汽車業曾相信一個幾乎不容懷疑的道理：車造愈多，成本愈低

汽車業曾相信一個幾乎不容懷疑的道理：車造愈多，成本愈低；零件共用愈多，利潤就愈高；品牌愈多，市場就愈大。如果這是宗教，＃Volkswagen 大概曾是最虔誠的信徒。

Golf、Passat、Polo不夠，還有Audi、Škoda、SEAT；跑車有Porsche、Lamborghini，超級豪華有Bentley，連Bugatti都曾經收進來。

MQB平台更是汽車工業史最著名的「一魚多吃」：底盤架構、引擎、變速箱、電子系統大量共用，再變化出不同尺寸、不同品牌、不同價格的汽車。

以前我們把這叫做「規模經濟」。到了2026年，Volkswagen 正忙著做的事情卻相反：品牌架構要簡化、車型要減少、管理層要縮編、工廠產能要下降、人也要少。

甚至連 Volkswagen 都承認，這花了幾十年長大的組織，已不符合今天的市場需求與財務結構，這話讀起來其實頗令人唏噓。

因為，Volkswagen並不是一家不懂得造車的公司，它可能只是太會造車了！
當「什麼都有」變成負擔就麻煩了！Volkswagen 今年通過Future Plan 2030，是汽車界歷來最大規模的瘦身計畫之一。

原本集團旗下VW、Audi、Porsche與軟體部門CARIAD等，就已有約5萬個德國職位的縮減安排；現在新的計畫又提出全球約5萬個職位的調整。
車型陣容最多要砍半，產品複雜度降低75%，管理職則準備從約21,500個減到16,000個。

還不是僅裁員，Volkswagen自己估算，它在歐洲一年還有超過50萬輛多餘產能；Emden、Zwickau、Hannover與Neckarsulm四座工廠，目前甚至無法保證2031至2034年以後還能取得具有競爭力的後續生產任務。

以前一家汽車公司擁很多工廠，代表實力，今天工廠還在，卻不知道該讓它生產什麼。
以前車型多，叫做完整產品線，今天車型太多叫做 complexity。
以前員工多，代表企業規模龐大，今天人太多叫做 cost structure。

如你經歷過2010年代的汽車業，很難不佩服Volkswagen。

一套MQB架構，可變成Golf，也能變成Tiguan；可以穿上Škoda的衣服，也可以掛Audi四環。
不同品牌共享零件與研發成本，再利用設計、配備、定位把價格拉開，簡直是汽車業的印鈔機，只要全球汽車市場成長，這套模式就愈來愈漂亮。

問題出在「只要市場繼續成長。」中國市場結構改變，本土品牌崛起；EV與軟體又逼傳統車廠投入研發資金，歐洲生產成本居高不下。
Volkswagen今年甚至因Porsche產生巨額特殊支出，將2026年集團營業利益率預測下修到最高僅約1%。

以前「大」可以攤低成本，現在卻得先花錢養著這個「大」，這就是規模經濟最殘酷的一面：當分母不再增加，龐大的分子就開始變得非常醒目。
過去，Volkswagen最不需要擔心Porsche，車賣少一點沒關係，單價高、品牌強、利潤漂亮，簡直是集團皇冠上的寶石。

現在Porsche受中國市場、EV策略與美國關稅等壓力影響，VW今年光是持有Porsche就認列約60億歐元減損；Porsche的獲利表現落到平價品牌Škoda之後。
放在十年前，大概沒幾人會相信這劇本。

更多品牌、更多車型、更多工廠、更多產能，就等於更強大的汽車公司這套邏輯，曾讓Volkswagen登頂世界之顛，到了下一個時代，變成最昂貴的包袱，不是能造多少車，而是多少車真的有人要。

現在可能還得花上好幾年，證明另一件事情：有時候，活下去的第一步，是承認自己真的太大了。

韓國Hyundai與Kia證明，規模經濟本身沒過時，Volkswagen 的問題，也許是把「規模」本身當成了競爭力，而EV恰好把這問題一次放大。

本文轉貼自: 賣花陳的車庫