台灣本田二輪事業部在 24 年初的媒體日，宣布將導入全新年式的 CB650R 與 CBR650，除了標準 MT 手動換檔車型外，E-Clutch 版本也在導入車型名冊之中，而我也在八月如願見得了標準版車型，直到年底聖誕節 E-Clutch 版才姍姍來遲，究竟這試過都說厲害，各國媒體口中的黑科技有多厲害，就讓我們一起來見真章吧。
那麼 E-Clutch 究竟是什麼呢？他的功能其實相當純粹，說白了就是一句話：「系統幫騎士控制離合器收放。」這功能聽起來沒什麼，但卻相當關鍵。離合器的收放是新手接觸檔車時需經歷的第一道難關，速克達的學習成本如此之低，很大一部分也是因為少了離合器這個大魔王，一旦克服了離合器的操作，剩下的檔位選擇，相較之下就顯得容易許多，而「將騎乘樂趣帶給更多人」也正是本田的核心追求。
除了對新手更為友善外，面對操駕技術熟練地老司機，E-Clutch 也能讓騎士更專注於騎乘，無需分神操控離合器，能盡可能地專注於路況、煞車、路線，盡情享受操駕所帶來的樂趣。而在日常騎乘時，E-Clutch 也能在交通擁堵時，替騎士操作離合器，提供更為舒適、輕鬆的騎乘體驗。
本田以「引領騎士邁向更高階」作為 E-Clutch 的開發理念，希望能為騎士們提供更為高水準的騎乘體驗，以「更運動」、「更少負擔」、「更輕鬆」為核心，以打造出無論是剛開始騎車的初學者或是已經熟練的騎車專家，任何技術水準的騎士，在任何騎乘情境，都可以在不操作 離合器拉桿的情況下，順利起步和換檔，能更舒適地專注於「體驗騎乘樂趣」這項本質。
在機械結構方面，E-Clutch 透過安裝在離合器蓋上的致動器單元，利用兩具電動馬達精準控制離合器的作動 。系統會根據車速、油門位置、引擎轉速、換檔踏板負載等參數，自動判斷最佳的離合器接合時機，讓騎士無需手動控制離合器拉桿，即可完成升降檔 。E-Clutch 也能使得煞停操作更加順暢，透過優化減速過程中的離合器控制，帶來更平穩的煞停體驗 。
而比較特別的一點是，本田並沒有因為車款搭載 E-Clutch 就取消離合器拉桿，因此騎士隨時可以透過離合器拉桿手動介入離合器的操作，如何讓該機構兼具 E-Clutch 的自動與傳統操作的手動功能是一個大家都非常好奇的的問題。
而在簡報中本田也針對這一塊的機構做了特別說明，機構主要是設計在離合器控制桿的位置，與傳統一體式的離合器控制桿不同，E-Clutch 的離合器控制桿被拆分為三件，分別為手動操控的操控桿、馬達控制的操控環以及驅動離合器的操控桿，手動操控的操控桿與驅動離合器的操控桿為同軸安裝，馬達控制的操控環則是套在外側，三機構件分別使用 120 度扇形軸心、鍵相互嚙合，當使用馬達驅動時，馬達操控環的扇形鍵會推動離合器的操控桿。
以分離離合器，而用手動操控時，手動操控操控桿的扇形軸心會推動離合器的操控桿，以分離離合器，而當手動接管馬達操控時，手動操控桿會需要先推過馬達控制環已經走過的行程，觸控到離合器的操控桿後接手轉為手動操控。所以當騎士在騎乘過程中，突然以手動介入，會明顯感覺到離合器拉桿的阻力與純手動操控時略有不同。
在作動方式上，E-Clutch 車型的基礎結構其實與傳統的檔車差異不大，主要差異只存在於離合器組件，改由電子方式控制分離與接合。車輛 ECU 會整合引擎轉速、燃油噴射、節氣門角度、檔位訊號、打檔桿負載、前後輪速訊號等資訊，並與控制離合器系統的 MCU 溝通，由 MCU 決定離合器的操作，也因為相較於人類騎士，MCU 能夠迅速確實的與車輛的引擎系統匹配，理論上 E-Clutch 能做到遠超人類的精準操控，甚至可以說是近乎完美的離合器操作。
- E-Clutch離合器外蓋造型_1
- E-Clutch離合器外蓋造型_2
- E-Clutch鍍鉻銘板標示
- E-Clutch作動指示燈號
- E-Clutch設定頁面_1
- E-Clutch設定頁面_2
- E-Clutch設定頁面_3
- 檔位過高提醒
- 系統故障提醒
行使中儀表板的顯示資訊也略有不同，在檔位顯示的位置增加了降檔提醒，一旦與車速相比檔位過高時，檔位顯示便會以橘黃色的燈號顯示降檔符號，而當系統發生故障時，也會有相對應的警示燈號亮起。而特別需要提到的一點是，E-Clutch 版本的快排系統與 E-Clutch 功能綁定，因此一旦關閉了 E-Clutch，車輛的快排也會隨即失效，無法單獨只使用快排。
而在車輛硬體方面，CB650R、CBR650 E-Clutch 的本體與去年八月時試駕的標準版並沒有太大的差異，與改款前的車型相比，主要是外觀的小幅度微調，並換上了新款的 5 吋 TFT 全彩液晶儀表板，而車體結構方面則是在副車架的後座座墊橫梁部分做了調整，使重量略為減輕 424 克。
外觀方面，CBR650R 承襲 CBR1000RR Fireblade（SC77）的家族設計語彙，與過去的造型相比，前臉的設計更為緊湊且洗練，整流罩雖然沒有當今流行的定風翼小翅膀，但也用上了分層式的設計，能避免引擎的廢熱直撲騎士之外，也有更好的散熱效率，車尾則是改得最有感的部分，相較於過去的圓潤，新款的車尾設計更加俐落，收攏上翹的造型，讓新一代的 CBR650R 更具跑格。
CB650R 則是延續老大哥 CB1000R 帶起的 Neo Sports Cofe 設計風格，環扣以現代手法演繹經典元素的路線，而與過去的車型相比，這一代主要的變動在於大燈、兩側進氣飾以及車尾的造型，新款的大燈同樣維持圓燈，但在頂端削了一個斜面，增添了幾分現代的銳利感，而車側的進氣飾的存在感則是變得更強，第三世代噴射戰機進氣口的造型兼具復古與力量感，車尾造型則是隨著 CBR650R 一起做了調整，在整體的搭配上，個人會更喜歡上一代的車尾一些。
動力動力方面，搭載了代號 RH03E 的 649c.c. 水冷直列四缸引擎。這顆引擎經過 Honda 工程師的重新調校，在 2019 年改款時進行了大幅度的優化，包括更緊湊的缸頭結構、更高的壓縮比 (11.6:1)、優化的凸輪軸正時以及銥合金火星塞的導入，有效改善了低速扭力不足的問題，並提升了燃燒效率。此外，Honda 更為這顆引擎換上了非對稱活塞裙設計，並在內鏈部分採用 SV 高強度靜音鏈條，搭配釩金屬塗層鏈銷，有效降低引擎運轉阻力，提升引擎運轉品質和效率。進氣系統方面，加大的進氣管路和 38mm 的排氣管徑，讓引擎的呼吸更加順暢，高轉速域的動力輸出更為飽滿。
根據 Honda 原廠數據，這顆引擎在萬轉以上的動力輸出提升了約 5%，紅線轉速提升了 1,000rpm，同時也消除了過去 5,500rpm 的動力斷層。在輔助滑動式離合器的加持下，動力輸出更加線性順暢，能更的兼顧了日常騎乘和熱血奔馳的需求。值得一提的是，由於受到國內環保法規的限制，與國外相比動力輸出略有調降，最大馬力為 75hp@9,000rpm，最大扭力為 6.1kg-m@8,500rpm。不過，對於熱愛性能的騎士來說，透過改裝釋放 CBR650R 的全部潛力也並非難事，但需注意改裝可能影響保固，需謹慎評估。
- SFF-BP前叉_CB650R
- SFF-BP前叉_CBR650R
- 鋁合金後搖臂_CB650R
- 十段預載可調後避震_CB650R
- 鋁合金後搖臂_CBR650R
- 十段預載可調後避震_CBR650R
- 前制動組_CB650R
- 後制動組_CB650R
- 前制動組_CBR650R
- 後制動組_CBR650R
煞車方面，前煞車採用前雙 310mm 浮動碟盤搭配 NISSIN 輻射固定對向四活塞卡鉗，後單 240mm 打孔通風碟盤搭配 NISSIN 單向單活塞浮動式卡鉗。這樣的配置，能提供強勁且線性的制動力，讓騎士在任何情況下都能自信地掌控車輛。
此外，車輛還配備了雙通道 ABS 防鎖死煞車系統和 ESS 緊急停止信號功能。當車速超過 50km/h 並且緊急煞車時，ESS 系統會自動啟動，方向燈會高速閃爍，提醒後方車輛注意，有效提升行車安全。
- 原廠配胎廠牌
- 原廠配胎型號
- 前輪尺寸
- 後輪尺寸
電控系統部分則是配備了 HSTC（Honda 可選擇扭力控制系統），透過安裝在前輪和後輪的輪速感測器，監測後輪的滑動率，並透過節氣門位置感測器和引擎控制單元，調整引擎的動力輸出，防止後輪打滑，提升行車安全。騎士可以根據路況和個人喜好，透過左側把手上的多功能開關，開啟或關閉 HSTC 系統。
- 儀表板
- 儀表板_連線示意
- 儀表板_顯示模式
- 儀表板_功能
- 左側把手按鍵
- 右側把手按鍵
操駕部分，本田本次試駕非常貼心的準備了高速的賽道以及模擬日騎乘情境的低速路段，讓我們能更全面的感受 E-Clutch 所能帶來的差異，就讓我們先從賽道的部分分享起吧。E-Clutch 的魔力在油門轉動之初便開始衝擊我的各項認知，從 Pit 區起步，輕轉油門動力隨即迅速接上，沒有拉轉的空吼，沒有離合器接合的頓挫，操作之完美，在那個當下甚至會讓人懷疑起，要被取代的該不會反而是 CVT 變速箱吧。
不過可惜的是 Pit 裡的驚艷並沒能完全延續到賽道上，剛進入賽道，濕滑且飽經歲月洗禮的大鵬灣賽道並沒有辦法提供給騎士太多的信心，前幾圈節奏緩和的適應中 E-Clutch 表現良好，感覺有些近似進退檔快排，升檔滑順，退檔的頓挫也在可以接受的範圍內，需要集中注意於道路與車輛回饋的情形下，E-Clutch 稱職的表現確實能讓騎士更有餘裕。
但隨著節奏加快，E-Clutch 的短板也開始顯現，最初感受到的是 E-Clutch 的升檔與傳統快排並不相同，傳統使用快排升檔時，系統是透過切斷點火訊號等方式降低動力輸出，創造出以微秒計升檔的窗口，從頭到尾離合器都在結合狀態，動力空窗極小，體感上幾乎感覺不到加速力道的中斷，而 E-Clutch 走的則是非常老派的操控路線，也就是拉離合器升檔，而且還是很斯文不是很激進的那一種，這在逛大街的時候確實舒服，但當你在熱血衝刺時，這零點幾秒的動力空窗總會讓人有種出戲的感覺。
除了升檔退檔也有狀況，因為 650 車系使用的仍然是傳統的拉索油門，因此就算配上了 E-Clutch 依然不具備退檔補油功能，所以當騎士連續退檔時，其實是依靠離合器緩放以及滑動式離合器去硬扛輪速差，這在緩節奏的一般路況下不是問題，但到了急衝急煞的賽道上，就可能會發生進彎前重煞車退檔，結果後輪鎖死的狀況。
最後還有一個小問題是，在 CB650R、CBR650 E-Clutch 的系統裡，目前並沒有陀螺儀或是IMU 慣性感知器這類能夠掌握車輛姿態的參數，所以系統其實並不知道車輛實際的動態，只能依靠輪速與油門開度推估，因此在部分油門開度較小的低速長彎中，系統會判斷成煞停前的滑行，進而拉動離合器，雖然不至於到喪失牽引力，但當出彎補下油門時，能明顯感受到離合器未完全接合而產生的出力遲滯，要等到離合器接合後，動力才會開始輸出。
場景轉換到低速路段，台本準備了諸如繞錐、定圓、獨木橋、直線加速、煞停等多項關卡，以豐富的場景讓我們能體驗 E-Clutch 在日常騎乘情況下的魅力。緊急煞停不會熄火這類基本的我就不提了，我們來聊些比較重口味的，六檔起步與繞錐。
前面提過，E-Clutch 系統在離合器的拿捏上近乎完美，以一檔起步能做到無頓挫無遲滯，表現甚至比 CVT 變速箱還好，而在六檔起步這樣的極端情況下，E-Clutch 的表現同樣近乎完美，能感受到系統一邊抑制引擎出力，同時緩步釋放離合器，從頭到尾沒發生任何的喘、震、抖，除了慢了些，起步的動作依舊絲滑。
六檔起步雖然困難，但技術熟練的騎士其實也能做到，而接下來要嘗試的項目就有些難度了，六檔低速繞錐，坦白講這項測試並沒有任何實際意義，畢竟不會有人這樣騎車，因此純粹就是要看 E-Clutch 的極限在哪。以六檔時速僅 10km/h 的狀態繞錐、定圓，非常意外的是，車輛並沒有熄火，系統透過細膩的半離合以及動力的控制，持續地給出動力推動車輛，並巧妙的利用快速的離合器分離避免車輛熄火，雖然動力反應會略慢一些，但這樣的操作表現已經遠遠超出常人所能做到範圍，技術精湛的程度讓我深受震撼。
試完 E-Clutch 後很多人說這就像是有位頂級騎士在幫你控制離合器，但我認為這樣的敘述並不準確，因為 E-Clutch 除了控制離合器其實還默默的控制著動力的匹配，能做到如此協調搭配的自然也只能是車輛本身，能如此的細膩度已經不是任何人類所能企及。
整體而言，我認為 E-Clutch 雖然還有可以更進步的空間，尤其在激烈操駕部分，但對於多數人而言，這樣的表現絕對是非常夠用，也非常好用，加上相較於傳統變速箱版本，E-Clutch 版只需要加價兩萬就能完全解放左手，我實在想不出來有任何理由不選擇 E-Clutch 版本的車型。未來也期望 E-Clutch 系統能持續進化，並搭載於更多車型上，想必能碰撞出更多精彩的火花吧。
