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文章編號：41950778
我的文章裡 並沒說要防止他人超速，請看清楚一點，
超車道非超車道，超車不超車，都必須在不能超速的架構下完成，
上一位n大也說了:駕駛人為了超車而超速，也就是不可能同意你以一個不合法的駕駛行為來遂行另一個合法的駕駛行為
前車並沒有權力去阻止別人違法，但後車也沒有權力可以阻止前車使用最高速限下行駛內側車道，且他還是遵守法律。
說過了，超車道意義是超右方車輛並不是前方，前後車權力是一樣。
前方超完回中線，假如不回中線，請用最高速限持續行駛。
後車超完右方車輛一樣回中線，假如不回中線，請用最高速限持續行駛，
真實狀況就會變成 前後車保持安全車距，都保持最高限速行駛內側車道， 完全沒問題。
假如超速怎麼辦? Ans:減速阿!!
也說過國外歸國外，台灣歸台灣，大部分規則一樣，內快外慢。
但台灣有速限，大家依速限下內快外慢，沒有問題但必須在速限下。
並不能因為這是一條超車道，就可以把超速無視，懂不?
有人說對方這是龜車? 用法律規定之最高速行駛叫龜車?
那自己是用什麼狀態什麼速度和位在什麼角色去定位這一個使用最高速限下行駛的車呢?
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文章編號：41951406
『公德心』應該如此定義：
為使『整體』社會『經濟效益』或『福利水準』達到最大值，每位社會成員所應遵循的『行為準則』。
『沒公德心』定義為：
個人行為致使『整體』社會『經濟效益』或『福利水準』減損。
情況一：
如果主線道明顯無法以最高速限行駛，我以最高速限行駛於內側道，
此時整體高速公路車流經濟效益最大，因此我是有公德心。
情況二：
如果我保持與前車同樣速度，且高於主線道車速之車速行駛內側車道，
此時整體高速公路車流經濟效益最大，因此我是有公德心。
(前車速度是否能再提高，不是評估我有無公德心的評估標準)
在情況一，二，情況下，後方車輛以高於我的速度行駛
無法證明
『我不讓後車，後車降低速度』所造成的車速降低之經濟效益損失，
會大於
『我讓車，我車速降低』所造成的車速降低之經濟效益損失。
因此不能指責我，我不讓後車造成後車速度降低，是沒有公德心的行為。
所以，考量公德心是以『整體』社會的利益是否降低為考量。
因此，不能只因為自己利益損失，就指責對方沒有公德心。
個人積分：10分
文章編號：41952861
Vettle wrote:
為了他好, 防止他人超速嗎?
我的文章裡 並沒說要防止他人超速，請看清楚一點，
超車道非超車道，超車不超車，都必須在不能超速的架構下完成，
上一位n大也說了:駕駛人為了超車而超速，也就是不可能同意你以一個不合法的駕駛行為來遂行另一個合法的駕駛行為
前車並沒有權力去阻止別人違法，但後車也沒有權力可以阻止前車使用最高速限下行駛內側車道，且他還是遵守法律。
說過了，超車道意義是超右方車輛並不是前方，前後車權力是一樣。
前方超完回中線，假如不回中線，請用最高速限持續行駛。
後車超完右方車輛一樣回中線，假如不回中線，請用最高速限持續行駛，
真實狀況就會變成 前後車保持安全車距，都保持最高限速行駛內側車道， 完全沒問題。
假如超速怎麼辦? Ans:減速阿!!
給您參考一下
n大提的那個是對的， 但前提是
“後車如果明明知道自己已經超速(重點！)”
也就是說， 如果A車明明自己在狂飊（很明顯的超速，不是那種1公里5公里的）， 開在超車道，
並且撞到行駛在超車道的 B 車。
A 車就不能再以前篇2條法條作為推缷責任之用， 也就是 A 不能指責 B 說， 都是你不讓出車
道，我才撞上你的。
但前提是， A 很明顯， 故意的在超速；
所以請別再提1公里超速，或10公里超速的問題了。
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文章編號：41954977
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文章編號：41957135
YOGI wrote:
為什麼你不能在後面耐...(恕刪)
-----------------------------
我就是打死不讓，而且沒有速限裝置的人
-----------------------------
在超車道有這種人在
若又不幸跟在這種人後面
除非後車違規從右側超
不管人有多少耐心
永遠也無法完成超車動作
因為就算他沒有在超車
但他會狡辯說他「正在超車」只是慢了點
這是合法使用你不能要他讓道
實際上卻是自己怕麻煩要安全不想切回外道行駛想霸佔
要其他超車者都去冒險違規換道穿越來遷就他
而且他車速錶又特別準搞不好還有國家專業認證
操控一流不會超速也不會低於限速
絕對是合法以最高速行駛中
若速度比他快要超他車就一定是超速
超速的人就不能要他讓(+5不是超速+10才是超速)
儼然自身就是主管機關可以裁定一切
在這種不違法就等於合理合情
自以為是採個人主義最低道德標準下
台灣會經常發生此種亂象，真的不足為奇！
想必那些人在公車上使用博愛座也死守不讓吧
有買票就能坐而且法律又沒規定要讓~
楊惠敏送國旗給四行倉庫守軍
也許可以考慮送多一面給這些人
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文章編號：41958674
YOGI wrote:
我的看法是：
在此種情況下本來就是，在最高速限限制下，最佳情況
若小型車讓後方超速車先行
小型車必須低於原最高速限行駛主線道，單位時間『合法』通過車數明顯減少，
因此不構成堵車情況
除非，主線道也可以以最高速限下行駛，小型車卻『違法』以最高速限行駛超車道
因此同屬於『違法』的後方想要超車，小型車不讓才是構成『堵塞車流』！
因為依法小客車如果確實在主線道以最高速限行駛，超速車輛得以無阻礙以超速行駛！
在合法情況下小型車行駛主線道的單位時間內通過車輛數，
比小客車『違法佔用』內側，多一台違規車，因此小客車造成『堵塞車流』
...(恕刪)
只能說,我們的法規, 在道路運用,預防塞車, 路權觀念上, 落後很多
照理說, 這都是由國外抄過來的法規 , 怎麼到最後,完全變了樣
車速分流,內快外慢, 是最最最基本的原則
高速公路及快速公路交通管制規則
第八條
汽車行駛高速公路及快速公路，其車道之使用，除因交通事故及道路施工依臨時或可移動標誌指示或交通勤務警察指揮外，應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定，無設置者，應依下列規定︰
一、在高速公路最高速限每小時九十公里以上之路段，行駛速率低於每小時八十公里之較慢速小型車，或在快速公路最高速限每小時八十公里以上之路段，行駛速率低於每小時七十公里之較慢速小型車，應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
二、大型車應行駛於外側車道，並得暫時利用緊臨外側車道之車道超越前車。
三、內側車道為超車道。但小型車於不堵塞行車之狀況下，得以該路段容許之最高速限行駛於內側車道。
...............................................
在8-1-1 就看的出來, 法規是有車速分流, 內快外慢的精神, 但是條文當中,卻沒明文說清楚,直接說
內車道的車速要永遠高於外車道
或是 "除非超車, 靠右行駛"
它說的是"絕對車速",多少公里,但是, 絕對車速有上下誤差值, 這就創造許多"模糊地帶"
又 "應依設置之交通標誌、標線或號誌之規定" , 速限標誌是三個車道都適用,無法針對單一車道來設限
這讓每個單一車道的使用規定,變得模糊不清
我何時能開上這個車道? 何時必須要離開? 如何進入?如何退出? 機制在那裏?
變成各說各話, 個自解讀
國外的法規,開宗明義 , 一定會對法規當中的"名詞",做出解釋
"最高速限" 是以什麼方法測量得知? 以什麼為標準? 是錶速, GPS? 還是雷射測速器?
一定要規定, 不能說"另有關最高速之標準，因屬個人車輛設備規格、調校及保養，原則仍以員警依檢驗合格之執法設備為基準。"
問題是, 雷射測速都有 +2到 -3 的誤差
所以規定是最高速110km, 測到的卻是 108 - 113km ? 到底標準是108?還是113?
所以國外是用"相對車速" , 不會拿有爭議的"絕對車速"為標準
"不堵塞行車之狀況"? 又是什麼狀況 ?
其實,車輛密度是關鍵
在實驗當中, 每公里只要擠入 80 台車, 車距降低到 8公尺,因車距變短,這80台車當中,就會有人要保持安全車距,防止追撞, 而踩下煞車, 後面的車緊接踩下煞車, 煞車波會向後傳遞,車速變慢, 後車於是變換車道, 擾動車流,影響到其它車道, 最後 造成壅塞。
所以80車/公里,或車距低於8公尺, 就是臨界點和崩潰點
小於80車/公里, 可以保持車流速度, 車輛還可以前進
大於80車/公里,或車距低於8公尺,不必任何瓶頸, 車速一定無法保持,一定會壅塞, 甚至於定點
因應這種情況,德國Autobahn因為是智慧型監測公路, 偵測到80車/公里, 它那些開放路肩,提高車速,禁止變換車道的機動措施就會展開
也就是說, 正常情況,車速和車流量是線性關係
車速110km 的車流量, 應該大於車速100km的車流量
車速越快,車流量就越高,容納的車輛數目越多
所以,最高速限，是行車的最佳情況
然而,車流量大到某個數字,就會發生反轉
臨界點和崩潰點,就是80車/公里,或車距低於8公尺
超過這個數字, 車流量就會往下降, 因為超出車道負荷 , 發生"壅塞"
想想看, 110 是定速 , 前車110, 後車也110,因為前後車都定速, 車距是固定, 拉不開的.
路隊長最快就是110, 不會再拉開車距 , 後車怕未達速限,也不敢減速.拉開車距
如果,外線這些 110km 的車, 也都進入內線, 擠在這個車距當中.
車距短到只有1個半車身(8公尺), 壅塞就在後方發生了
http://www.mobile01.com/topicdetail.php?f=294&t=2325856&p=7#30390063
舉例說明 ,下面是在義大利 A1 高速公路 的休息站上方拍的
內線為超車道,進入內線的那二台車,都是正在超車 , 才進入內線
外線是行車車道, 所以車輛是一台一台,排隊成一列前進, 外線車速並不慢, 還是維持 120-130km
如下圖
現在改變規則成" 台灣的法規"
因為外線的車全都以最高速行駛, 所以通通可以進內線而免罰
把上面那些外線的車,一台一台搬進內線,排成一列, 就成了台灣國道上普遍的現象. 車輛是一台一台,排隊成一列在內線前進, 內線變成行車車道(大家車速都相同) 如下圖
把這兩圖合在一起
左圖當中, 內線兩台白車都是110等速, 所以兩車的車距是不會增加的.
此時如果外線這些 110 km的車, 都進入內線 ,就會像右圖,前車不加速,後車不減速, 車距一定縮小
車距縮小,若以110km行駛, 最後很難只保持一個半車身的距離, 為保持安全車距, 車羣中一定有車會踩下煞車, 後面跟著煞車, 速度往後遞減,後方堵塞.
也就是說, 不要把三個車道的車,集中到一個車道, 造成內車道車輛數目過多.
如果大家超完車都不離開內車道, 內車道一定無法保持最高速
無超車行為,請勿使用內車道, 可以在中線車道繼續"最高速"
問題又來了,
誰知道現在到底"堵塞" 還是 "不堵塞"?
有規定等於是沒規定 , 無所適從
還有, 德國開放路肩,提高車速, 是有效的, 是因為嚴格執行"靠右行駛"
開放路肩後,多出來的道路空間,會被自動補滿
但是, 台灣若無慢車靠右的原則, 一堆車擠來擠去, 擾動車流,切割許多無車的區域, 開放出來的空間也是被浪費掉.
提高車速更是沒有用,因為測速照像不會調整, 一定很多車堅守速限.
還有, 考照時沒教變換車道, 變換車道好危險, 還是不要換好了 ..............
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文章編號：41959387
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文章編號：41959756
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文章編號：41966491
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文章編號：41971504
也打從心裡佩服佔用內線的魔人們
大概可以歸納出幾個魔人們的想法
1. 我自認達最高速限了(就是"自認".讚)
可惜當幾台車子跟在一台即使達理想狀態最高速限的車子後面時
後面的幾台車子車速還是會慢下來
永遠不可能全部以最高速限持續前進
這點內線魔人們永遠不去認知到.也避而不談
他們只強調一點："我" 沒有違法啊 （永遠的 "我我我".後面的人車速變慢了.關我屁事！）
2. 外線很恐怖
有大車耶
超恐怖的
3. 變換車道超危險的
所以 "我" 一上高速公路就是趕快往內線擠
這樣就一點都不危險了
安心多了
當用心良苦的老兄們不斷用力解釋在實際狀況下
盡可能讓出內線其實是讓路況更順暢的情況下
內線魔人們永遠把眼睛.耳朵遮住
" 我 又 沒 有 錯 ！！！"
No pain, no gain.
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