YAMAHA MT-09 賽道試駕｜扭力大師轉生柔情鐵漢！打造人車一體的運動感！

2023年底YAMAHA發表全新第四代MT-09，除了外觀有了明顯的改動之外，騎士的騎乘三角、懸吊、制動、電控均有所提升，雖然不是全方面的大步革新，但整體改動不少，而海外發表時原廠工程師多次強調的「更運動」，更是讓人好奇，究竟一台本來就非常強調性能的運動街車，該如何在硬體架構沒大改的前提下，呈現「更運動」的成果，就讓我們趁著這次發表會試駕機會，在賽道上找找答案吧。


全新MT-09的外觀風格承襲扭力大師Dark Side of Japan暗夜街頭暴徒的形象，拿掉了令許多人感到不適的口球，換上了鋼鐵人的鐵面具，稜角分明的大面積，塑形手法營造出金屬特有的冷冽與剛硬，更俐落且更為緊湊的造型，與現行其他MT家族的車款有著不小的差異，也算是悄悄預告了之後MT車系的外型走向。


車側部分最主要的變革則是在於油箱，新款的油箱使用全新的Press-Molded製造工藝，油箱兩側下緣大幅收窄向內擠壓的造型，讓騎士的雙腿與油箱能更好的貼合，擁有更大的挾持面積。


此外座椅也經過重新設計，由舊款的一體式設計，改為前後分離的階梯式設計，騎士原本有些寬大的乘坐空間，如今變得緊湊許多，整體的設計思路更類似跑車而非街車，階梯式的後座墊前緣還能起到靠墊的作用，急加速能從後方抵住騎士尾椎，創造出更為穩固的騎乘姿態。


而較不明顯的調整還有副車架與座墊的收窄，全新MT-09的副車架設計與上一代在造型與製造工藝上並沒有太大的差異，但整體收窄了14mm，相應的騎士的座墊也收攏了12mm，因此就算坐高與上一代維持在相同的825mm，新車受益於較窄的座墊，騎士的落腳穩定度也有更好的表現。


除了座墊設計向跑車靠攏，全新的騎士三角也變得戰鬥許多，把手降低後移（降低34,5mm向後1.5mm），腳踏上提後移（提高9.5mm向後30.6mm內收3mm），這調整有些類似為上一代的MT-09換上刀把以及腳踏後移，雖然不到激進但相較於過往大開大闔的路線，新車的設定緊湊許多。

腳踏位置高低可調

薄型化板狀打檔桿

腳踏部分也有細微的調整，像是提供了高低兩段鎖點可供調整，煞車踏桿從過去的鋼板彎折，換成了一體鍛造的鋁合金製品，更好的剛性能帶來更穩定的煞車腳感，打檔桿部分則是換上了薄型化的踏桿，從桿狀變為板狀，更薄的設計讓騎士在升降檔切換時腳尖能更輕鬆的繞過，板狀的造型也能讓換檔的踩踏感更為扎實。

KYB全可調倒立式前叉

前叉頂蓋調整旋鈕

KYB預載可調後避震

而其他硬體方面，YAMAHA本次針對新車的懸吊進行了微調，配置上同樣維持前端KYB 41芯具備預載、阻尼可調的倒立潛望式避震，後端也一樣是KYB預載可調中置單槍多連桿配置，不過增加了彈簧的硬度，調整了阻尼，優化了多連桿的設計，讓車輛前後的負重配比達到最佳，並針對性加強了後輪的循跡表現。

前制動組

Brembo前煞車總泵

後制動組

煞車方面，前端使用雙298mm浮動碟搭配雙子星對向四活塞輻射卡鉗，後端則是使用245mm單碟搭配NISSIN的單向單活塞卡鉗，與上一代不同的是，新車的前總泵換上了Brembo的直推總泵，調整了放大倍率，讓前煞車擁有更好制動表現與手感回饋。

輪胎型號

實際磨耗情況

輪胎方面，前輪規格為120/70 ZR17，後輪規格為180/55 ZR17，選用Bridgestone普利司通最新的款的性能街胎S23，在先前的輪胎測試中，S23極快的暖胎速度，在各個傾角下都能提供穩定且強大的抓地力表現讓我印象深刻，如果對這條輪胎的詳細測試有興趣，也可以參考我們先前所撰寫的輪胎測試試駕文章。

電控系統說明-1

電控系統說明-2

電控方面，上一代MT-09當年發表時便是以導入了YZF-R1等級的6軸IMU慣性測量元件，以及超越同級豐富的電控為一大亮點，事隔多年這回新款的MT-09再次展現電控大師的本色，除了原本就有的騎乘模式（五段可調Sport、Street、Rain以及兩段自訂模式）、PWR動力模式（三段可調1動力最大3動力最小）、TCS循跡控制（三段可調1介入最少3介入最多）、SCS側滑控制（三段可調1介入最少3介入最多）、LIF防浮舉控制（三段可調1介入最少3介入最多）、BC煞車控制（兩段可調ON彎道ABS OFF傳統ABS），這回加入了最新的QSS第三代快排（三段可調OFF/1/2），在1模式下快排系統提供基礎的進退檔快排功能，而在2模式下則提供仿賽用的競技及功能，允許在全油門時降檔，以及油門全關的狀態下升檔，以應對更高強度的操駕環境，此外這回還加入了BSR後輪滑動抑制，能夠在後輪抓地力不足，無法拖動滑動式離合器的情況下主動介入，透過調控引擎煞車避免後輪發生鎖死。

儀表板實拍

儀表板顯示介面-1

儀表板顯示介面-2

進入駕駛艙，這部分的改動就不是簡單的微調那麼簡單了，首先儀表板換上了全新的5吋全彩TFT液晶儀表，儀表板本身具備四種主題可供選擇，功能也非常豐富，除了顯示基本的行車所需資訊外，還能針對全車電控進行調整，而使用Y-Connect與手機連線後功能還能進一步擴張，顯示播放清單、閱讀訊息、接聽電話、顯示天氣、即時路況資訊等通通都有，開啟Garmin導航後還能進行Turn-by-turn的實時導航，重點是這套導航圖資與先前新年式XMAX上的那套相同，都不需要額外收費就能使用。

左側把手按鍵-1

左側把手按鍵-2

右側把手按鍵

儀表板功能變得如此之多，操控自然不可能只靠過去那幾顆按鍵，全新設計的把手按鍵加入直覺的五向搖桿，簡單的上下左右撥動加上按壓確認，搭配單獨的返回按鍵，就算不看使用說明書也能快速上手，而另一點比較特別的是新車的方向燈設計，全新的方向燈撥桿改為兩段式設計，輕按為快閃三下，用於切換車道，按壓到底則是連續頻閃，並且會在閃爍15秒或行駛150m後自動解除。


動力方面，維持招牌的CP3直列三缸水冷引擎，實際排氣量889c.c.，台規馬力與扭力較上一代略有提升，最大馬力來到73.4PS@6,000rpm，最大扭力則是8.7kg-m6,000rpm，但相較於國外119PS@10,000rpm與9.4kg-m@7,000rpm的表現還是有著不小的差距。


而最後一個比較有趣的設計則是油箱上的喇叭，YAMAHA借鑑自家豐富的聲學的經驗，在油箱與引擎之間建立了一條傳遞聲音的管道，透過油箱頂部的聲學擴大器技術，增強了引擎高轉聲浪與低頻鼓動，再透過油箱上頭的喇叭網蓋傳出，讓騎士能在不打擾其他人的情況下，享受專屬的澎湃與愉悅。


跨坐上車，新款MT-09的座艙緊湊程度讓人印象深刻，雖然先前在米蘭車展時就已經摸過實車，但換上騎乘裝備後再次體驗才真正感受到，新車確實戰鬥許多，與過去較純的街車騎姿相比，現在MT-09的騎乘姿勢更接近於街跑這類車型，更低更貼近騎士的把手搭配上後移的腳踏，騎乘姿勢略為低趴但不到緊繃，加上全新的油箱造型與新款的座椅設定，騎士能輕鬆地將自己穩固的卡在車上。


本次賽道試駕的場地為麗寶賽車場的卡丁車賽道，當日豔陽高照，氣溫輕鬆突破40度，搭配上款胎速度本來就很快的S23，簡單繞行一圈半，輪胎就已經進入工作狀態，從大直線進入一號彎，輕帶煞車，能感受到更換總泵後帶來的進化，煞車前段明顯細膩許多，稍微在拉桿上施加壓力，馬上就能感受到相對應的制動力道，能輕鬆地做到重心轉移，進入三號彎前大力扣動煞車，煞車的出力也相當線性，並沒有太過突兀的不安感，在連續騎乘一整節後，煞車力道也沒有明顯的衰退。


帶著煞車進入三號彎，前叉的支撐力有顯著的進步，能承受比起過去更大的減速力道而不軟腳，而良好的前叉支撐也讓車頭變得更願意進彎，甚至會有種新車的軸距是不是比較短的錯覺，畫過彎頂點，我開始為開油門，發現原廠的簡報中雖然沒提及，但新舊兩款車型動力輸出的細膩程度截然不同，新車就算是在動力最強勁且TCS限制最小的狀態下，依然能輕鬆地做到穩定且漸進輸出，而舊款在這部分就顯得暴躁許多，稍微轉得多一些車輛的動態就會受到影響，而新車並沒有這樣的狀況，容錯空間大上不少。


脫離三號彎全油門通過四號左彎，五號彎前緊湊的重煞、退檔將車輛帶入彎中，全新的快排系統搭配滑動式離合器與BSR後輪滑動抑制，機械與電控雙重加持，讓車輛在這的動態無比穩定，不過可惜腳踏離地高度還是低了一些限制了發揮，如果把腳踏鎖到上層的鎖點，相信極限還能更高。


而在經過半小時的耐久賽後也能明顯感受到，新車騎乘三角改變與新款油箱造型調整後所帶來的好處，那就是省力啊！與舊款相比，新車在騎乘時能非常容易的固定著騎士，無論加速、減速還是在彎中吊著側掛，都能找到一個輕鬆省力又舒適的位置，想必對於減少長途騎乘的疲勞感也會有不小的幫助吧。


本次賽道試駕除了新車，YAMAHA也很貼心的準備了2021款的MT-09，讓我們可以更直接的比較新舊兩款的差異，簡而言之舊款更強調扭力大師的個性，動力暴躁扭力感強勁，大開大闔讓人有種狂放不羈的感受，而新款明顯友善許多，無論是動力、煞車都變得更為細膩，個性沒那麼強烈，但明顯變得更好騎。


平心而論，我並不認為新款的MT-09改變有多巨大，但確實都改到了點上，讓人能非常清晰的感受到新舊款的差異，透過大量對於細節的雕琢，讓看似不明顯的細小改變積沙成塔，最終成就了這台表現遠超前代的MT-09。而在試完之我才明白，原來設計師所強調的「更運動」是什麼，不是一昧地堆料、調高動力、提升性能，而是透過對細節的著墨，讓騎士與車輛能更契合，以人車一體為目標的「更運動」。