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herblee wrote:
不要拆原來就有的收費站就可以辦到了
就可以設定某收費站到某收費站之間, 為一個區段
這是全民的財產, 說拆就拆 ?
不拆當然也可以辦到
問題是原收費站密度較低
且無法解決過站必須減速造成的擁塞問題
herblee wrote:
在車流量小的匝道口,和ETC一樣無人看守,只有一台自動繳費機,丟入上匝道時取得的票卡,機器顯示金額,再投入紙鈔, 銅板, 信用卡, 提款卡, 它通通都收,付完錢,最後還印出收據
這種ETC彈性當然大
但是跟回數票一樣
都必須停車減速才能達到
日本、法國會採用如此複雜的混合式是因為國土太大
偏僻的地方太多
不可能同時轉換完畢
台灣縱向高速公路很短
適合全面電子化
happy = new year(2011);
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文章編號：48309438
89. wrote:
herblee wrote:
不要拆原來就有的收費站就可以辦到了
就可以設定某收費站到某收費站之間, 為一個區段
這是全民的財產, 說拆就拆 ?
不拆當然也可以辦到
問題是原收費站密度較低
且無法解決過站必須減速造成的擁塞問題
...(恕刪)
無法解決過站必須減速造成的擁(壅)塞問題?
這就是高公局和遠通最常犯的錯誤觀念, 而且以此錯誤恐嚇人民裝ETC的老招
車速和堵塞無關, 車速和車流狀況也無關
F-S-J 三相車流, 和"車速"是無關的
請參考
東京大學的教授"西成活裕 Katsuhiro, Nishinari"有好幾本書,談「渋滞学」
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=2325856&p=11#30497075
結論就是說
在沒有任何瓶頸下，只要高速公路的車輛密度過高,就會造成壅塞.
報告描述,大約在車輛密度為80車/公里，約略為一台車 12.5 公尺，扣去車長4.5公尺, 行車間距低於8公尺，就達到臨界密度(critical density)。
達到臨界密度之後，如果前方車輛作出一些反應，後面車會比前面車反應還要大，會像震波一樣,一輛一輛往後傳.
或依據科學文獻報告,Kerner (1998)F-S-J三相車流的說法
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=21#42356597
再者,電子收費是收費的問題, 不應和"壅塞"混為一談.
應該像先進國家,用控制行車的方式來解決"壅塞"的問題
不是以 "道路壅塞" 來恐嚇用路人用 ETC
如果真的有一天,所有的車都是電子收費了,而高速公路仍然"壅塞" , 責任還能推給匝道收費嗎?
以台灣的現況,無論有沒有ETC,"道路壅塞"都是一定會發生的
有瓶頸就會壅塞
爬坡道, 收費站 , 交流道匯流處, 慢速龜車 等 ..都是瓶頸
先進國家的高速公路, 坡度不會超過4% , 林口,三義的大爬坡,坡度都超過5%以上.爬坡車速會陡降 , 造成後方壅塞
更糟的是沒有建立正確的駕駛觀念,沒有靠"右"行駛, 沒有快慢分流,也沒有超車道
這些問題造成的壅塞,遠比收費站更嚴重 .
在高速公路上,能夠超車過去,是解決壅塞的機制, 隧道內不能超車很奇怪,不能超車會形成"瓶頸"
歐洲隧道內都可以超車
比雪隧長度短一點的霞慕尼隧道,是因為是單向單線,雙向二線的隧道,所以禁止超車, 其它單向雙線的公路,都可以超車, 也是內線除了超車,是無車佔用來行車的.
這是法國Lyon通往Chamonix 的高速公路,這裏的海拔已經有1000多公尺.只有禁止停車的標誌.
隧道內是可以超車的
收費問題包括使用者付費的合理性 , 付費的便利性 ,還有公平正義的原則
ETC 只是收費的方式,它不是高速公路本體, 它不是必要的建設 , 它更不是國家重大建設
沒有ETC , 高速公路能不能通行 ? 能
沒有ETC, 能不能預防壅塞, 能
日本車裝的GPS還是有現金收費的車道, 也會顯示壅塞路段
GPS上會顯示, 那一個是ETC車道, 那一個是人工收費車道
可以預先分散車道, 沒有造成壅塞的理由
89. wrote:
herblee wrote:
在車流量小的匝道口,和ETC一樣無人看守,只有一台自動繳費機,丟入上匝道時取得的票卡,機器顯示金額,再投入紙鈔, 銅板, 信用卡, 提款卡, 它通通都收,付完錢,最後還印出收據
這種ETC彈性當然大
但是跟回數票一樣
都必須停車減速才能達到
日本、法國會採用如此複雜的混合式是因為國土太大
偏僻的地方太多
不可能同時轉換完畢
台灣縱向高速公路很短
適合全面電子化
...(恕刪)
我沒裝任何OBU,一樣走完就付款完成了,當場完成還拿到收據,不過多等幾分鐘排隊,不會比事後補繳麻煩
法國Autoroute,大部份都民營化出去, 特許經營
例如 A65高速公路 ,是由持股65％的EIFFAGE及35％的Sanef 組成的 A'lienor 集團, 建造後特許經營55年
完全由私人財團提供資金，而不是政府的公共基金(國道基金)
私人建造整條公路,它收錢, 這毫無問題
在固定時間內要收最多的錢,所以交通流量要順暢,不能塞車
它會提高服務,路面品質,蓋美美的休息區,來吸引車潮,不讓車流跑到別家公司的高速公路上
它會什麼錢都收, 信用卡,電子錢包, 帳戶扣款,現金...什麼錢都收
進入收費主線車道前, 先取票卡
收費站有自動繳費機 1.Ticket放入票卡 2.Carte插卡扣款 3.Reçu 取收據
(下方可放紙鈔)
但是,政府建造,政府經營管理整條公路, 卻讓私人來收錢? 就很怪了!
還只有一家, 不開放給二家公司來競爭
如果國一,國三分開,委由另一家公司來收費,它更方便,更便宜, 遠通就無法坐大,不敢忽視民意反映
是這條公路很難蓋,政府蓋不好,所以要 BOT ?不是,公路早就蓋好了
例如"蘇花高速公路", 要不要BOT給遠通建造,特許經營30年
蓋好後讓遠通收費,這就沒問題了
這條公路籌資有問題, 缺乏資金, 所以BOT,也不是, 早就有國道基金
這條公路很難維護管理,很難修,很難保養,常地震,崩山土石流斷路,所以BOT ,更不是
還有,高速公路的行控中心, 要不要也BOT一下, 換人來經營,運用現代化的管理,預測車流量,防止塞車
讓行車更順暢
燈號指示,機動開放/封閉路肩
機動匝道儀控
機動調升/降低速限, 避免塞車
德國autobahn是可以事先預測"壅塞",所以會事先採取許多"機動"措施
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=3383723&p=2#44059633
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=214&t=3227709&p=24#42529481
德國重車收費系統(Lkw-Maut, Truck toll of Germany)採用很貴的方法, 自動收費它用車裝OBU+電話GSM+GPS定位, 人工繳費透過網路及設在休息站/加油站的自動繳費機
德國小車是不收費的,完全 FREE, 直接開上 Autobahn
德國位於歐洲的中心, 公路品質好,又免費,周邊國家都愛用, 南來北往穿過德國的長途貨車太多, 對於道路負荷,及擠壓正常行車都造成影響
所以2005年之後開始對 12噸 以上大貨車收費
http://de.wikipedia.org/wiki/LKW-Maut_in_Deutschland
這是一家私人收費公司Toll Collect GmbH, 它是贏得了投標,委外經營, 不是BOT
該公司是由戴姆勒公司（Daimler AG）賓士汽車 ，德國電信（Deutsche Telekom） ，以及Cofiroute(經營法國A10, A11, A19, A28, A71, A81, A85, Duplex A86等高速公路)所組成 。
http://www.toll-collect.de/en/home.html
兩種方式
1.OBU完全免費提供,有車機OBU的車子,內有GPS,它由為衛星得到GPS的位址,並經由GSM電信傳輸GPS位址及車號,給沿路的接收器,後端處理器計算路徑後, 自動扣款
2.沒有車機OBU的車子,只要透過網路上網, 登錄車號,出發地及目的地,它會提供數條路徑讓你選,選完路徑後,計算出通行費,線上付款,就取得一組16位碼的密碼,供稽查, 就可以上路, 用智慧手機,筆電上網,就可以完成。
上匝道前付款,上去後會照像, 因為已經事先登錄,很容易查核
也可以在進入Autobahn前的休息站,找到自動繳費機, 輸入起點和終點的交流道, 繳費後得到一組密碼銷帳
路上會稽查
http://www.toll-collect.de/en/all-about-the-toll/toll-enforcement.html
沒手機,筆電,電腦, 在進入德國收費道路之前的加油站或休息站, 可以找到公用電腦或自動收費機器,按鈕,付錢,就取得收據及通行碼,就能進入Autobahn。
付款方法多元, 自由選擇
http://www.toll-collect.de/en/all-about-the-toll/payment.html
如何使用自動繳費機器取得通行票卡的影片(有英文字幕說明)
完全不需要每台車都貼 etag 不需要設定扣款帳戶,不必事後再寄帳單
只要能上網就能付款,這麼方便,?
影片說明
因為是 GPS 定位,設在入口交會,一個交流道只需2座, ,也不需要那麼多門架
德國Autobahn的總長度是台灣的12倍, 總共也只有300座門架就搞定了
也沒有感應不到的問題, 德國這樣不好嗎? 為何台灣不能這樣?
OBU可以顯示壅塞,引導改道
還有收費必須法制化
德國的"聯邦幹線公路收費法Bundesfernstraßenmautgesetz"是法律
依據
公路通行費徵收管理辦法
第四條
國道、省道通行費之徵收，應由徵收機關擬訂徵收計畫，載明收費依據、營運單位名稱、收費站站址、預計徵收期間、車種、費率計算及費額、差別費率、免徵或停徵、欠費追繳等有關相關事項，報請交通部核定。
依規費法第8條及第14條規定，公路通行費屬於使用規費，於使用時徵收。
不能強迫預繳
政府只要做到 "誠實面對說明一切" ,決策過程透明化,
然後依法行政, 不要說一套做一套
德國重車收費系統( Truck toll of Germany)只設在交流道的兩端,交流道有照明,照度是夠的,就算補光, 因為有背景光源, 並不會特別刺眼
查到是說它用紅外線夜視攝影, 不會有惱人的藍光
etag的宿命就是它太低階,必須被動反彈門架的訊號
etag接收微波後, 會選擇一組亂碼回送，當有2個或2個以上的eTag同時在同一個讀寫器Reader的作用範圍內,向讀寫器Reader發送相同亂碼的時候，就會出現信號的干擾。
這個干擾就稱為碰撞Collision，其結果將會導致該次傳輸的失敗，必須用適當的技術,防碰撞算法(CT),防止碰撞的產生。
etag是採取Q-algorithm(Q算法),但是Q算法中參數Q的更新,要在一個時隙之後，而且讀卡器Reader和Tag標籤之間頻繁的進行信息交換，會大大的降低了系統效率，如果車輛數目過多,車速又過快,那麼讀取的速度就會變慢。
如果讀寫器Reader設在"匝道"口,分成一個一個車道, 一台一台通過,碰撞Collision干擾的機會就會大大降低
更是應該在匝道讀取, 並設人工收費
也就是學德國的預先繳費
我今天要上高速公路, 預定由台北圓山到嘉義水上, 先由超商或休息站自動繳費機,或手機,筆電,電腦線上付款 輸入起點圓山和終點水上交流道, 繳費後得到一組密碼銷帳
中間的etag只要查核即可
或中途在休息站繳費
或下交流道後上網繳費, 或超商繳費
不必等遠通寄帳單來,再繳費
先進國家不一定買"電子收費"的帳
不見得方便, 也不見得更省錢,反而問題更多
瑞士和奧地利和台灣一樣,都是小國, 它們只要買一張貼紙Vignette , 貼在車窗上,就完成繳費
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=687&t=3723510&p=7#48130201
個人積分：44分
文章編號：48309911
herblee wrote:
報告描述,大約在車輛密度為80車/公里，約略為一台車 12.5 公尺，扣去車長4.5公尺, 行車間距低於8公尺，就達到臨界密度(critical density)。
達到臨界密度之後，如果前方車輛作出一些反應，後面車會比前面車反應還要大，會像震波一樣,一輛一輛往後傳.
你附上的資料說明
如果前方車輛停止或減速
將會把擁塞的情況放大
所以看來收費站的確是造成擁塞的原因之一
herblee wrote:
如果真的有一天,所有的車都是電子收費了,而高速公路仍然"壅塞" , 責任還能推給匝道收費嗎?
可以
你這是邏輯上的錯誤
不喝水會生病
不代表喝水以後就不會生病
同理
傳統收費站會造成擁塞
拆掉收費站不等於不會擁塞
herblee wrote:
ETC 只是收費的方式,它不是高速公路本體, 它不是必要的建設 , 它更不是國家重大建設
沒有ETC , 高速公路能不能通行 ? 能
沒有ETC, 能不能預防壅塞, 能
沒有收費站 , 高速公路能不能通行 ? 能
沒有收費站，能不能預防壅塞, 能
因此推論出收費站不是必要建設？
這又是一個邏輯推論錯誤的例子
herblee wrote:
可以預先分散車道, 沒有造成壅塞的理由
你這個說法不正確
因為發生了問題A（收費站擁塞）
所以想出解法B（預先分散車道）
然後說使用「沒有問題A的設計」沒有解決問題（使用ETC）
這是本末倒置的說法
而且分散車道就可以100%解決問題嗎？
不行
只是治標不治本而已
herblee wrote:
但是,政府建造,政府經營管理整條公路, 卻讓私人來收錢? 就很怪了!
還只有一家, 不開放給二家公司來競爭
如果國一,國三分開,委由另一家公司來收費,它更方便,更便宜, 遠通就無法坐大,不敢忽視民意反映
BOT就是這樣
國家資產由私人企業代管
借此紓解財政壓力
herblee wrote:
1.OBU完全免費提供,有車機OBU的車子,內有GPS,它由為衛星得到GPS的位址,並經由GSM電信傳輸GPS位址及車號,給沿路的接收器,後端處理器計算路徑後, 自動扣款
2.沒有車機OBU的車子,只要透過網路上網, 登錄車號,出發地及目的地,它會提供數條路徑讓你選,選完路徑後,計算出通行費,線上付款,就取得一組16位碼的密碼,供稽查, 就可以上路, 用智慧手機,筆電上網,就可以完成。
...
完全不需要每台車都貼 etag 不需要設定扣款帳戶,不必事後再寄帳單
只要能上網就能付款,這麼方便,?
你舉的例子說明
ETC有其好處
所以德國公司推行OBU
同理
台灣推行etag也是合情合理
也沒強迫一定要裝不是嗎？
herblee wrote:
因為是 GPS 定位,設在入口交會,一個交流道只需2座, ,也不需要那麼多門架
德國Autobahn的總長度是台灣的12倍, 總共也只有300座門架就搞定了
也沒有感應不到的問題, 德國這樣不好嗎? 為何台灣不能這樣?
因為用路人反彈啊！
德國的OBU使用GPS當然可以做到匝道收費
問題是台灣人不願意裝吃電還會暴露行蹤的OBU
而且OBU也有感應問題
天氣不佳GPS也是會罷工的
並沒有你想的那麼完美
台灣車輛密集
每台車都裝GPS是相當不實際的做法
所以才會使用etag
不但比OBU小很多
還不用吃電
隧道裡面也可以感應
herblee wrote:
依規費法第8條及第14條規定，公路通行費屬於使用規費，於使用時徵收。
不能強迫預繳
台灣亦同
可以選擇不預繳
herblee wrote:
etag的宿命就是它太低階,必須被動反彈門架的訊號
那法國要停車插卡的就比較高階？
herblee wrote:
etag接收微波後, 會選擇一組亂碼回送，當有2個或2個以上的eTag同時在同一個讀寫器Reader的作用範圍內,向讀寫器Reader發送相同亂碼的時候，就會出現信號的干擾。
這個干擾就稱為碰撞Collision，其結果將會導致該次傳輸的失敗，必須用適當的技術,防碰撞算法(CT),防止碰撞的產生。
etag是採取Q-algorithm(Q算法),但是Q算法中參數Q的更新,要在一個時隙之後，而且讀卡器Reader和Tag標籤之間頻繁的進行信息交換，會大大的降低了系統效率，如果車輛數目過多,車速又過快,那麼讀取的速度就會變慢。
所有使用RFID的系統都有這個問題
這個問題早就克服了
這不是因為etag落後
是因為微波感應都「必然如此」
herblee wrote:
如果讀寫器Reader設在"匝道"口,分成一個一個車道, 一台一台通過,碰撞Collision干擾的機會就會大大降低
正好相反
因為匝道更靠近地面道路
反而干擾增加
而且無法排除
herblee wrote:
更是應該在匝道讀取, 並設人工收費
也就是學德國的預先繳費
我今天要上高速公路, 預定由台北圓山到嘉義水上, 先由超商或休息站自動繳費機,或手機,筆電,電腦線上付款 輸入起點圓山和終點水上交流道, 繳費後得到一組密碼銷帳
中間的etag只要查核即可
或中途在休息站繳費
或下交流道後上網繳費, 或超商繳費
不必等遠通寄帳單來,再繳費
等遠通寄帳單 vs 我今天要上高速公路, 預定由台北圓山到嘉義水上, 先由超商或休息站自動繳費機,或手機,筆電,電腦線上付款 輸入起點圓山和終點水上交流道, 繳費後得到一組密碼銷帳中間的etag只要查核即可
我怎麼覺得德國的預先繳費比較麻煩
如果我中途改變路徑怎麼辦？
我想去哪就去哪
等遠通自動通知我繳費不是簡單多了？
happy = new year(2011);
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文章編號：48309946
