2022 HONDA CBR500R 賽道試駕｜升級倒叉與雙碟 運動性再提升

黃牌等級的有罩街跑或者運動跑車，在全球都有著獨特的銷售市場，當然在台灣也不例外，由於稅制與售價相對紅牌等級較低，這些車款都有不錯的銷售成績，本次要介紹的 HONDA CBR500R 第四代改款，就是延續這樣優勢的新作，第四代 CBR500R 相較於上一代有著更運動化的造型設計，並且提升了前懸吊以及前輪制動系統的規格，將 SHOWA SFF-BP 倒叉用在 CBR500R 上，前輪制動同步升級至雙碟，採用 NISSIN 的輻射固定對四卡鉗，為了讓配重更優異，車輛還做了非常多的細節修改，再搭配並列雙缸與台灣獨規全球同車款最大馬力及扭力的優勢，讓台灣的車友能騎著全新 CBR500R 體驗更多騎乘樂趣！



2022 年款 CBR500R 是第四代的 CBR500R 車型，前三代分別於 2013、2016 以及 2019 年推出，而台灣本田重機都有引進，CBR500R 也從原本的有罩街跑車設定，變得越來越接近運動跑車的騎乘姿勢，當然配備也同步進化提升，本次第四代車款除了前面提到的前輪制動與前輪懸吊升級之外，車身線條也有些變更，不過不變的依然是性能表現優異的並列雙缸引擎，還有全車 LED 燈具，加上 E.S.S. 緊急煞車警示燈系統等，今年九月發表後，台灣本田重機也幾乎零時差宣布第四代 CBR500R 將會引進台灣，而本次的媒體試駕除了讓大家知道 CBR500R 的魅力之外，更是讓預購的車主們為之雀躍，因為預購的愛車終於抵台囉！


  2022 HONDA CBR500R 規格表 引擎：水冷雙凸輪軸 DOHC 並列雙缸引擎
缸徑x行程：67.0mm x 66.8mm
排氣量：471c.c.
最大馬力：47HP @ 8,600rpm（海外數據）
最大馬力：50HP @ 8,500rpm（國內數據）
最大扭力：4.38kg-m @ 8,500rpm（海外數據）
最大扭力：4.6kg-m @ 6,500rpm（國內數據）
壓縮比：10.7：1
供油系統：HONDA PGM-FI 全電子噴射系統
變速系統：濕式多板輔助 & 滑動式離合器，六速往復檔
傳動方式：鏈條傳動
車台：鑽石型鋼管車台
前懸吊：SHOWA SFF-BP 41mm 倒立潛望式前叉
後懸吊：單槍中置 Pro-Link 多連桿預載可調後避震
前輪煞車：雙 NISSIN 對向四活塞輻射固定式卡鉗，碟盤直徑 296mm
後輪煞車：單 NISSIN 單向單活塞浮動式卡鉗，碟盤直徑 240mm
前輪尺寸：120/70ZR17 M/C
後輪尺寸：160/60ZR17 M/C
防鎖死煞車：HONDA ABS 防鎖死煞車系統搭載
長度x寬度x高度：2,080mm x 760mm x 1,145mm
軸距：1,410mm
座高：785mm
裝備重量：193kg
油箱總容量：17.1L

｜外觀與功能

左側

右側

車頭

車尾

2022 年款 CBR500R 的車型外觀來說，主要是在車頭部分有更接近於運動性能車款的線條造型，因此從車頭看過去，可以看到明顯的兩側擾流造型進氣口，有點類似增加下壓力的視覺感受，另外就是這次升級的重點，前輪制動與前輪懸吊系統，看起來更像是運動車款，而非單純的黃牌有罩街跑。

比例側面

風鏡騎姿

比例正面

雙腳著地

車輛大小與騎士比例比較，圖中騎士身高為 173cm / 70kg；這次 2022 年款 CBR500R 座高設定依然維持在 780mm，所以如果是 173cm 的騎士想要雙腳著地，是有一些困難的，但單腳平踩車身也不需要傾斜太多，另外透過騎乘三角維持上一代的設定，騎士的頭部依然能很輕鬆的在風鏡下躲避風壓。

CBR500R

車頭

風鏡

大燈

進氣口

方向燈

近距離從車頭開始看，會發現這次 2022 年款的 CBR500R 依然是保持對稱式大燈組，可是下方的擾流翼設計與上一代不太相同，改為更大的進氣面積，造型上看起來比較帥氣，更符合 CBR500R 大多數購車年齡都在 20~29 歲上下的喜好，另外車頭配有 LED 方向燈組，省去另外改裝的必要性。

騎士視角

左把手

儀錶板

右把手

鎖頭

鑰匙

騎士視角方面，2022 CBR500R 沒有做太大的變更，主要是上三角台配合前叉組的改變有重新調整，左把手開關包含扳機式超車燈、遠燈/近燈切換、喇叭與方向燈開關，右把手則是引擎運轉/熄火開關、警示燈與電啟動鍵，中央儀錶板也維持使用高反差液晶顯示，提供清楚的資訊顯示，這些功能都與上一代的 CBR500R 相差不遠，鎖頭也有導入 HONDA 的 H.I.S.S. 晶片防盜系統。

總里程

里程A

里程B

轉速

均速

旅程時間

瞬間油耗

平均油耗

使用油量

儀錶板有著大面積的時速顯示之外，在轉速錶中央還有檔位顯示，另外上方有著時鐘，下方還有總里程、A/B 里程、油耗等資訊的顯示，由於本次 CBR500R 依然還是沒有 H.S.T.C. 的配置，所以在儀錶板上也找不到 H.S.T.C. 的相關燈號。

油箱側面

油箱組

整流罩

油箱方面，2022 CBR500R 依然使用的是 17.1 公升的單層油箱，油箱上方可以看到 HONDA 的自由之翼標誌，車側邊的整流罩與油箱也有著呼應的線條搭配，並且 2022 年款的整流罩依然延續著上一代的引擎前方擾流翼設計，看起來依然帥氣。

坐墊

後座

擾流造型

車尾線條

2022 年款車尾的造型修改比較少，同樣是使用分離式坐墊，前座高度為 780mm，對於大多數人來說都還是能接受的座高設定，後座下方還有用於牽車使用的皮帶，另外車殼兩側依然設有擾流氣道造型，這次搭配車頭的進氣壩造型後，這樣的進氣線條看起來就像包覆騎士般帥氣。

尾燈

煞車燈

後方向燈

牌照架

車尾線條也是延續著上一代的線條造型，尾燈使用全 LED 燈具組成，煞車時亮度會增亮，車尾方向燈也與車頭方向燈相同，使用 LED 款式，並且有 E.S.S. 緊急煞車警示燈，當減速的情況過於激烈時，方向燈會快速閃爍，以提醒後方來車，避免追撞情況等，而 CBR500R 帥氣的金屬牌照支架，在這次 2022 年款上也還是如此配備著。

｜引擎與懸吊

雖然就外型來說，2022 年款與上一代車款可能沒有到很大的差異，但 2022 年款是大幅提升底盤的整體規格，不僅是外觀上能看到的前懸吊從正立潛望式前叉升級為倒立潛望式前叉，以及制動系統的規格提升，2022 CBR500R 更將整體配重調整，並且修改搖臂以及輪框等設計，讓重量能夠減輕，因此儘管前制動系統多了一組，但整體車重依然與上一代相同，這樣的改變造就 2022 CBR500R 有更佳的操控性能提升。

前輪組

前輪框

前懸吊

上三角台

SFF-BP

首先 2022 CBR500R 前輪懸吊系統從原本的 41mm 正立潛望式前叉升級為 SHOWA 的 SFF-BP 41mm 倒立潛望式前叉，能帶來更佳的前輪支撐力道，並且輪框方面也做出改變，前輪框原有的六幅十二肋設計改為五幅十肋設計，進一步降低前輪總成的重量，以配合這次制動與懸吊升級所多出來的重量。

前輪制動

前輪卡鉗

前輪制動系統使用新的 NISSIN 輻射固定對向四活塞卡鉗，搭配雙 296mm 浮動式碟盤，提供規格上更強悍的前輪制動力，並且值得注意的是這次 HONDA 使用的前浮動碟盤並沒有內盤的設計，而是將浮動扣與鎖點結合，這樣的碟盤好處是可以降低重量，提供更好的操控性。


前輪配胎本次為 MICHELIN 米其林的 ROAD 5 系列道路配胎，規格為 120/70 ZR 17 M/C 58W，胎紋可以參考右側，是具有非常多排水紋路的道路用胎，ROAD 5 系列在濕地面的表現非常優異，更適合 CBR500R 這種全天候都能騎乘通勤的道路用車，不過原廠表示隨車配胎也有可能是 Dunlop 的 SPORTMAX D222 系列，這都要看當下原廠怎麼組裝才能確認。

引擎組

引擎左側

水冷排

引擎方面，2022 年款 CBR500R 依然使用了並列雙缸引擎，排氣量為 471c.c.，大家最關心的馬力與扭力表現倒是很值得讚賞，因為 2022 年款台規依然是全球最大馬力的 CBR500R，最大馬力為 50HP @ 8,500rpm，最大扭力則是 4.6kg-m @ 6,500rpm，不過相對的代價就是得使用初代 CBR500R 的排氣管造型，而不能使用新世代的短管樣式，另外這顆引擎依然配有輔助滑動式離合器，在退檔失誤的情況下，可避免引擎帶動的引擎煞車力量過大，降低後輪產生不穩定的機率，至於輕量化的表現部分，2022 年款 CBR500R 在水箱方面有微幅的修改，讓重量少了一些。

打檔桿

後煞踏板

後座腳踏

本次為了讓騎乘更有跑格化的感覺，2022 CBR500R 還取消了腳踏桿上的防滑橡膠墊，改為直接踏桿的設計，一方面外型看起來的確更運動，甚至原廠也提及少了橡膠墊還能減重 104g x 2，看得出來原廠這次為了輕量化的目標不斷努力。

後搖臂

新式鏈條蓋

後輪組

雖然後輪維持鐵製雙搖臂組，但搖臂採用橫向連結軸中空設計，並且重新調整過搖臂的造型幾何，讓橫向剛性提升 18%、抗扭剛性降低 18%，整體搖臂重量更減輕 1,100g，順帶一提，這次 CBR500R 的前輪與後輪配重分別是 前 50.3% : 後 49.7%。

單槍預載可調

Pro-Link 多連桿

後輪懸吊系統維持使用 HONDA 的 Pro-Link 中置多連桿懸吊組，並且提供預載可調設定，讓避震器能符合騎士的重量進行初步調整。


雖然這次 2022 年款的台規 CBR500R 動力是全球最大，但排氣管依然還是使用 2013 年款造型設計的圓管組，並且上方還有台本著名的「電湯匙」防燙蓋，不過別恨台本，有這些調整還不是為了面對國內那種參考國外卻斷章取義的畸形驗車法規。

後輪制動

後輪卡鉗

後輪制動系統維持上一代的設定，使用 NISSIN 的單向單活塞卡鉗，搭配 240mm 的固定式碟盤，並且在前後輪均提供 ABS 防鎖死煞車系統輔助，提升整體安全性。


後輪配胎為 MICHELIN 的 ROAD 5 系列輪胎，規格為 160/60 ZR 17 M/C 69W，胎紋可以參考右側，一樣也是多排水紋路的全天候道路用胎，當然也有可能安裝的是 Dunlop SPORTMAX D222 系列後胎，就看原廠組裝車輛時的選擇。

｜賽道試駕

說來也有趣，CBR500R 自從第二代車型後，每一次的試駕都是由台灣本田重機選擇在賽道上進行，看得出來台灣本田認為這款車不僅有道路騎乘的本事，還有賽道操駕的能力，而 2022 年款的 CBR500R 究竟在前輪懸吊與制動能力升級後，是否就如同其規格表現一樣強而有力呢？本次的賽道試駕會更進一步的與大家分享。


471c.c. 並列雙缸引擎與 50hp 的馬力表現我們已經很熟悉，2022 年款並沒有在動力以及動力曲線上進行調整，所以在直線加速的感受上依然還是有著低中轉速就有大扭力的輸出表現，與同級距對手但排氣量較小的 YZF-R3 或者 Ninja 400 需要比較高一些的轉速相比，CBR500R 很適合不喜歡拉高轉騎乘的車友們，不過高轉的延伸性還是有，因此像這種賽道情境還是能盡情發揮這顆引擎。


接著就是大家好奇的彎道操控性了，從第二代大改款後，騎乘姿勢的修改與車輛的整體配置調整，其實就已經帶來非常容易操控的車身重心安排，當然這次第四代的 CBR500R 依然繼承成這些優良的操控本質，不過車頭卻比歷代來得更穩重些，很明顯是受到新的前輪懸吊系統的加持，帶來更好的回饋。


前輪懸吊系統雖然與上一代一樣都是 41mm，但使用倒立式前叉之後，前輪的穩重感明顯的提升，尤其是在煞車進彎的前輪懸吊支撐性，比起之前的前叉會來得更好一些，有點像是 CBR650R 的那種四缸重車般的前輪懸吊支撐性，不過也因為這次改為 SFF-BP 前叉組，原有在三代有出現的前叉調整機構也連帶被取消，所以想要更精細的調整前叉反應，可能就得說聲抱歉了。


而制動系統從原本的單側單向雙活塞卡鉗，改為雙側輻射固定對四卡鉗，這樣的制動系統升級最大的優勢就是在煞車時的平衡性提升，不會有單側卡鉗大手煞車時的車頭偏擺特性，可是有趣的地方在於這次儘管活塞一次多了六顆，理論上制動力會大很多，但很明顯的是這組對四卡鉗非常小，所以帶來的制動性能其實沒有想像中的大幅提升，制動線性也還有可加強的餘地。


當車輛的平衡性在某處被加強時，就有機會導致另一邊的失衡產生，這點在 CBR500R 上是存在的，2022 年款將前輪的懸吊大幅加強提升了，可是後輪還是維持相同的避震器組，因此後輪的避震器在賽道的激烈操控時，會顯得偏軟一些，不過這對於都會騎乘來說是件好事，因為眾所皆知台灣的路平專案真的很「平」，所以軟一點的後懸吊吸震效果也會不錯。


整體來說 HONDA CBR500R 本次的升級是非常有感，而且考量到價格沒變，競爭品牌車款價格也越來越接近 CBR500R 的建議售價，如果想要初入黃牌運動車款，其實 CBR500R 是很好的嘗試，不僅有著車型帥氣以及排氣量的優勢，加上日系同級距目前唯一前雙碟設定，至少光用看得就是賞心悅目啊！

｜結論

本次 HONDA 第四代的 CBR500R 不僅在外型方面有著小針美容，看起來更有運動風格外，搭配新的前輪懸吊、前輪制動與更少輪幅的輪框，也讓 CBR500R 能真的擁有跑格設定，外型與配備是能夠互相搭配，不過也因為配備的升級，有幾樣優勢也跟著消逝，像是原本的前輪懸吊可調預載，以及在耗材的花費上少了一組來令片等，但相信只要有愛，這些多出來的些微花費應該不會成為問題，剩下的就是看訂車要多久才會到車囉！



以上文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考，實際規格請以實車為主。

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