Ford Mustang 2.3 EcoBoost Premium試駕|新年式再添亮麗新色!

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時隔一年光陰,翻閱文章記錄才發現去年剛好也在相近時間試駕這輛迷人的福特雙門跑車Mustang,不同於先前動力超群的八缸車型,此回體驗版本是相對親民好養的2.3升EcoBoost動力,不過試駕原因同樣只有一個,就是為了新年式車型而來。繼2021年式新增較為內斂沉穩的「Carbonized Gray」灰色塗裝,2022年式則是加入兩種新色選擇,第一種各位眼前所見的亮眼橘色,名為「Cyber Orange」;第二種名為「Grabber Blue」,是一種色調飽和但同樣吸睛的亮麗新色。其餘如內外觀、配備與售價都沒有改變,一樣維持2.3 EcoBoost Premium 196.9萬元、5.0 GT Premium 243.9萬元的價格制定。

對野馬死忠車迷來說還有個好消息可以分享,從2013年發表至今的現行第六代野馬,在2017年小改款後也進入產品末期,直到最近終於有大改款消息釋出,近日Ford執行長Jim Farley便經由自身社群媒體發文,正式表示全新第七代Mustang將在今年9月14日的底特律車展登場,大改款時間可以說是在預料之中,畢竟第六代已歷經九年光陰。更重要的是,全新第七代野馬確定會保留八缸動力與手排變速箱,這對野馬車迷而言可是更加重要的消息啊!不過新車資訊僅止於此,會維持自然進氣還是加入輕油電系統尚不得而知,反正八缸精神還在就好!其它訊息就讓我們期待9月底特律車展到來囉。

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2018年小改款改以銳利風格刻劃的水箱護罩、頭燈及保桿線條,賦予野馬更為犀利的殺氣眼神與霸氣感受,包括引擎蓋兩道進氣口亦是彰顯性能感受的重要配件。2.3跟5.0 GT的車頭造型差異甚小,差在5.0 GT於水箱護罩增加兩道直立飾板與下氣壩網狀格式不同,若不是車主或野馬車迷應該是難以辨別,車側、車尾銘牌或排氣管形式才是最直接的辨識方式。

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四缸車型不若八缸動力需要後輪獨立負荷四百多匹馬力與超過五十公斤米的扭力輸出,因此輪胎規格並未採用前、後配方式,使用一致的255/40R19單一尺碼,前煞車搭配四活塞卡鉗與352x32mm通風碟盤,試駕車配胎則是倍耐力的P-Zero。另外2.3 EcoBoost車型直接標配亮黑色鋁圈,對比色效果使得整體運動化風格更為濃厚,若非車主有進階輕量化或個性化需求,這組19吋黑色鋁圈的搭配效果已十分出色!

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看起來炯炯有神的頭燈組內部採用LED規格,內側三道斜列式日行燈正好與尾燈造型互相呼應,頭燈組並配備光感應自動啟閉與AHB自動遠光燈功能。

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除本回試駕車選用的Cyber Orange以及另一款新淺藍車色Grabber Blue以外,新年式野馬另再提供五種車色選擇,包括基本的黑、白、灰以及較為吸睛的Rapid Red深紅與Race Red標準紅,經過紅色、灰色、橘色等幾種顏色的野馬試駕經驗過後,個人還是覺得鮮豔色調還是較為適合外型桀驁不羈的野馬。

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如果你看習慣以大型螢幕鋪陳為主的新車介紹,可能會覺得現行野馬這套內裝已經有點時代感,但我個人反倒更喜歡這種數位螢幕與實體按鍵共存的內裝氛圍,既可以享受到數位儀錶與多媒體螢幕所營造出的科技感呈現與實用功能發揮,像是儀錶介面可根據行車模式切換或者Apple CarPlay、Android Auto連接功能,也能享用音量、空調等使用直覺度更高的實體按鍵。加上鋁質踏板、排檔桿、傳統手煞車等整體座艙陳設,坐進野馬裡的跑車駕駛氛圍是相當濃厚,不過因其尺碼不小,座艙空間倒不會顯得特別侷促,作為日常代步使用很可以。

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藏於雙筒造型裡的是12.3吋全數位儀錶,可以隨著行車模式切換顯示介面或選擇手動調整,一般模式就是類似傳統儀錶板的雙圓儀錶搭配中央行車資訊顯示。

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切換至S+運動模式中,會將左側轉速錶顯示區域放大來增加視覺感受上的熱血程度。

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若是進入賽道模式,顯示介面的競技風格會更加強烈,將引擎轉速與時速分別改為橫條與數位方式顯示,讀取資訊效果會比運動模式來得更加直覺。

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進入設定選單裡,可以見到行車資訊、旅程電腦、駕駛輔助系統等相關設定選項。

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儀錶裡亦提供多個進階選項,如按下方向盤野馬標誌按鍵會進入的「我的模式」,還有賽道計時相關的Track Apps,以及可顯示空氣/燃料比、汽缸頭溫度、油壓、進氣溫度、變速箱油溫、及電壓的Gauges測量表,最後一個MyColor是可以改變儀錶裡部份位置的顯示顏色。

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在Track Apps當中,包含著加速計時器、煞車性能、單圈計時器與暖胎前輪鎖等功能。

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加速計時器除了0~50km/h或0~100km/h、0~200km/h以外,也提供0~200m、0~400m的加速測試方式。

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煞車效能則可以讓車主測試100~0km/h或200~0km/h的車輛煞車性能表現,如果車主有升級煞車或輪胎的話,即可在安全環境測試升級後的實際表現。

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暖胎前輪鎖是一個比較特別且相對文雅的說法,功能初衷是為了讓輪胎快速達到工作溫度並發揮最大抓地力表現,平常也可將它視為「燒胎」模式,來介紹一下這項功能的使用步驟,首先進入這個功能後得再長按方向盤上的OK鍵進行啟用。

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接著在正式啟用前,要再全力踩下煞車直到右側輪胎紅色圖示繞完一圈為止。

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接著系統就會將循跡系統關閉並自動鎖定前輪煞車15秒,這時只要盡情踩下油門就會發現後輪開始努力空轉來進行「暖胎」動作。當然這是有系統幫你在短暫時間內踩下煞車,平常想享受一下燒胎樂趣只要關閉循跡系統後,踩緊煞車再補下油門也能獲得一樣效果,不過建議在安全的封閉環境再來進行體驗喔!

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在MyColor選單裡,主要顏色跟次要顏色是用來挑選儀錶內部的顯示顏色,如圖片中的紫色外環與紅色油量都可變動,車內氣氛燈也亦可從這裡進行切換。

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儀錶介面顯示的初始設定是會跟著行車模式改變,或是車主可以直接從選單裡挑選想要的顯示介面。


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方向盤具有換檔撥片與電動加熱功能,以前覺得方向盤加熱這項功能沒有特別重要,但隨著年紀增長反而覺得上車後有暖暖的方向盤可以握其實很不錯...

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左側按鍵群為多媒體與ACC主動式定速巡航系統的切換、控制來源,野馬已經ACC主動式定速巡航系統、LKA車道偏移輔助系統、LDW車道偏移警示系統、PCA前向碰撞預警系統(附AEB全速域輔助煞停系統)、駕駛疲勞警示系統等駕駛輔助系統列入標配項目。

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右側按鍵作為行車資訊選單切換與藍牙通訊、多媒體及「我的模式」切換按鍵,只要按下野馬那顆按鍵即可進入我的模式選單裡。

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中控台8吋觸控螢幕內建的仍是各位熟悉的SYNC 3娛樂通訊整合系統,使用流暢度與操作直覺性並沒什麼問題,只是希望國內能早點換上SYNC 4系統,至少升級為無線Apple CarPlay、Android Auto連接方式會方便很多。

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對於側面或後方視野相對受限的雙門跑車來說,倒車顯影可說是不可或缺的一項實用配備,並可搭配四眼式倒車雷達使用。

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SYNC 3的Apple CarPlay與Android Auto尚屬於有線連接方式,基本上擁有這項功能就不用在意車機是否內建原廠導航了,還可省去回原廠升級導航圖資的煩惱。

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平整化的觸控按鍵設計或許能營造另一種簡約美感,但這種帶有造型的實體按鍵還是能提供較高的操作直覺性,習慣了用手一摸就知道這個按鍵是作為何項功能啟閉,野馬的三層實體按鍵也分別對應著音響、空調與行車相關功能。另外2.3車型將實用的通風/加熱座椅列為標準配備,5.0 GT反而沒有但升級為支撐、包覆性更出色的Recaro皮質運動化座椅。

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中控台底部附有兩項充電設施,分別是USB Type-A與12V充電插座各一,另外在中央扶手內部空間裡也還有USB Type-A與12V插座各一個。

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排檔桿造型長得很像手排,實際上國內雙版本車型均是搭載十速手自排變速系統。

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雖說2.3 EcoBoost車型未能搭載5.0 GT那張兼具造型與包覆性的Recaro運動化座椅,但是至少擁有雙前座六向電動調整、電動腰靠等電動輔助功能,甚至還比5.0 GT增加通風與加熱兩項實用配備,可別認為不重要,如果你曾體驗過就知道上車乘坐後冬暖夏涼的美好!

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野馬的標準行李廂容量是382公升,面對日常通勤或小旅行都不是問題,或許偶爾還能兼任小型採買任務,如果真有載運長形物品需求也可將後座椅背(5/5)傾倒即可。

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雖說5.0 GT引擎的動力與排氣聲浪都相當迷人,八缸更可說是野馬車系的精神指標,但是在國內得面對的高昂稅金與油耗表現也只有少數人可以負擔的起,選擇2.3 EcoBoost相對顯得經濟實惠許多,原廠公布的平均油耗表現是10.6km/L,以一輛身形帥氣的雙門跑車來說,已經算是大多數人可以接受的不錯數據。況且這具引擎的性能表現也足具水準,在排氣量2261c.c.搭配渦輪增壓輔助的基礎下,擁有290ps/5400rpm最大馬力與45.0kgm/3000rpm最大扭力,帶動1660公斤車重其實是相當輕鬆,配合十速手自排變速系統可發揮六秒內加速破百的優異性能!先前試駕我們已進行過0~100km/h加速實測,2.3 EcoBoost車型可在5.91秒完成。

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於國內提供兩種車型選擇的野馬,不論2.3 Ecoboost或者5.0 GT車型,都將野馬性能套件列為標準配備,針對圈胎、制動系統、傳動系統、底盤等項目進行升級,如本回試駕車型2.3 EcoBoost Premium車型便獲得19吋鍛閃黑鋁圈、3.55齒比後差速器、前對向四活塞卡鉗、352mm加大通風碟、升級進氣冷卻系統、底盤強化拉桿、競技型底盤懸吊、與競技式電子系統調校(EPAS/ABS/AdvanceTrac),視覺外表、動力、操控性均得到同步升級。

單純論及2.3與5.0之間操控或性能差異的話,2.3的優勢在於車頭重量較輕,畢竟四缸與八缸引擎的重量差異不少,兩者間更有著近百公斤車重落差,使2.3車型的轉向感受較為敏捷,車身重心分配與動態協調性亦是相對出色,290ps/45.0kgm性能發揮同樣會是普遍車主較容易掌握的動力體驗;然而5.0車型雖然車頭重了點,但是搭配其八缸悅耳聲浪與更加蠻橫的後軸動力輸出,反而造就出2.3車型無法企及的另類操駕樂趣,前者可以讓大多數駕駛者都發揮出不慢的速度,但後者由於需要更細膩的煞車與油門深度控制,更會引起駕駛者想挑戰與征服的慾望。

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面對車長近4.8米、軸距超過2.7米的Mustang,路窄彎急的台灣山路並非其主要戰場,假如在意的是靈活操駕特性,那兩百萬內我會推薦你買尺碼較小且操駕犀利的86或BRZ;但如果圖的僅是駕馭雙門跑車的帥勁,以及能夠兼任日常通勤、長途行駛甚至偶爾載客的多重任務,野馬便會成為兩百萬內的不二人選!

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C
越做越好了
車美
車配人更美
車美人美價格再美一點還不賣爆?
內裝完全不同了
2.3渦輪引擎親民許多
不然5.0的稅金
一想到就怕怕
新的 Ford Mustang
Mustang永遠都有他在車壇的一席地位
話說
馬力應該很大
可是請來的好像沒很大
.
.
.
我是說這台的CC數沒有很大啦!
和你原本想的也是一樣~
股基遜咖
我也覺得請來的要再大一點,比例會更完美,我說的也是車子[^++^][^++^][^++^]
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