歐XX wrote:
我記得鋰三元電池不是...(恕刪)
鐵鋰也是會炸的唷，別只穿刺單顆，三顆串起來再刺看看
就是知道三元會燒會炸，Tesla卻又用得頭好壯壯，反倒是A123的鐵鋰燒了他家的車，這就很明顯是BMS or "使用"上的問題了。
電池如果【不會用】，恐怕什麼樣的電池都能被炸掉
個人積分：202分
文章編號：46143116
個人積分：0分
文章編號：46144397
Inside the tesla battery pack
個人積分：202分
文章編號：46155526
個人積分：66分
文章編號：46156031
kaiman凱 wrote:
我最近也在研究特斯拉...(恕刪)
凱大，
這個特斯拉電池管理系統，造價是2萬美元以上。其它廠家當然也造得出來，也了解。只是這樣的車輛能賣給誰呢？
就象這裡的許多車友一樣，想搞一套好點的電池管理系統一樣，幾乎唯一的攔路虎就是價格太貴。
美國許多電動汽車廠家同時創業起步，而特斯拉成功了，和特斯拉的定位有關。反正是跑車，貴一點無妨，對炫耀財富的人們來說，消費心理是，不買對的只買貴的。以此來彰顯自己。這個消費群體自然無所謂價格。
由於這是新型產品，其實，這中間有兩個問題，大家還遠不夠清楚。
一，到底哪家的電池質量是合格的？
二，這個電池管理系統要做到什麼程度，才達到足夠可靠的標準？
對第一個問題，中國大陸有廠家稱，如果我使用對電池質量要求很低的電池管理系統，那麼我怎麼知道哪家電池的質量好壞呢？
對第二個問題，特斯拉做得特別貴，看起來的確是足夠可靠了，但是價格太貴了。那麼是不是還存在更廉價的解決方案呢？如果缺乏更多的實踐，我們怎麼能知道各種BMS的利弊呢？宏觀統計經驗數據，還沒有建立起來呀。
至於特斯拉改用三元鋰，只是因為比能量更高而已。
個人積分：0分
文章編號：46262825
個人積分：17分
文章編號：46266348
劉寶羅 wrote:
真要全程行駛馬達額定功1350W.
根據在01學的的電學知識。。。
1350W/48V=21.125A
所以電池1C放電下所需容量為21AH
但是鋰鐵電池可以高於1C。所以10AH也可以。只是耗電量大增續航力大減就不符合日常使用。因此電池容量勢必要加大20~30AH
至於持續1350W行駛。就直接連續boost就可以。不用改控制器。原廠控制器應該也無法更改吧！
如果想和R大一樣自由壓榨EM50的動力。更換魔獸控制器是唯一辦法。。。
只是更換完。自動駐車器和定速不知道是否還留著就要等R大的進階測試報告了。。。以上敘述如果有錯誤歡迎各位達人們修改補充。。
PS。我不是本科系的只是很有興趣才參與討論。。。(///▽///)
個人積分：202分
文章編號：46267208
個人積分：17分
文章編號：46267281
個人積分：0分
文章編號：46274489
個人積分：67分
文章編號：46277082
