hughkk wrote:
08柴油focus tdci就已經掛渦輪了，壓縮比是18 (平均油耗18.3km/L)
2017年柴油focus tdci還是掛渦輪，壓縮比是16.7 (平均油耗22.7km/L)
光是這一點就跟你前面的說法產生嚴重衝突了
提高壓縮比可以讓進氣超過1個大氣壓力嗎？
同一張表裡面，bsfc值低的區域未必就是完全燃燒
壓力比是什麼東西？
Kazama_R wrote:
你先去查查 2008 和 2017 focus tdci 掛的渦輪流量是否一樣, 增壓值是否相同 ~
Kazama_R wrote:
一個是提高壓縮空間比率, 一個是壓縮空氣同時增加空氣流量, 在燃燒的那一刻壓力都會提高啊 ~
Kazama_R wrote:
之前不是在用 1.8 NA 跟 1.5t 做比較? 怎麼現在改口成看同一張表 ~ 跳針?
Kazama_R wrote:
不會你可以自己查, 我實在懶得幫你上初中物理課了
hughkk wrote:
就我目前查到的資料，mk2和mk3或3.5增壓值都是一樣的
持壓最高都是1.2-1.3bar，瞬壓大約1.5bar
把測試地點移到高海拔的地方（武嶺大氣壓力只有平地的0.7倍）
渦輪車的進氣壓力還可以超過1bar，高壓縮比的na車也可以嗎？
「同樣的輸出功率情況下，1.5t的bsfc值比1.8na低
1.5t的燃燒效率比1.8na高，但1.5t也不見得就是完全燃燒」
哪裡有矛盾？
壓縮比似乎跟燃燒效率也扯不上什麼直接的關係
我查到的epr（引擎壓力比）是用在燃氣渦輪引擎上的
還沒看過在汽車引擎有用到這個名詞
Kazama_R wrote:
同一顆引擎, 自然進氣跟渦輪比較, 渦輪在正壓運作的狀況下, 空氣流量一定比較高, 空氣分子量不會是一樣多, 而是更多 ~
在壓縮比相同的狀況下, 空氣流量高產生的壓力一定比較高, 燃燒後空氣膨脹的壓力提高, 效果跟提高壓縮比相同 ~ 在壓縮比不同的狀況得用壓力比去評估 ~
透過渦輪增壓, 總壓力提高, 跟增加壓縮比的效果一樣
dancingra wrote:
或者真的是渦輪增壓可以省油, 而我忽略了什麼...(恕刪)
meridian wrote:
回到正題, 現在的新NA引擎幾乎都備有EGR, 也就是引部分廢氣回岐管重新進入汽缸, 這麼一來可以增加岐管壓力, pumping loss就被緩解了...(恕刪)
meridian wrote:
而NA還有一個天缺, 為了做到相等最大動力輸出, 動件的接觸面積會比turbo大, 這就增加了friction loss...(恕刪)
