1) B2C的車輛電池為私有，消費者可以在家充電、在充電站充電、在合作店家借插頭充電，不可換電且需承擔電池老化之更新費用，此商業模式的關鍵在於六月公布的車價與電池價格，如果車價高於GGR2，或電池一顆訂價大於8000元(以兩年攤16000)，那可以打包回家了;不要忘了，還沒算自家充電的電費、在充電站充電的費用、合作站家借插頭費用，反GGR的論點都在月租費，車能網最後到底能不能?六月公布訂價大家精算一下就知道了。但我認為最重要的，便利性!便利性!便利性，台灣是個講求便利導向的國家，可以花30秒解決的事，你偏要每天提10公斤上樓充電，第一次覺得好酷，第100次覺得好幹!你說還有充電站呀，這麼說好了，你騎油車去一家油價準備大漲而大排長龍的加油站，多久是你的忍耐上限?5分鐘?10分鐘?千萬不要告訴我可以去旁邊喝咖啡呀!!不可否認，iONEX自家充電系統確實給中南部住透天的人有一定誘因，但企業要的是市場呀!!你要小眾還是大眾?? 更何況，GGR也有夠賤的，早就傳便便的自充系統，就等Kymco宣布後馬上推出，這又打到偏鄉市場的心坎裡。
2) B2B(郵局、快遞商、停車收費商)的電池為該企業所有，舉例台北郵局各分局共買1200顆公電池，外觀塗綠色為郵局專有，郵務士到充電站進行換電，結束。疑!!!這不就像GGR模式? 不!不!不!在 iONEX 商業模式下，雖然台北郵局無需每個月編列電池月租費，但每兩三年要編列一次性費用替1200顆公電池更新。
3) 當B2C做不起來時，順勢說明大勢所趨，將充電站改定義為換電站，提供消費者換電月租，一方面取得政府建制補助費，二方面免於自打嘴巴當初罵GGR 換電的不環保。
GGR與Kymco進入電車產業的起手式不太相同，不能說對錯，只是看誰撐的久而已，我們不得不佩服GGR的勇氣，一開始選擇不好走的蛋生雞方案，先燒錢建制換電站，等養出大家的用車模式後，再從使用者習性、使用場域數據等層面，分析電網最佳化分布與電池最佳化調度，最後衝量求損益兩平，請大家記得一件事，GGR背後的金主不是吃素的，你們認為5億多美金的投資是作功德?那些金主背後的精算師會比我們這些鄉民還弱嗎?
