第一次騎車上了北宜,沿途經過石碇、坪林、縣界(當時還不知道叫茶葉蛋)一路蜿蜒到宜蘭,轉過幾個彎蘭陽平原一望遼闊,令人心曠神怡;但其實身上只剩零錢,窮學生更沒有信用卡,也不知道剩下的油還能撐多久,這是第一次感受到「里程焦慮」。摸摸口袋,硬著頭皮騎進加油站,指定加油不要超過五十元,沒想到三十五塊油箱就跳停了,方才的忐忑心情、焦慮瞬間成了過往雲煙,只剩下覺得被耍的加油員需要面對。

這是我經歷的故事,也是里程焦慮真實縮影,多半時候都是白擔心一場。


現在,雖然電動車電力儲存技術已經大幅進步,續航里程也不斷增加,甚至可能超過一些比較耗油的燃油車,但里程焦慮就好像電動汽機車夢靨揮之不去,而這其中牽扯太多因素,絕非單純在產品技術方面突破就能解決,更多是來自於使用者心理壓力而來。就我而言,即便知道多半是白擔心一場,但依然沒辦法拋開這份焦慮,試駕電動車款的時候還是會不斷注意剩餘里程,油門踏板踩放也不自覺和緩起來,只有在超車或特別測試加速表現時才敢大起大落。

可回過頭來看看現況,電動車會如此快速發展也不是沒有原因。目前全球人口持續增加,都市化比例也不斷提高,汽車多半使用機會都集中在都會區,削減長程使用機會,就算有移動距離稍遠的機會,也能運用跳島戰術推進,就算便利性不及燃油車,但至少不怕沒有地方充電,已經減少對於續航里程的焦慮問題。而在這樣的使用環境和前提之下,除了使用者心理不需要這麼緊繃之外,產品端其實也不用太刻意雕琢續航力,反而可以針對都會使用性質進行強化,這方面BMW i3確實切中要點。


i3作為BMW電動綠能子品牌i Series首款作品,2013年問世時就已經看準環境發展趨勢,藉以設計強化都會使用性質,除了車身尺碼精巧,車頭車尾也相當短截,迴轉半徑小操駕輕鬆。同時座艙空間受惠於電動車動力元件小,幾經設計安排下四人乘載也不會過度擁擠,唯獨就是犧牲行李乘載容積;不過一般日常通勤使用也足敷使用就是了。此外,BMW設想也算周到,除了一般純電動版之外,另外還有增程版車型,透過燃油引擎單純作為發電用,延長車輛續航力。

 
i3問世後品牌力推,市場反應其實不錯,各方幾乎也都有正面評價,國內市場亦有導入販售,但當時環境不比其它市場完善,是叫好不叫座的冷門車款;如今,國內電動車環境依舊不比它國,但整體已有明顯進步,路上電動車也比過往能見度高出不少,是耕耘電動車市場的好時機。而BMW也在去年藉車展舞台順勢發表車系小改款車型,同時新推出整體設定更加動感的i3s運動化車型,同時也是這次試駕主角。以下也透過表格簡單瞭解一下目前i3在國內的車型選擇,以及相關購買方案:

車型i3i3si3 Rexi3s Rex
售價188萬元199萬元258萬元269萬元

目前i3有四種車型足以構成車系,並依照動力和續航力有不同售價,但其中兩款增程Rex車型皆採用接單引進方式販售。以上售價也包含一座充電座安裝服務、智能衛星導航、即時路況、旅程諮詢秘書等。另外,更提供保值回售方案,只要條件符合,i3以及i3s皆可在掛牌後36到37個月期間,分別以92.5、98萬元回售原廠。

回到車輛本身。伴隨著車系中期改款針對外觀重新設計,藉由最快速有效的保險桿下手,捨棄以往比溫和樣貌,不論是i3或i3s其實都有頗有運動氣息,整體也比以往更具科技感,其中藉這回改款,i3車系不再透過特殊設計強調電動車身份,捨棄藍色線條元素,使之看來更加簡潔。i3s更有別於i3,保險桿更是透過黑色大面積營造侵略感,同時有20吋規格圈胎、車身降低10mm、車寬擴展40mm等,不只視覺明顯粗壯動感外,對於操控性能亦有幫助。


i3s同樣採用對開式車門設計,開口更寬闊進出更方便,同時吸睛度也相當足夠。但後座要進出必須先開前門,多少讓使用便利性略打折扣。


電動車免於撞風散熱需求,不需水箱護罩,保險桿也不用開口撞風,造型設計空間變化性更大。而i3s則是大膽使用大面積雙色營造對比層次,加上銀色鰭片造就動感視覺,雖然不至達到侵略性,但也相當運動化。


i3車系中期改款後不再使用大量藍色元素強調電動身份,讓原本用於強調品牌識別的豬鼻採用銀色外環設計,以回歸簡潔有力的效果。


頭燈採用LED光源,以節省寶貴電能損耗,至於造型方面輪廓與內部日行燈排列皆維持以往,並未特別改變。


碳纖維車體能有效輕量化減少負擔,延長車輛續航里程,少了B柱設計,卻也因此獲得懸浮式車頂。


尾燈造型與排列維持以往,採用內嵌於尾門玻璃內的設計。


後保險桿呼應前保,同樣採用雙色樣式,但是由黑色包圍紅色。


i3s爲求動感車格以及操控表現,足下圈胎達到20吋規格(前175/55R20、後195/50R20),並降低車身10mm、擴展車寬40mm。


i3雖然乃是BMW旗下一員,但作為i Series綠能子品牌成員,並沒有奉行豪華氛圍,而是採用簡潔寬闊的佈局,在試駕車型上,透過淺色面料應用,讓座艙空間感更寬闊,座艙雖然不大卻絲毫感受不到壓迫感;其實我滿喜歡這樣的內裝配色,雖然一定會有人說很難維持、保養,但總比一成不變的黑色好,當然原廠也有提供其他配色選項,像是風雅的深淺咖啡色系皆有。另外,i3強調環保綠能,除了使用電力驅動,內裝也大量使用回收材質,整體搭配應用也相當有層次感,也加添一絲文青氣息。


i3s駕駛介面雖然同樣是透過方向盤和油門、煞車踏板操作(那台車不是..),只是在車體條件、坐著點、周邊面感、操作模組佈局下帶來不同感受,剛坐上車會覺得有點突兀,但一下就能習慣上手,而且還滿舒服,就是空調面板有點距離,除非手特別長,不然要調整溫度還必須離開椅背才能操作。駕駛i3s的特殊感相當強烈,撇開油門反應先不談,光是駕駛介面特殊性,就會不斷耳提面命的說這是一輛特別的電動車。


i3s排檔和一般車款不同,除了擺放位置之外,操作和排列方式也不同,擺放在方向機柱上,還整合車輛啟閉鍵。檔位排列也將D檔、R檔位置互換,使用操作上也需要轉換一下。另外,i3s動力系統啟動時會有特別設置音效,不會像一般電動車搞不清楚到底啟動沒。

i3s儀錶板由彩色顯示屏幕與各種指示燈構成,整體而言相當簡單,也有相當完整的顯示功能,其中續航里程也由此處顯示。而根據原廠數據,i3/i3s在實驗室數據中,最大續航里程甚至能達到300公里,不過綜合道路使用以及各種因素下,日常使用續航大約在200公里左右,但儀錶會依照駕駛習慣計算里程,當天取車時電力滿格,但續航里程僅有165公里,但在良好駕駛習慣下,電力儲量雖然減少,續航里程卻愈開愈多。


中控台整合音響、空調等功能,操作介面標示也相當清楚,唯獨中控台和乘坐位置有些距離,如果手不是特別長,身體要前傾離開椅背才能操作。


特別的是,在中控台上,除了操作按鍵之外,另外也有Eco Pro指示器,並會在Eco Pro以及Eco Pro+啟動時顯示,若沒有使用一般或運動模式時,就沒有任何字樣顯示。而會特別在中控台上有指示器,也是因為該模式會限制到空調系統使用,如溫度、啓閉等。


相較於中控面板,中央扶手上的操作模組就顯得熟悉多了,除了切換前面提到的Sport、Eco Pro等行車模式的按鈕之外,右側則是控制車載多媒體系統、導航等系統的控制模組。


i3s搭載應用車載平台為BMW品牌的iDrive系統,可應對豐富使用功能,並附有智能衛星導航、即時路況、旅程諮詢秘書等加值服務。


中央扶手內部並沒有作為收納空間使用,主要是用於放置手機等物品。


i3s座艙內部架構和i3相近,沒有辦法快速直接辨別車型,其中快速簡易辨識的辦法,即是中央扶手前方地毯印有i3s專屬飾徽。


i3s內裝使用許多回收材質,我個人並不覺得有什麼不妥,確實也增添不同於市面上車款的特殊效果。


i3車系皆採用碳纖維打造車體,主要就是為了輕量化需求,以確保車輛能延長續航力,讓綠能表現更進階。不過,雖然同樣是碳纖維材質,i3並沒有特別講究排列或是花紋,而是將重心放在實用性上。


i3s車門敞開空間相當寬敞,座艙空間一覽無遺,乘客進出相當便利,藉此也能稍微檢視座椅造型。可以看出i3s為了空間應用,採用薄型化座椅,可並沒有影響到短程行駛舒適性,就算對於長途行駛而言會疲憊一些,但續航里程限制下,應該也累不到那去。


i3s後座能夠以正常坐姿滿足兩名成人,同時也具備ISO FIX固定座,對於小家庭而言也相當適合。


後箱空間受限於車身尺碼而比較緊湊,但還是能滿足日常通勤和簡單採購需求,若是遇上洲際長程旅行可能就沒辦法了。


50/50分離傾倒座椅犧牲後座能獲得更出色的應用空間,不僅方正也相當平整,要放置兩到三個中大型行李箱也是輕鬆寫意。


除了後方行李箱之外,i3s車頭前方也有一個小收納空間,但考慮到狹小受限且使用較為不便,比較適合放置隨車物品或工具。


雖然i3s有運動化車格,較i3車型動力更為提升,達到184匹、27.5公斤米最大動力,同時懸吊和車寬設定都不同,但我還是都會通勤使用為前提進行測試。從內湖行愛路取車,行經市民高架到西門町洛陽停車場、美國街等處拍攝,整體不算遠,甚至比很多通勤族行駛里程短,因此我們也在西門町繞了無數圈,不只消耗里程,也感受一下i3s的靈活度;回程時,更刻意行駛平面道路,同時將路線延伸到南港一帶,再走堤頂回內湖返還車輛,透過交錯路段模擬一般通勤族日常使用。

整體來看i3s數據並不亮眼,但可別忘記它是電動車,0-100公里加速可壓縮在七秒之內,起步之初便能輸出全數動力,這意味著整體貼背感會比循序漸進的燃油車款更加強烈,尤其0-60公里甚至足以讓人感受到有點不適(一點都沒誇張,因為我就是);可是相對極速表現也只有160公里,而且很快就達到臨界值。與一般乘用型燃油車相比,i3s在市區可謂兇悍,不過,相信我,如此加速力道使用機會並不多,不論市區或快速道路都是,通常油門半開就能毫不拖泥帶水湧現動力,瞬間完成超車動作滿足需求。

此外,開過電動車應該都知道,只要鬆開油門系統就開始回充電力,會出現有類似引擎煞車的效果,但力道強得多。而i3s不只相同,減速力道更是強烈,以至於油門鬆開後幾乎不會滑行,不需要使用煞車就能有效減速到靜止狀態,有點像單速自行車的概念,不論是速度快慢、起步停止都取決於油門開度。雖然一開始有點不習慣,但很快就能上手,並順暢應用如此特性,表現出電動車與燃油車截然不同的駕駛面貌。不過,這應該是一個主觀的特性,更沒有好壞之分,就看駕駛如何應用。


在西門町附近繞行時,我們刻意把車子轉進狹小的巷弄內,看照片應該就可以看的出來,這是著名的美國街,充滿許多個性塗鴉,視覺強度強烈。白天時,店家都還沒開門,即便如此巷弄狹小程度還是能造就考驗;但就如同前文提到,i3s車身尺碼緊湊、車頭、尾短,對於都會行駛再適合不過,即便將考驗關卡向上提升一個檔次也能夠克服。不過,照片中漏了一個環節無法表達,其實轉彎後有店家施工,門口擺放一輛貨車,已然狹小的空間徒增會車難度,可i3s視野寬闊,順利通過這個障礙。


完成西門町這個地區的拍攝後,依循平面道路往南港走行,路途前段我並沒有刻意進行任何測試,就是以一般駕駛習慣感受i3s能提供的回饋。坦白說,除了油門反應之外,i3s的反應和回饋沒有太多令人難以招架特殊性,若真要說大概就屬變換模式時的顯著變化。當我反覆切換Eco Pro+時,油門、加速反應變得和緩,跟一般車款沒什麼不同,直到額頭開始流汗去操作才發現,原來這個模式會限制空調運轉(起初我還以為車子壞了緊張一下);為了測試(吹冷氣),我也特別將模式切換到Sport,這時在油門開度完全沒變化的前提下,動力反應突然活脫起來,除了加速之外,油門也變得更加敏感,顯現好動特質。

我並沒有因此而轉往山路,或是任何測試車輛跑格的路線,但在我從南港返回內湖的快速道路上,我稍微提高車速,並盡量在彎道中感受穩定性,同時在且換車道過程中,檢視操控反應。i3s與i3不同,圈胎尺寸放大、懸吊降低、車也更寬,從懸吊支撐性到路感回饋,都有相當運動化的特質,搭配上電動車加速特性,駕駛起來頗是爽快,但前175/55R20、後195/55R20輪胎尺碼在高速下是個硬傷,尤其對於穩定性更是如此,不免將躁動回傳到方向盤和座艙中。


這裏做個總結,順便稍微介紹一下在洛陽停車場時的充電過程。在當今這個過渡時期,不論是使用或環境條件都和過往不同,電動車其實不需要太過刻意去模仿燃油車使用條件,比起不斷堆疊續航里程和性能,倒不如把新世代用車思維導入其中比較實在,經過一整天試駕,交錯各種道路和通勤條件,即便i3s並不是以續航力為主打,我也絲毫不需要擔心沒電顧路,除了電池儲量損耗真的讓我再次覺得里程焦慮是白擔心一場外,現在許多停車場都已經設置充電座,使用也相當方便,只要把車輛停妥,插上插座,刷悠遊卡就會開始充電,這個時候去喝杯咖啡、吃個飯休息一下,就能夠備足返家續航力。至於性能就不用多說了,就一般使用條件而言,i3s還有些太過強勁,畢竟電動車和燃油車條件不同,即便數據量化後相同,實際回饋也不太一樣。

使用的環境不同,觀念也要隨之轉變,才能夠跟上時代變化和各種使用需求,i3s可以說是近期試車中相當令人喜好的車款,不只設計有特色,駕駛回饋也相當好之外,更多原因是覺得它找到電動車最應該有的樣貌。



BMW i3s規格諸元表


引擎型式:電動馬達
排氣量:0c.c.
最大馬力:184匹
最大扭力:27.5公斤米
驅動方式:後輪驅動無段變速
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥佛遜
後懸吊結構:五連桿
輪胎規格:前175/55R20、後195/50R20
車身尺寸:4006mm x 1791mm x 1590mm
軸距:2570mm
車重:1265kg