由於影像記錄工具的應用日漸成熟，讓我們能夠在電視新聞或網路平台上看到許多驚悚離奇的行車事故，連帶激起廣大用路人的危機意識、更加重視日常生活中的行車安全，但每當又有重大意外發生時，網民們熱烈討論的話題不外乎是車輛本身的結構安全性，尤其是部分訴求大眾、實用的平價國產車款，往往被質疑整體的安全性是否不足；針對這個困擾大家許久的問題，今年初有民眾在公共政策網路參與平台提案呼籲國內相關單位公布實際撞擊的測試結果，而主要權責單位交通部則回覆回歸市場機制，並鼓勵車廠業者自發性揭露測試結果，這樣的答案當然不會令人滿意也引發更多討論，但有如此結果其實並不意外，因為你我都未曾深入瞭解其中的關鍵，透過實際參訪了ARTC車輛測試中心的撞擊實驗室，我們來聊聊為何台灣沒有像國外成熟的汽車市場一樣、提供更縝密公正的安全評選方式。
隨著汽車工業的日新月異，不論是半自動駕駛還是其它輔助安全科技都有長足的進步，但真的不幸發生意外事故時，車輛能保護車內乘客到什麼程度，相信是大家都很關心的議題，畢竟車可以再買但命只有一條，所以說各國都針對市售車款有一定的安全要求與把關認證，而台灣的車輛管理制度以及審驗方式是不是能有效保障國人的行車安全，現在就一塊來瞭解看看吧。
從ARTC車輛中心提供給大家的簡報中可以看出，不論國產或進口車，要能夠領牌上路必須先經過一連串的檢測與認證流程，車廠送驗時得要繳交完整檢測報告，只要合乎交通部的規定，國內送測或提交國外實驗室資料皆可，完成認證流程並由VSCC審核完畢就會核發認可文件再至監理單位領牌。
在這樣的流程中，ARTC車輛中心所扮演的角色為國內主管單位合法認可的檢測機構，而依照國內安檢基準內容規定，新車上市前需檢附碰撞證明，且要符合標準才可繼續下個流程，因此ARTC的碰撞實驗室也代為替車廠執行碰撞測試，講到這裡，大家所關心的新車碰撞結果究竟為何？是否能夠透明公開地供社會大眾檢視？讓我們接著看看下一張簡報。
上圖表格為歐洲ECE（歐洲經濟委員會）法規以及大家熟知的Euro-NCAP評鑑單位的差異，左方ECE法規其實可看簡單看做是ARTC代為執行的檢測內容，車廠在新車上市前，為了符合規定而需強制完成撞擊測試，由於是車廠為了取得核可認證而做的測試，其碰撞結果自然由車廠所有，因此先前交通部的回覆並沒有不妥，是否公布由各車廠自行決定，但就算公告碰撞測試結果，按照國內的法規訂定，也僅有合格或不合格兩種結果，沒有太多實質上的參考價值，對消費者來說，比較合乎需求的應該是要像Euro-NCAP一樣的第三方公正單位，以更嚴苛的標準來檢視上市新車的乘員安全性。
雖然台灣的碰撞測試起步較晚，不過其標準訂定已比照歐美日等先進國家，其測試流程結果也受到其它國家的認可，而國內法規雖只規定進行前偏置與側面撞擊，但ARTC的撞擊實驗室已能提供立柱或後方撞擊測試環境，就看之後法規是否要將之囊括進來。
此次ARTC邀請參訪撞擊實驗室，受測車輛並非國內販售新車，主要出發點是想跟民眾介紹國內的碰撞測試內容。
由於各式新車的級距、尺碼不盡相同，因此測試前都需有一套標準化流程，像是撞擊點的訂立，需先找出人體軀幹與大腿的交界中心點，而側面撞擊時就是以此點為基準。
受測車輛上已先將人偶擺置好，每具撞擊人偶上都有多個感測器，依照感測器上擷取下來的訊號，來評斷頭部加速力、腹部荷重或骨盆荷重等傷害指數，是否會造成乘員嚴重傷亡。
每具測試人偶在測試前都需要完成一連串的訊號校正，因為每一次測試都要將變數減至最低，取得的結果才能有參考價值。
正式開始碰撞測試前，人員與周圍環境都需淨空，以免因碎片飛散造成危險。
遠方台車測試時會以時速50km/h的速度撞擊到受測車輛，之所以規定在時速50km/h，主要考量點在於模擬實際駕駛情況，當你發現到前方有障礙物而無法閃避時，會下意識踩住煞車盡量降低車速，而各國在進行側面撞擊時也是以50km/h為基準，像是美國NCAP將測試車速提升到62km/h，所取得的測試結果當然更嚴苛、也更具參考價值。
台車上的蜂巢鋁塊也採標準化處理，每一個蜂巢鋁塊大小、重量都相當一致，主要也是希望將測試變因降至最低。
實驗室周圍都已架設好高速攝影機，希望能夠捕捉到最完整的畫面。
透過我們實際拍攝剪輯的影片，希望能讓大家更容易了解ARTC進行的撞擊測試內容。
從剛剛影片中你可以看到碰撞就是一個剎那間發生的事，就如同實際發生車禍事故一樣，在你還沒搞清楚怎麼一回事之前就已經結束了，也正是因為很多意外都是無法預期的，所以才會有越來越多消費者希望自己花大把鈔票買的車能夠保護一家大小的安全。
車齡將近20年的德系房車，拿它的測試與其它新世代產品相比也許不夠公平，畢竟車輛設計和乘員安全性一直都在進步中，將標準訂得高一些沒什麼不好，有比較才會有進步空間，這點也可以拿來說明國內遭遇的現況，越來越多車廠願意提供更高規格的輔助安全配備，至於消費者要不要接受當然就在於個人意願，只是對於安全配備較為不足的產品，或許你能換個思考方向再來決定。
完成撞擊測試之後，研究人員需按照標準作業流程觀察是否有燃油洩漏情況（每分鐘不得超過30公克，否則將判定為不合格）。
依照國內車輛安全碰撞法規，只要四扇車門中有一門可不依賴工具徒手開啟即可判定為合格，當然，實際發生的意外事故中不見得都能開啟徒手打開車門，這只是測試法規的規定而已。
不同的測試要求所取得結果當然不一樣，以國內要求的50km/h車速來說，實際撞擊後蜂巢鋁塊都已經完全變形，若是像美國NCAP將標準提高到62km/h，有無車側輔助氣簾對乘員來說差別就很大了。
撞擊測試完成後，只要能夠將車門徒手開啟、解除安全帶、且人偶的傷害指數在法規要求數值之內，該測試車款就會判定為合格，但不會有相關的星等或分數，判定表上只會列出合格或不合格的字樣。
該年代新車出廠時並未提供車側氣囊，因此側面撞擊時，人偶身上的漆料會印染到車門板上，照理說對人偶的傷害也會較大。
任何一款新車能夠上市，都代表已取得合格審驗資格，跟氣囊數多寡沒有絕對關係，就算沒有配置氣囊，只要能通過台灣車審碰撞法規都能上市，但對比之下，你相信二氣囊的車比六氣囊的車能提供親人更安全的行車環境嗎？抑或是相關法規訂得太寬鬆？這些問題值得我們好好討論一下。
完成各項感測器的數據讀取之後，電腦就會計算出整體的傷害指數與測試報告，如果說有任一項數值高於法規要求，該車輛即會被判定為不合格，需要重新送測檢驗。
依照現有的車輛安全檢測基準條文規定，新車上市前均需完成相關碰撞測試，而於ARTC車輛測試研究中心進行的碰撞檢測，僅是為政府代為行使檢測權力，碰撞成績假如不合格的話根本無法上市，所以與其希望車廠自發性公布撞擊結果，倒不如期待台灣能出現類似Euro-NCAP或美國IIHS的第三方測試單位，不管是政府主導或民間自行籌措都好，迴避利益衝突做出的測試結果或排名相信才能受得起社會檢驗，藉由透明公正的資訊不但能消除消費大眾的疑慮，更能迫使車廠提供更安全的產品，才是讓台灣汽車市場更為健全的方式不是嗎？
