel 有出不鏽鋼煞車油管，不要用 Galfer 的，接頭不是很吻合，問題多多。不過公路賽道用不太到鋼油管。
Motad 有出不鏽鋼排氣管頭段，直徑和 Gen 5 (Gear Driven Cam 那代) 一樣，比較粗，料號是 D8HRVC
大約跑到四萬公里，引擎會出現明顯的啦啦聲，代表該換內鏈張力調整器 (Cam chain tensioner)，料號是 14520-MCW-003。不要用外面賣的手動轉緊的，用原廠的。就是因為內鏈啦啦叫要定時更換，很多人才覺得嗡嗡叫的 Gear Driven Cam 的 Gen 5 才是經典 VFR。
附註：Gen 5 的引擎本體比較大顆，車架也比較寬，車更重，Gen 5 和 Gen 6 很多零件不能共用
最後是喇叭，如果嫌原廠聲音太可愛，可以改 Hella，直上的料號是 3BA 002 768-082，這是 Benz 某一年份的高低音喇叭，自己選擇要裝高音或低音。
Lanroce wrote:
感謝提點~除了我之...(恕刪)
個人積分：16分
文章編號：59679220
● 之前您PO的有關VFR800的文，我早已都一一拜讀過，受益良多。
● 消耗性零件(舉凡:輪胎、煞車皮、油、水…)的選用，這是很主觀的，如同您說的”安全感是一個很奇怪的信心來源”，因應每個人的需求與操駕方式不同而有所習慣性的選擇，也無須論戰。
● PC5 加 AutoTune Kit 不是沒奢想過，無奈於上班族薪水還得養家活口，總不能將個把個月一家子的飯錢全砸在這兒。
● PC5 可調教的範圍與功能的確很大，而我們都一樣住在地小人稠的小島上，能跑(能上200km/hr以上)的就那幾條路，還得挑時段，PC5的C/P值就讓我猶豫了，又沒有就近的賽道可以去跑跑圈速。
● 排氣管是有考慮過換上全段，廢掉那燙燙的便當盒，但，如此一來 就得上 PC5調整供油了。
● 我的車調教到目前為止，已足夠我需求了，下班後上山吹吹風跟車友聊聊，有假期來個雙載(500Km-1400Km)輕旅行，或單人解壓流浪，反正怎麼騎 也騎不出這個島…。
● VFR800對我而言，是一輛恰到其份的車，V4缸獨特的動力輸出與極小的陀螺效應是最吸引我的~
如同品牌廣告詞:「Be Your Wing」，它真的是我一雙自由的翅膀，有跑格的外表，雙載出遊也不致不舒適，與仿賽較勁也不致遜色，原廠極速可以上到275 km/hr，再上去我不知道我會到那兒去?! 夠了~只希望能好好維護他的狀況，陪我飛久一點，騎起來順暢別顧路就好。
● 齒盤:我目前齒比 是 45/16=2.8125，以往的經驗:減少前齒數可能會導致 鍊條容易磨損導鍊橡皮，時數表也會失準，所以我僅將後齒+2齒彌補一些低轉速扭力，我用(Super Sprox) 內鋁外鋼，耐用度不差。
● 內鏈張力調整器:我在國外的論壇查閱到 大約4萬~5萬公里就差不多要更換了，屬消耗性零件吧。
以我累積里程的速度，是該提早備料了。
● 喇叭:我已購入一組Hella高+低音，以及強化線組，只是還在思考固定的位置跟固定件，還沒裝上車。
● 無奈在台灣VFR800數量很少，真的會維修的師傅與深入研究的人更少，只能用我極差的英文程度到國外論壇爬文鑽研，有您可以討教 真是感謝。
