KAWASAKI Eliminator 500SE試駕｜離經叛道才叫傳承！經典巡航車與運動街車的萬轉交響曲！

23年的39屆大阪摩托車展中，KAWASAKI將新世代Eliminator帶入眾人的視野之中，讓德國兵這個充滿情懷的名字再度響亮了起來，年初的川崎大會師中德國兵驚喜登場，與大阪摩托車展中展出的車款不同的是，台灣導入的是歐規的Eliminator 500SE。首批開價31.8萬（正24年式建議售價為32.8萬），限量40台，幾乎可以說是瞬間秒殺，究竟這台德國兵有著什麼樣的魅力？就跟著我們的鏡頭一起看下去吧。

Eliminator這個名字對於年輕人或許有些陌生，但說起他的車系歷史其實還是頗具份量，初代車型ZL900 Eliminator誕生於1985年，後續接連推出ZL1000、750、600、400，以及EL250、175、125等型號，在全球尤其北美市場有著相當高的人氣。


而或許會有人想問，川崎的巡航車不是已經有Vulcan這個車系了嗎？那Eliminator又該如何定位呢？這個問題其實追溯回最初的血緣就能一目瞭然，初代Vulcan 700/750是一台搭載V型雙缸使用軸傳動的正統美式巡航車，而ZL900 Eliminator則是在巡航車的車架中，塞入一具GPZ900R（Ninja 900）的908 c.c.直列四缸引擎的運動巡航車，而這帶有濃厚叛逆色彩的設定也正是Eliminator車系的醍醐味。


Eliminator 500SE的外型基本延續了過往經典的元素，圓錶、圓燈、小頭罩，低扁橢圓流線型油箱，搭配短促的車尾線條，在經典之中還多了幾分運動車型的俐落感，而外露的鋼管車架以及前避震的毛毛蟲防塵套的不修邊幅，則是有效避免了整台車走向太過秀氣的畫龍點睛。若要說有什麼可惜的部分，那大概就是後照鏡的選用了吧，雖說原廠配的圓形後照鏡不算難看，但若能換成端子鏡，對造型的俐落度肯定會大大加分。


動力方面，Eliminator 500SE使用與Ninja500相同的動力核心，這具並列雙缸水冷引擎是由過去Ninja400的版本升級而來，透過衝程加長6.8mm，排氣量從399 c.c.增加至451 c.c.，而衝程加長與排氣量提升的效果顯而易見，與過去相比升級後的引擎在中低轉速區域擁有更飽滿的扭力輸出，台規版本最大馬力維持不變但峰值大幅提前，最大馬力來到44PS@7,500rpm，扭力方面則不光峰值提前，扭力也提升了整整4.6Nm，最大扭力來到42.6Nm@6,000rpm。

前懸吊黑化

雙槍後避震

懸吊方面，Eliminator 500SE前端使用不可調的41mm正立潛望式避震，而比較特別的一點是，由於台灣導入的是風格更為凸顯的SE版，因此在避震器的造型呈現上與標準版略有不同，除了前面提到的復古毛毛蟲防塵套，避震器的內管也做了黑化的處理，以符合全車黑化的設計，後避震採用的同樣也是經典的佈局，採用預載五段可調的雙槍避震器。懸吊系統的設定整體偏向舒適，但保有足夠的支撐力，加上懸吊行程並不長（前避震行程120mm，後避震行程90mm），因此日常行駛的穩定性表現不俗，屬於柔中帶韌的設定。

前制動組

後制動組

煞車系統方面，前端以單310mm打孔制動碟搭配單向雙活塞卡鉗，後輪同樣使用單向雙活塞卡鉗搭配打孔碟，碟盤直徑則是240mm，前後輪皆具備ABS防鎖死煞車系統，而在海外的車輛資訊中還有特別提到，Eliminator 500SE本次所搭載的ABS系統是Nissin最新的版本，主機尺寸更小，重量也更輕（海外數據顯示有無ABS車重僅相差1公斤）。整體煞車的制動力道很好掌握，前段減速足夠細膩，就算是新手騎士也能夠快速適應，但中後段的煞車力道略微不足，行駛車速較高時建議提前煞車，此外單碟在激烈操駕時較容易過熱的物理限制也需要特別留心。

前18吋後16吋配置

輪胎尺寸

圈胎尺寸部分，Eliminator 500SE使用經典的前18吋後16吋，前大後小佈局，輪胎尺寸為前130/70 R18後150/80 R16，原廠配胎選用的則是IRC的Grand High Speed GS-23F/R，是一條在國內沒什麼聽過的陌生胎款，官網上也沒有太多的介紹，只說是針對巡航車所開發的胎款。原廠胎的抓地力表現沒有太多突出之處，在乾地狀況下表現堪用，輪胎兩側支撐性偏弱，大傾角下沒辦法提供騎士充分的信心，不過好在Eliminator 500SE的前輪胎面夠寬，因此還尚能匹配車輛的動態表現。

單色液晶儀表板

USB-C充電埠

配備方面，屬於入門車定位Eliminator 500SE整體而言並沒有太多花俏的配備，整體走得是用打實用的路線，把手右側配了一組USB-C的充電埠；中央圓型的單色液晶儀表具備藍牙連線功能，能透過RIDEOLOGY THE APP與車輛連結，從而取得車輛資訊、騎乘數據，連線後儀表板也會顯示來電、訊息等資訊，不過比較可惜的是，並沒有辦法透過兩側的把手按鍵進行接聽電話或切換曲目等遙控。


在進入試駕環節前，想特別提到的一點是Eliminator 500SE的尺碼，雖然新款的德國兵看起來依舊相當有份量，但實際上實車並不大台，與過去販售的Vulcan S650相比更是小了不只一號，Eliminator 500SE車長2,250mm，車寬785mm，軸距1,520mm，裝備重量更是只有177公斤，搭配上735mm的座高，親和力可以說是遠超想像的高。


跨坐上車，屬於運動巡航車定位的Eliminator 500SE，騎乘姿勢與我們熟知街車並沒有太大的差異，略高的把手搭配較為下沈的座椅設定，軀幹中立而肩頸放鬆，上身能維持在非常輕鬆的狀態，而腳踏的位置則與多數街車無異，搭配上良好的油箱造型設計，無需耗費太多力氣就能獲得穩固的騎乘姿勢，整體的舒適性相當高。


踩入一檔出發上路，Eliminator 500SE同樣搭載了廣受好評的輔助滑動式離合器，因此離合器拉桿相較於傳統設計輕盈許多，轉動油門，能感受到低速扭力相較於Ninja400飽滿不少，且在4,000rpm內的運轉品質極佳，掛高檔位低轉速巡航的愜意感深得我心，甚至可以說對於多數騎士而言，就算這台車的轉速表只刻到6,000rpm其實也完全夠用。


而當轉速超過6,000rpm後，這台車的第二人格才逐漸顯現，運動巡航車，運動的一面在高轉之下變得立體，當轉速跨過7,000rpm後Eliminator 500SE的動力反應明顯變得積極，油門轉下只見指針直奔11,500rpm斷油，毫無遲疑一氣呵成，會明確的認知到，雖然騎乘姿勢不同，變得舒適許多，但骨子裡他就是那台Ninja。


操控上，Eliminator 500SE的動態體驗也與Ninja400有諸多相似之處，聽話好操控，沒有怪脾氣，更不會有什麼出乎意料的突發奇想，但與Ninja400不同的是Eliminator 500SE軸距略長，加上前18吋後16吋的圈胎配置，相較之下Eliminator 500SE的步調會更沈穩一些；而另一點差異則是在騎乘姿勢，Ninja的騎姿較為低趴因此騎士感受上較為靠前，入彎時的感覺會比較像是跟著車頭一起衝入彎中，而Eliminator 500SE騎姿中體感上是坐在車輛的中間，入彎時的感覺是車頭先進彎再來才是騎士，節奏上沒那麼緊湊，也更有餘裕一些。


整體而言，我認為Eliminator 500SE是一台非常有意思的車，擁有復古經典的風味，同時也擁有不輸運動街車的性能，新手能無壓力的輕鬆駕馭，老手也能享受到充分的操駕樂趣，看似分裂的性格，在這台車上和諧共存，有幾分不甘落於俗套的叛逆，而這反倒才是屬於Eliminator的正宗傳承。