本次試駕的車款可以說相當有趣，我們可以將它視為整個1系列最特殊的存在，同時他也可以「只是」一個中間戰力的產品，端看各位對於ti這兩個字的認知為何。128 ti甫推出之時，可謂跌破筆者眼鏡，內心也是「兩味雜陳」。第一個情緒是訝異，沒想到我可以在有生之年再看到ti出現在現代化的車型之上；第二種口味更多的是不滿，畢竟這跟筆者所熟知的ti幾乎沒有半毛錢關係，BMW這樣的做法似乎是在鞭打我們以往的種種情懷，但事實真的是如此嗎？與其充滿著各種疑惑試駕，不如一次將市面上全部的ti找來，讓爸爸與爺爺認證一下，今天的主角128 ti就是一輛血統純正的ti，還是只是一個換標的128i。
試駕影片在這裡↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓↓
- 1800 ti
- 2002 ti
BMW的ti這兩個字，源自義大利文的Turismo Internazionale（不會念沒關係，加上手勢就很fu），首次登場就是在超級經典的1800車型上頭，隨後的2002也有ti的車款，不過當時的ti並沒有特別針對車格等部分進行調整，而是做為賽事調校，真正讓ti變成大家所熟知的樣貌的，還得追述到3 Series的老大哥E36身上。E36可以說是3系列開始變得愈發多元的代表之一，除了基本的四門房車Sedan與雙門Coupe之外，BMW也在1994年推出了三門的Compact版本。Compact直接翻譯為緊湊之意，而美規車型就稱呼為ti。
E36 ti的出現，其實背後有著非常大的商業考量，由於當時的歐洲，掀背車（尤其是Hot Hatch）的強勢崛起可以說有如龐然大物拔山倒樹而來，其勢頭應該不輸當今的SUV熱潮，但BMW彼時並沒有任何的掀背車款，如此一塊大餅，豈有不吃的道理，所以就將瞄頭指向了品牌旗下尺碼最小的車款─E36。E36 ti之所以特別，它是用著兩具底盤共同打造的車款，前半部採E36的底盤，後半部則是前身E30，因此E36 ti是整個E36車系當中，車長最短的車型，整個B柱之後都是全新打造，塑造出BMW當時所認知的三門掀背（還是有屁股，但可以掀），不過實際上更像Fastback的造型就是了。BMW M部門也曾經推出了全世界僅有一台的M3 Compact，如同E46 M3 Touring一樣，都是看得到吃不到的量產等級概念車。
BMW總代理汎德在1995年時也有導入E36 ti的車型來台販售，如果筆者印象沒錯的話，當時僅有318 ti單一動力規格，曾經也是不少年輕人的夢想車款之一，如今的數量真的相當稀缺。筆者這次的兩部老ti都是向一位強悍的車主所借，只不過E36有經過許多升級調整（肚內部份），E46則是保持著非常原裝的狀態。
經過千禧年的洗禮，BMW 3系列也進化到了E46的時代。同樣在BMW自身的考量之下，它們還是沒有推出正規的掀背車，而是繼續使用3系列進行改造，E46 ti也隨之而生。就筆者自己查找的資料，以及向各個學長討教後發現，大家對於E46 ti其實都相當陌生，不僅是因為國內數量極其稀少之外，就連國外資料，或是BMW自身的媒體官網，都很難看到E46 ti的影子，更有趣的是，汎德官網上的128 ti的傳承資料，隻字未提的就是本次的E46 ti，或許是背負了停產的重擔，才讓這部車這麼不受「官方」待見嗎？
而E46也開始導入了各式電子配備，所以照顧起來的難度也就更高。E46 ti在台灣可以說是少數中的少數，其稀有的程度絕對比超跑還有過之而無不及，神通廣大的汎德在當時也僅有小量引進20部的車型，就車主自己表示，E46 ti在全台灣目前應該不到10部的狀況，而且能動的更是屈指可數。不過有一點值得「慶幸」的是，剩下的這十部E46 ti，應該都有移植到另外十部的零件，也算是一種老車之間另類的「車聚」吧！本次到場的E46 ti為日規車型，車況之好令人動容啊！
E46 ti的車頭和一般的E46也不盡相同（Sedan、Coupe、Touring），外大內小的雙圓燈改為獨立存在，而非一整個燈具模組，仔細端詳可以看到兩個頭燈中間是有著引擎的鈑金線條，真的是超級奇特。
E46 ti由於銷量不佳，也導致最後停產的現實，當然E36 ti也沒有賣得多好就是了。或許是因為設計太前衛，ti始終對不到大眾的口味，這也讓BMW痛定思痛，決心要推出正統的掀背小車，所以在2004年代號E87的1系列正式發表，目標當然也就是VW Golf、M-Benz A-Class、Audi A3、Peugeot 307、Renault Megane等一眾歐系掀背。E87做為接替E46 ti的存在，更符合市場的需求，在當時也維繫了BMW一貫的前置後驅傳統，也是市面上唯一的後驅鋼炮，漸漸ti這兩個字就被大家所淡忘。
回到本次的主角─128 ti。如果照上述的歷史脈絡來看，現今F40世代的1系列， 就是妥妥的E87接班人，而E87又是接替E46 ti的車款，把ti這個失傳已久的名號拿出來用，也並非師出無名。之所以筆者會對128 ti有些抗拒，最主要的原因還是在於，ti對於我們來說，應該是3系列的變體，應該是後驅，應該是純粹的手排，128 ti卻又都沒達到這些要求。
在外觀上，我們可以很清楚的看出世代差異（廢話），其中改變最多的就是頭燈與水箱護罩，頭燈基本上已經和當初的四圓燈沒有關係，水箱護罩倒是有維持住雙腎的樣貌，至少目前為止都還只是腎，而不是4系列、新款7系列的夫妻肺片。
如果把128 ti和自身1系列的其他車型相比，128 ti可以說是最符合性能鋼炮的存在，118i、120i的動力都不算非常大，不到200匹的最大馬力在今天已經無法和性能二字沾上邊，M135i又有點過於暴力，神經質的駕駛特性似乎已經脫離鋼炮平易近人的設定（畢竟有Golf R、A35這些車的存在，M135i又怎麼能缺席呢）。
車頭部分，128 ti基本上沿用了M135i的M Sport空力套件，並在兩側氣壩噴上了紅色的塗裝，營造出相當熱血奔放的造型，整片類似蜂巢狀的下進氣壩，更是性能極端的表率。
雖然上述有說到128 ti的頭燈和舊款的差距，不過天使環的LED日行燈還是可以看和四圓燈的連結，內部的LED頭燈則是標準的設定，不具備智慧光型變化的功能。
雖然引擎的擺放方式從縱置改為橫置，但前懸的長度並沒有太多差異。
車側最顯眼的部分肯定就是側裙上的紅色ti字樣，當然在下緣也用上了專屬的紅色塗裝突顯身份地位。
M Sport空力套件也有針對後保桿進行改動，換上了具有分流器視覺效果的款式，兩側同樣也採用了紅色的氣流導引氣孔，與車頭前後呼應。
左右雙出的尾管可不只是好看而已，BMW真的在尾管上頭裝了閥門，啟閉時的聲浪截然不同，這也是筆者更可以對128 ti釋懷的原因之一。對，就是虛華！
造型相當帥氣的M款Y輻式553輪圈是128 ti的標準配備，輪圈尺寸為8J x 18，輪胎尺碼225/40 R18。M款紅色煞車卡鉗的搭配也是相得益彰，幾乎已經把鋁圈塞好塞滿。
如同車頭一樣，單從車尾我們其實也很難看出128 ti與兩位祖先的連結。首先E36 ti、E46 ti都僅有三門車型，因此後窗都是一大片的蝴蝶窗設計，和1系列「正常」的窗戶落差頗大。另一個最大的差別是C柱與尾門，兩款老ti都是採用斜背的方式設計，因此即便短小但還是有著實際的車尾存在，與128 ti的沒有屁股形成非常強烈的對比，但是筆者也相信，如果不是對老車有愛，或是本來就知道ti的網友們，應該會覺得新車看起來更為協調流線才是。
平心而論，如果單看車尾，僅有128 ti可以被稱為掀背車，另外兩部「原廠魔改」的ti更像是屁股更短的三門Coupe，在一眾歐系掀背當中確實特別，但也注定了小眾的命運。除了車型的改動之外，ti的銘牌設計其實也不盡相同，128 ti的兩個英文字母相連，老ti就像是打字機打出來的字體。
掀背車之所以為掀背車，最重要的地方當然就是尾門要可以整張上掀，讓置物機能更加便利，如果單就這樣的出發點來看，三部ti確實一脈相承啊！
將視線轉移至車內，128 ti就是目前BMW最常見的車艙架構。ID 7的作業系統搭配10.25吋的中控螢幕與同尺寸的數位儀表，成就了數位虛擬駕駛座艙，駕駛者導向的設計思維，則是師承老BMW的一脈相承。至於本車在內裝與其餘1系列最大的差異，肯定就是大量的紅色車縫線妝點，從門把、方向盤、儀表台、中央扶手甚至是腳踏墊，都有著大量的紅色元素，營造出非常強烈的戰鬥氣息，似乎要用各種方式告訴大家，這就是一部正港ti。
這個世代的BMW方向盤造型筆者都不算非常喜歡，三輻的的體積占比過大，導致整體看起來有些擁腫，不過時間久了也就習慣了。除了6點鐘的M款銘牌之外，紅色車縫線不僅環繞了方向盤的內部，就連中央的喇叭區域也用上了雙層的縫線編織，反觀M135i還更為低調一點。
- 方向盤 左
- 方向盤 右
中央扶手上偌大的ti字樣，用意當然非常明顯，但總給人一種欲蓋彌彰之感，當然這是筆者主觀的看法啦！同行的某些同事也覺得如此設計相當帥氣。
除了耀眼的紅色縫線之外，128 ti車內的質感算是同級中相當不俗的一輛，大量的皮革包覆搭配氣氛燈的飾板，呈現出年輕但不廉價的視覺效果，這點確實要給予大拇指肯定。
- 數位儀表-1
- 數位儀表-2
- 數位儀表-3
- 中控螢幕
- 無線Carplay
- 車輛設定
- 駕駛模式自訂
- 衛星導航
旋鈕真的好用，不過依照新款2 AT的邏輯來看，以後BMW的小車應該都會朝向純粹觸控的設計思維出發。
128 ti直接將HUD抬頭顯示器列為標準配備，算是頗具誠意之舉，連帶新年式的120i Edition M、M135i車型也都將HUD納入標配當中。
實體的雙區恆溫空調介面還是相當好用，當然就少了一點科技感受。
Dakota真皮的M款跑車座椅造型頗為帥氣，實際的乘坐感受也非常戰鬥，整張座椅的包覆性非常強烈，尤其是腰部的包覆，基本上沒有任何滑動的空間，椅面大腿支撐延伸的功能，整個128 ti車艙確實就是以競技為出發點。
如果要說128 ti與前輩們最顯著的幾個差異，後座的實用性肯定是其中之一。筆者認為三門的帥氣度確實高出一截，但是對於後座進出的便利性就相當不友善，五門就很合理的改善了這個問題。而E36 ti、E46 ti雖然都是3系列，不過車格已經不能和現在的1系列相比，因此128 ti後座的空間也大上不少。以八里人妻殺手、身高177公分的年輕有為示範，在前座已經調整成有為的標準坐姿狀態下，128 ti的腿部空間還剩下一點餘裕，頭部同樣也是尚未觸頂的狀態，對於一部掀背小車來說表現已然不俗（其實已經不小了，車長4319m、軸距2670mm）。
雙區恆溫空調似乎是掀背車極限，而目前大多數同級車款也都有配備後座獨立出風口，128 ti則是還附上兩個Type-C充電孔，完善後座的機能性。
以1系列4319mm的車長來看，380~1200公升的行李廂容積已經算是相當出色，下層底板可以掀起，後座椅背支援6/4分離傾倒，加上電動尾門，實用與機能性都算是不錯。
終於來到最重要的試駕環節，究竟這部橫空出世的新世代ti，能否不辜負先祖的優良傳統。
這次我們先從爺爺E36 ti開始體驗。E36 ti導入國內的版本為318i，搭載的是1.8升直列四缸引擎，由於車主屬於重度性能狂熱者，已經替本車肚內進行了大幅度的升級，雖說引擎本體也是「原廠」式樣，不過換成同期的325i版本，在2.5升直列六缸自然進氣引擎的加持下（M52），可以提供192匹/24.8公斤米的動力輸出（表定），開起來自然是相當猛暴的一部老車。
引擎經過移植，同時車主也新增了前懸吊拉桿，整部車開起來超級戰鬥。
坐上E36 ti採下離合器後，筆者第一個感受就是我還是回去開自排好了，因為就連變速箱也都有依據車主的喜好進行改動，離合器踏板的硬度完全不是開玩笑的（據車主表示這樣比較好彈啊！），極度沉重的腳感讓久未鍛鍊的左腳負擔強烈，再加上離合器的接點非常淺，剛上路沒熄火幾次只能說是天賦異稟。摸習慣E36 ti的腳感之後，這部車開起來可一點都沒有老態，油門補下去的衝勁還是讓人心曠神怡。
採用五速手排的E36 ti加速起步的感受非常直接，變速箱檔位經過時間的洗禮顯得有些模糊，檔位之間的行程則是相當適中。油門稍微含深一點（主要是不想熄火），爾後放開離合器，可以感受到本車向前推進的力道頗為強烈，NA引擎線性的動力傳輸特性，更是跟手排變速箱相得益彰，轉速檔位決定了加速度的表現，也就是說想要RV休閒，或是戰鬥競技，都隨自己掌握。
由於引擎經過改動，所以筆者更在意的是E36 ti的操駕感受，而這輛超過廿年的老爺爺依然沒有讓大家失望。上述有提到本車的底盤是由E36搭配E30組成（所以應該叫E33？），車長比起Sedan的4430mm短上了220mm，僅有4210mm的長度，軸距同樣維持在2700mm的水準，同時加上輕了100公斤的車重（E36 ti車重1255公斤），整體開起來的俐落度確實不同凡響。非常重手的方向盤完全沒有任何動力輔助系統，同時也幾乎沒有虛位的狀態下，讓E36 ti有著極其精準的轉向，從頭到尾都散發出濃厚的戰鬥氣息。
原本筆者以為E36 ti在更短更輕的狀態下，整個底盤調性除了更為靈活之外，也應該會非常神經質，因此在彎道中對於油門的處裡都不敢太過激進。但是跟它相處了一段時間之後，卻發現這部車的底盤竟然比預期中來得更為穩健，經過詢問車主與查找資料後才發現，E36 ti的前、後軸輪距都是所有E36車系當中最寬的存在，前軸1418mm、後軸1423mm的配置能讓車輪盡可能地貼在路面，當然就不會如筆者所預期的神經質。不過隨著我們的油門愈發早開，深度也愈加肆無忌憚，E36 ti可不是一部只會推頭的前驅車，一旦後輪抓地力超出臨界值，本車還是會轉為螃蟹走路的姿態，令人手心發汗的同時更是充滿樂趣。穩健又靈活的操駕特性，真的相當神奇。
把坐駕換到爸爸輩的E46 ti，經過一個世代的傳承，E46車系比起E36多了更多電子配備的輔助，整部車也確實現代了許多，不過也只能和E36相比就是了。坐進E46 ti筆者內心可以說極其激動，畢竟全台限量20部的稀有度媲美一種超跑，有幸能實際駕駛更像是美夢成真，待完成清單真的可以劃掉一筆。本次試駕的E46 ti同樣為318i的動力配置，搭載的是2.0升直列四缸引擎（N42），擁有143匹/20.4公斤米的動力輸出，變速箱則是E36一樣都採用單一五速手排。
到場的E46 ti整車都非常原裝，從引擎的位置可以發現整組引擎本體位置都沒有超過前軸（六缸就不一定了），這也是確保前後比重均衡，以及降低轉向不足的堅持。
有別於E36 ti的硬派戰鬥，E46 ti反而舒服得讓人有點不可置信。首先是離合器踏板的部分，從E36 ti換到E46 ti，對於左腳的待遇就像是從地獄返回天堂，輕柔的踏感加上長行程的設定，都讓E46 ti開起來就像是一部平易近人的代步車，平緩而線性的加速表現，直至3750轉才會爆發的最大扭力，讓本車沒有難以捉摸的壞脾氣，只要你會開手排，這部車就是個極其優異的通勤工具，同時也是個最佳的練功夥伴。
手排變速箱之所以被很多車迷視為珍寶，筆者相信最主要的原因就是因為操之在我的特性，不論車輛本身的調性為何，都可以根據個人的駕駛方式而變得熱血或是休閒。就以本次的E46 ti為例，就我們試駕的感覺來看，該車應該是本次三部ti當中，最為舒服的存在（對，比最新的128 ti還舒服），不論是動力的傳遞或是懸吊的處理都非常柔和，但只要當我們一退檔，齒比所造成的轉速攀升，都讓整部車的性格有著180度的轉變，高轉速讓NA引擎處於動力的好球帶範圍，同時更為劇烈的引擎作動，搭配排氣尾管所傳來的聲浪，即便143匹的最大馬力真的不高，但天時地利人和的操作也讓油門也變得敏感躁動了起來，動力就有隨傳隨到之感。
除了避震器的調性差異之外，E36 ti與E46 ti最大的不同在於車身與軸距的略為放大，以及車重的小幅增長，所帶來的行車質感確實更佳，這些都是造就本車更為舒適的原因。至於山路操駕方面，就像是每一次3系列改款，很多人都會抱怨的部分，車子變大又變重，開起來不夠靈活之類的怨言。如果單純比較兩部老ti，確實E36 ti的俐落程度絕對是三者之最，但同時駕駛起來的疲憊程度也絕對最高；反觀E46 ti在大幅改善行車舒適的同時，操控的身手並沒有被犧牲太多，動力輔助方向盤確實讓轉向手感變得輕柔許多，但車頭的指向性卻依舊了得，而不夠靈活的部分，也僅限跟E36相比而已。
不同於E36 ti的組合式底盤，E46 ti的底盤和其餘的E46相同，並沒有經過特殊的改動，車長方面比起Coupe短了210mm，軸距同樣維持在2725mm，僅比E36車系多了25mm，在山路操駕起來依舊相當穩健，玲瓏輕巧的車身搭配FR優異的前後配重，過彎極限比起想像中高出許多，和Sedan相比E46 ti由於少了車尾的負重，車輛的靈活性與後軸的跟進速度都相當迅速，兩條後輪也不會總是蠢蠢欲動，都可以看出BMW對於本車底盤極致的調校。
BMW 1系列看似年紀不大，但其實也已經邁入第三代的產品。2004年BMW正式推出品牌首款正統掀背車，代號底盤代號E87的1系列，而E46 ti最後一次更新則是在2003年後就停產，因此在時序上與產品定位上，1系列確實就是作為接班ti的車型，照此歷史脈絡來看，今天F40的128 ti，這一切都是師出有名。
1系列相信大家都很熟悉，畢竟小惡魔的學長們也都試駕過118i、120i、M135i，128 ti的出現更像是補足120i與M135i之間的產品空窗，畢竟178匹直接躍升至306匹，實在有點說不過去啊！搭載2.0升四缸渦輪增壓引擎的128 ti，可以提供265匹/40.8公斤米的最大輸出，標準性能鋼砲的定位，就顯得非常合理，也正巧可以對上最著名的鋼砲Golf GTI。
後驅改前驅，除了傳動軸的差異之外，引擎的擺放方式也會有所不同。兩位老ti就是標準的縱置引擎，而今天的主角則是橫置的設定，如此一來可以有效的利用引擎室空間。128 ti所搭載的引擎算是BMW目前應用最廣泛的B48系列，同時也是高輸出的規格。為了強化整體的操控能耐，原廠也特別加裝了前懸吊拉桿，強化車身剛性。
開完兩部3系列的ti，換到128 ti的第一感受就是先進，以及眾多的電子配備進駐，整部車開起來少了兩位前輩的機械感，尤其是E36 ti，那種人與車的直接連結，確實是現今少有的體驗，車輛的動態反應，完全取決於駕駛者的技術與經驗。反觀128 ti，油門反應同樣直接，而
1750轉就可以爆發出的40.8公斤米最大扭力，更是讓本車有著全場最猛爆的加速表現，6.1秒從靜止加速破百公里的能耐，也讓人見識到科技的強大。
直線加速上128 ti絕對可以對得起ti的名號，也肯定是有史以來最強大的ti（馬力上），但是整體的操駕卻有著截然不同的感受。首先是變速箱的部分，118i、120i都採用的是七速雙離合器的系統，128 ti以上才改為BMW招牌的八速手自排變速箱，雖然我們一再強調ti就是要手排，也一直都說手排有多好，但是ZF八速的強大才是真正的真香警告，換檔迅速作動輕柔（一換二除外），各種駕駛模式下的換檔邏輯更是清晰，該退檔的時間完全不會猶豫，該Hold住的轉速也不會突然升檔掉轉，在山路開起來真的讓人心曠神怡。如果你還是覺得不夠勁，那麼切往S檔位或是直接用手排模式，不會強制升檔的高自主性，檔檔紅線斷油也全憑自己掌握。
動力表現很生猛，128 ti的操駕同樣也不惶多讓。改換上前驅底盤之後，128 ti的轉向手感確實沒有另外兩位前輩來的爽脆直接，畢竟前軸負荷了265匹的馬力，但BMW還是可以將其調校的盡量接近我們所喜歡的FR手感。降低10mm的跑車化懸吊系統，則是有著極其堅韌的彈簧與阻尼，路面傳遞的資訊可以說相當直接，不管是碎震或是坑洞彈跳，都會清晰的讓駕駛者了然於屁股及掌心，對於一般通勤的舒適度比起E36 ti來的高級，但卻不比E46 ti舒服（當然隔音與異音還是差很多啦），這點真心讓筆者意外。可能是睽違20年後的重獲新生，BMW就是要喚醒大家對於ti最初的印象，或是說幫大家替ti與性能鋼砲劃上等號，如果是此種論點，128 ti固然是成功的一方。
相當硬朗且低趴的避震，要支撐起128 ti的1445公斤車重可以說是易如反掌，過彎時幾乎感受不到太多的側傾，225胎寬的輪胎也足夠把車輛吸附在路面之上。至於大家最在意的前輪驅動，BMW則是替128 ti裝設了Torsen的扭力感應式機械限滑差速器，確保進彎時的暢快與能力。倘若不是太過激進的駕駛狀態，有沒有限滑差速器的感受其實不大，但是當我們的車速一旦過快，或是在彎道中過早、過大地補油，都可以明顯感受到限滑差速器正在針對外側輪進行修正，以往我們已經預期要推頭的時刻，128 ti卻像是熱刀切奶油一般絲滑的通過，此時前驅還是後驅，又有什麼關係呢？
平心而論，就單車試駕來說，128 ti真的夠快夠好開，而且幾乎是任何人只要心臟夠大顆，都可以輕鬆簡單快的性能鋼砲。整體操駕的均衡性相當出色，保留了ti短車尾的俐落度（畢竟正統掀背車了），同時也保留了ti底盤平穩的特色，後軸多連桿的懸吊配置，讓我們在帶著煞車進彎時，感受不太到車尾的滑動，可以說是非常標準的德系鋼砲，穩健、紮實、加速猛爆。
回歸到主題，128 ti究竟是BMW喪盡天良的借屍還魂，還是名正言順的浴火重生，在試駕過後筆者心中的天平更向後者傾斜了一些。基本上ti並不算是BMW最著名的車種，真正有幸碰過的人更是少之又少，所以又何必堅持ti一定要是3系列出品呢？換個角度想，如果家中長輩曾經是E36 ti或是E46 ti的車主，如今小孩也到了可以買車的年紀，可以在有生之年再度看到ti成為家中的一份子，豈不是美哉？
簡單來說，ti就是BMW品牌歷史上的第一部掀背車，如今F40 1系列承接了這個名號，也只是剛好而已，三門、手排這種不切實際的夢想，早就被現實慢慢取代，至於後驅或許就是這世代128 ti唯一的原罪。不過只要車子開起來夠爽夠快，相信就是ti存在的價值，更何況128 ti有著眾多的科技配備進駐，開啟ACC悠閒地到達山腳，才有力氣用力的征戰山道不是嘛！
▌回文抽獎活動
活動規則：
看完本篇文章後，回覆文章留下你對本篇 BMW 128 ti三代同堂報導 的觀點，任何看法或評價都可以，就符合抽獎資格，但複製貼上別人的回覆內容，會直接喪失抽獎資格，請務必發表自己的看法。獎品是車廠原廠精品，僅有一個名額。
抽獎回文活動截止時間至2022年5月12日中午12：00止，之後會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單，請把握時機參加！
▍BMW 128 ti規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V 渦輪增壓
排氣量：1998c.c.
最大馬力：265匹/4750~6500轉
最大扭力：40.8公斤米/1750~4500轉
驅動方式：前輪驅動
變速箱型式：八速手自排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：225/40 R18
車身尺寸：4319mm x 1799mm x 1434mm
軸距：2670mm
車重：1445kg
國內售價：212萬元
◆獲獎名單暨抽獎影片公佈：
獲獎名單（站內ID）：
| 得獎順序 | 會員名稱 |
| 車廠原廠精品 | princess_601 |
