speedmax168 wrote:
跨時段計費不是問題，主要是遠通想省門架建置費用賺大錢，那知肖貪鑽雞籠，踢到超級大鐵板。這些門架很快就會打掉重鍊，早知如此何必當初，忠言逆耳，不足同情。
又不是第一次~之前的紅外線系統也是打掉重練呀!
反正徐大善人錢多多,打掉再多次也不在乎!
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herblee wrote:
德國非常注重隱私權,...(恕刪)
誰跟你用遠通來推論啊
我明明說的是
任何裝置引進都必須考慮國情、民族性及當地駕駛習慣
是你背離事實很遠吧
按照德國2002年通過的《高速公路養路費法》，德國高速公路對重量超過12噸（含挂車）的貨車收費。收費標準因行駛里程、車軸數量、排放等級而異，最低每公里14.1歐分，最高每公里28.8歐分。
德國人認為，論對公路損害程度，大貨車遠大於小汽車，理應承擔公路維護費用的大頭；論對環境的污染狀況，排放較多的貨車也應該負擔較多的環保成本。而且，將費率與排放等級掛鉤的做法可以刺激運輸公司換用排放更少的貨車，或者選擇更加環保的鐵路和水路運輸。
德國地處歐洲交通要塞，高速公路上貨車數量巨大，除了德國國內的貨車，丹麥、法國、波蘭等鄰國的貨車也取道德國。為確保收費效率和道路通暢，德國政府2005年建立了基於全球定位系統（GPS）和全球移動通信網絡（GSM）的全自動公路收費系統。
這套系統由德國收費公司代替聯邦政府收繳費用，並直接轉交聯邦財政。
貨運公司或司機到這家公司註冊，給車輛安裝定位裝置。裝置內存有貨車重量、車軸數、排放等級、行駛路線等內容，能夠接收GPS信號、顯示應繳費信息。這樣，貨車司機們不需要在收費關卡前排長隊，行駛里程和應繳費用在車輛行進時便會自動計算並傳至收費公司。每月，貨運公司根據收費公司寄來的帳單一次性交清費用。
不經常使用德國高速公路的貨車可以在收費公司網站或設於高速路休息站的大約3500個自助收費終端上登記車輛信息、行程日期、起始點並付費。
為確保自動收費系統有效運轉。收費公司和聯邦貨運局在高速路上建立了300座監控橋、一些固定檢查點，還投放了大約300輛流動監控車。
當有車輛經過時，監控橋可以立即獲知車輛是否裝有定位裝置、是否正常繳費。固定檢查點設於監控橋附近，如果遇到違規車輛，工作人員便會攔下車輛檢查
另外，大約300輛監控車24小時在各路段巡邏，隨時檢查大貨車是否安裝自動收費系統、登記的車軸數是否正確、沒有安裝自動收費系統的車是否已在網上或收費終端繳費等。
http://city.udn.com/50415/4984578#ixzz2qu5tSoyc
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herblee wrote:
不要拆原來就有的收費站就可以辦到了
就可以設定某收費站到某收費站之間, 為一個區段
這是全民的財產, 說拆就拆 ?
還好收費站的土地"尚未"被遠通"聯合開發"掉
用義大利這種鋼樑式的, 很快就能蓋回來
其它門架是加上去建制在匝道上, 完全沒有衝突
日本,法國,義大利都是匝道收費和主線收費搭配運用, "交通布"不會不知道吧
好處就是針對RFID的宿命,分成一個一個車道,一台車一台車通過,防止訊號碰撞Collision干擾
日本東京都內的首都高是計次收費, 出了東京都23區, 就是計程收費
日本是因地設置, 有出入口料金所(匝道收費), 也有本線料金所(主線車道上收費)
下面是首都高,東京都中央區宝町
因為是先收費,一上來就收錢,700円, 或ETC扣款 , 一直到開離23區, 才會在碰上其它了料金所
宝町料金所google街景圖
所以它只有上匝道有收費,左右兩邊會匯流到同一個入口匝道, 一邊是ETC, 一邊是人工收費
下匝道是沒有料金所, 因為在之前就已經付錢了
一個匝道只有一個料金所
請看上面街景圖
由群馬或長野回來, 就是碰上 本線料金所 , 在川口市就先收費
首都高速川口線・川口ＰＡ上り 川口本線料金所
川口本線料金所街景圖
街景圖左邊有一個匝道, 由新井宿入口上來,就沒有"出入口料金所", 直接碰上這個"川口本線料金所", 所以匝道和本線(主車道),就共用一個料金所(收費站)
在交流道收費,是 "出入口料金所",在主車道上收費,就是本線料金所, 日本是兩種都有,靈活運用 .
出入口料金所, 有的是入口就付錢, 出口無料金所,不再收費
有的是入口拿票,出口繳費
法國也是一樣, 兩種混合運用,法國大都市都有環城快速道路,高速公路比較少和市區車流會匯流在一起
還是有一些城市,是避開大都市的交流道匝道口收費, 在進出大城市,匝道附近的主線車道上設收費站
在車流量小的匝道口,和ETC一樣無人看守,只有一台自動繳費機,丟入上匝道時取得的票卡,機器顯示金額,再投入紙鈔, 銅板, 信用卡, 提款卡, 它通通都收,付完錢,最後還印出收據
危機就是轉機
其它的門架,還是可以留下來做為車流監控,朝全自動化公路規劃
像德國Autobahn,
1.能機動開放/關閉路肩,適時增加車道數目
2.機動調整速限,可變車速由 120->80->60=瓶頸點=60->80->120,拉開塞車路段的可行車間距
3.機動調整內,外車道速限,在交流道附近路段, 防上下匝道的車流擾動
4.機動限制變換車道, 在瓶頸點,交流道,塞車路段,防止變換車道造成的車流擾動
這是在 Köln 科隆市區的東郊,門架上有可以遙控轉動,Zoom in, Zoom out的攝影機,和可變燈號交通標誌
機動燈號顯示"禁止超車", 防止上下匝道的車流擾動
並逐步降低速限
內側車道/中線車道/外側車道,內外車道採取"機動調整" 差別速限
交通部不懂這些高速公路基本的運作嗎?
遠通為了廉價,使用太低階的技術,是完全無法繫以希望的
這一定收回自營
收委託代辦費, 是委辦經營? 怎麼能說是BOT?
BOT案怎麼會收委託代辦費?
太怪了!
與其給遠通經營
一樣要付委託代辦費,不如開國際標, 找
東日本自動車道株式會社
德國高速公路局+德義志電信+賓士汽車 (GPS定位收費,OBU免費提供)
美國東岸的E-Zpass
................
來投標...(恕刪)
這太專業了..
推推啦 !!
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要這樣做再強的辨識系統也沒用!
唯有強制立法 所有車輛出廠販售 一律要有 etag 感應
車牌辨識為輔
沒有etag 不准上高速公路 一旦私自破壞感應器 門架感應不到 在交流道立刻由收費員導引 到旁邊處理
反正交流道車速慢 比較不會有危險發生 一方面也可解失業率
按里程計費 不就為了公平 將交流道與交流道費用固定化 也是按里程
只算上來和下去即可
如果台灣只有一條收費高速公路 無此問題 但如二高轉一高 一高轉二高 費用會產生差別
試問大家坐火車 台北到高雄 走山線 和走海線 費用有不同嗎? 費用相同 有人質疑過有違反公平性?
應該往大格局想 老是在鑽營蠅頭小利 !!徒增困擾
從汐止出發到苗栗 無論走北二高 或一高 費用應該一樣 只要交流道到交流道費用固定化 就可以辦到
現有寧可錯殺一百 也造成民眾不信任
RFID 一定有錯誤率 日本大部分由於匝道計費 上下交流道 計算金額 有一條件不符合 則免計費 不會誤扣
架在主線道 跟平面道路一混淆 誤扣 事後人工處理 困難不少 讓人沒信心
現有門架在主線已有 只要增設匝道 感應計費 主線為輔 問題可解
至於分時分段計費 差別費率
現有的主線感應器 已經有架設了 這個當作輔助 就可確認 何時通過
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jacktung wrote:
你能告訴我正確的標準答案嗎？
只有00:00的問題嗎？
因為沒有正確的標準答案才上來發問
我決定上網問高公局的民意信箱
以尋求解答...(恕刪)
發文日期：中華民國103年1月20日
發文字號：業字第10300033xx號
承辦人：張XX
電話：(02)29096141#2xxx
傳真：(02)29097421
電子信箱：xxxxx@freeway.gov.tw
主旨：台端反映高速公路電子收費1案，復如說明，請查照。
說明：
一、 依據台端103年1月18日下午2時20分電子郵件敬悉。
二、 高速公路電子收費為BOT案，遠通電收公司負責建置及營運，契約規定計程收費門架建置可設於出入閘道及兩兩交流道間兩種方式（主線），遠通電收公司選擇收費門架設於兩兩交流道間設1處收費門架，而非設於出入閘道。
三、 台端電子郵件反映事項，敬致謝忱。
正本：XXX先生
副本：
================================================================
收到高公局回函，遠通電收公司選擇收費門架設於
兩兩交流道間設1處收費門架，而非設於出入閘道。
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jacktung wrote:
1. 根據招商文件規範，計程收費階段須達到執行【時段、路段差別費率】，且因國內國道為路網特性，所以若要進入計程收費，收費門架若設於匝道，無法達成招商文件之規範，只有主線收費，才能規劃【時段、路段差別費率】。
二、高速公路電子收費為BOT案，遠通電收公司負責建置及營運，契約規定計程收費門架建置可設於出入閘道及兩兩交流道間兩種方式（主線），遠通電收公司選擇收費門架設於兩兩交流道間設1處收費門架，而非設於出入閘道。
...(恕刪)
它們兩個怎麼會說法不一樣?
"時段、路段差別費率" ? 從來沒有施行過, 為何要這樣做?
遠通的門架是設在兩個交流道之間
其實也無法達成招商文件之規範 【時段、路段差別費率】
以國道三,新店中興路交流道到木柵/深坑出口, 這段路約6.5km, 但是門架是出了木柵隧道,非常靠近木柵/深坑出口
以時段而言,由新店上國道時,系統並不知道, 以速限90km行駛,也要等行駛5分鐘之後, 碰到木柵/深坑出口前的那個門架, 系統才知道,
如果0:00開始免費, 可是前一天的23:55開上國道, 如果在匝道收費,一上來就知道了, 由23:55就開始計費
以現在主線的門架, 要晚了5分鐘才知道, 0:00才開始
這樣就差了5分鐘,車子已經跑了6公里的路程,一公里1.2元,國庫不就少收了7.2元, 無法達到"時段"的要求
如果合約真的有"時段、路段差別費率"? 門架在兩個交流道之間並無法達成要求
這種做法, 和在匝道設收費站,以平均車速來推估車輛位置,不是有同樣的誤差嗎?
為何主線門架就符合招商文件之規範? 而匝道門架就無法達成?
顯然是主觀的認定
依照這種標準, 匝道+速度推算, 一樣可以達到"時段"的要求
如果要"時段、路段差別費率",高公局就應該先宣布"如何區分路段和時段"?
條件設定好再招標
規定把主線收費站設在路段分區的起點/終點
並在交流站出入口匝道設收費站
匝道及主線都應該設收費站, 才能完成"時段、路段差別費率"
而不是先射箭再畫靶,一開始就決定要主線門架, 再來找理由
找到的理由又說不通
發現只要新設匝道門架+原有收費站,就能完成"時段、路段差別費率"契約規定, 又急著毀屍滅跡,拆原收費站
套用徐董的話,講穿了,也不是很通的
"主線門架" 恐怕有超過"收費"之外,另外的目的
設在匝道一樣,一個交流道只要設一個門架就好了,並不需要多設到二個
如下法國的交流道,都只有一個
主線門架和匝道門架,也可以同時共用一個門架
如下面法國Tours南方這個Chambray les Tours,既是主線,也是匝道
下面這個川口市"本線料金所"前面有上來的匝道, 所以是主線和匝道共用
這個宝町料金所, 只設在入口,另一端的出口沒有料金所
八王子料金所,同時有本線及匝道料金所
道路工程上的設計,是有技巧的
想要和國外一樣【時段、路段差別費率】
那就老老實實, 花錢下去蓋, 不能偷吃步
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