對，你沒看錯，照片裡的CX-60掛的是日本車牌，背景則是如假包換的富士山。這不是在ChatGPT輸入指令得到的合成圖，而是我們真的飛到日本試駕新年式CX-60啦！台灣馬自達不久前終於宣布新年式CX-60正式上市，並再一次以誠意十足的定價策略與配備清單攻向進口中型休旅車級距。回想起上個月，我想大家應該還記得，本站曾經在台北街頭捕獲一輛身著「鋯石棕」塗裝的CX-60，引發熱烈討論，如今也證實當時掛著試車牌的測試車就是發表在即的新年式。
然而，在此之前我們其實就已耳聞，CX-60年式更新的時程預計落在今年年中左右。於是早在數個月前，趁著編輯部去日本執行特別企劃的期間，我們特地向原廠商借了一輛已經在當地販售一段時間的日規新年式CX-60作為代步坐駕，並搶在國內試駕活動尚未開始前，藉由本篇報（ㄧㄡˊ）導（ㄐㄧˋ）與各位分享年式更新後的升級差異。
掐指一算，距離CX-60在2022年出道首演已超過三年，Mazda後續又以同一套縱置後驅平台衍生出CX-70、CX-80及CX-90等新世代休旅作品在全球各地市場販售。加上既有的CX-5、CX-3、CX-30和國人可能較為陌生的CX-50，光是休旅車在車系中的佔比就達一半以上，顯現原廠積極布局的程度不輸其他品牌。CX-60最早由台灣馬自達在2023年10月引進國內，並在隔年11月迎來2025年式。幾天前上市的2026年式，車系編成未有調整，但價格及配備都略有調動，維持高性價比的優勢，詳情可以參考這篇新訊。
至於日規CX-60，2022年四月在日本亮相後，於同年六月開始接單預售，九月份才正式開賣。最近一次的年式更新落在去年底，也就是台灣現行2026年式比照更新的版本。日規CX-60與台灣馬自達引進的車型差異除了左右駕以外（廢話），最大不同就屬動力型式。雖然入門擔當一樣是採用2.5升自然進氣引擎的25S，但在國內出任高階代表、搭載3.3升直列六缸汽油渦輪輕油電引擎的33T，並沒有出現在日規車型的動力清單中，而是規劃排氣量同為3.3升的直列六缸柴油渦輪引擎（XD）、直列六缸柴油渦輪輕油電引擎（XD-Hybrid）以及2.5升插電式油電複合單元（PHEV）等更多樣化的選項；這也讓日規全車系一字排開共有多達14種規格等級可選！
話又說回來，從過去CX-60試駕報導的留言裡不難發現，不少網友對於台灣馬自達未能引進PHEV車型感到惋惜。畢竟參照日本官網給的數據，這套Mazda首次推出的插電式油電複合單元，綜效輸出可達323hp，百公里加速僅需5.8秒，還具備最多71公里的純電續航里程（WLTC規範），任誰看了都會心動吧！我自己當然也對PHEV車型很感興趣，所以即便知道不可能會因新年式而引進，向原廠洽詢借車時還是提出了希望試駕該車型的要求；只不過最終仍未如願以償，我們領到的試駕車還是與國內市場關聯性最高的25S，姑且暫時與PHEV車型無緣。
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接著就是與即將陪伴我們這趟旅程的試駕車相見歡啦！前文提及試駕車的動力單元即是國內也有提供的25S車型，在當地規劃S Package、L Package及Exclusive Mode三種等級，每一種等級都可選擇後驅或四驅兩種配置。眼前的試駕車確切型號是25S L Package 2WD，含稅價格為日幣379.5萬元（折合新台幣約76.3萬元）。在此先不討論日本車價與台灣車價之間的落差，以免失焦；但作為參考，日規最入門的Toyota RAV4 Hybrid X（17吋鋁圈、織布座椅、E-Four四驅）售價為日幣385.99萬元（折合新台幣77.7萬元），大概就能知道CX-60在日本與台灣的定價策略基本一致。
那麼，新年式CX-60究竟改了些什麼？在國內尚未發表前，我們已從捕捉到的測試車得知會有新車色的加入，也就是引起眾人熱議的「鋯石棕」塗裝。其實這顏色早已開放給家族其他成員如Mazda 3、CX-30、CX-5和小改款MX-5等搭配，會出現在CX-60身上倒也不太意外。比較特別的是，日規僅限"XD-HYBRID Trekker"這款特仕車可選鋯石棕，但在國內則是提供全車系不加價選配，不受車型等級限制。
日規新年式的另一項更新是新增圖片裡的"XD SP"車型，取代原先的XD及XD S Package，乍看之下只是車系編成的調整，但XD SP車型將外觀以黑化套件點綴，包含車外後視鏡、車側飾板及足下的20吋鋁圈等，並將水箱護罩由標準版的格柵造型更換為蜂巢造型，突顯運動化氛圍。個人覺得相當好看，但國內就沒有一併提供有此套件組合的車型（或許再下一個年式？）。
最後也是最重要的，就是底盤設定的優化。根據官方發布的新聞稿，新年式CX-60的懸吊系統如彈簧、避震器等已經過重新調校，並針對動力方向盤及四驅系統的軟體進行更新，帶來更舒適、穩定的操駕回饋與乘坐感受。另外，座艙靜肅性也因減震、降噪等改良工程而有所提升。優化內容的具體細節，我想就留待國內試駕活動時再由台灣馬自達進一步說明，但上述這些項目原本就已是CX-60的強項優勢，究竟還能怎麼進化？是我們此行試駕的體驗重點。
事不宜遲，牽到車之後趕緊出發！這趟旅程我們並不打算只在橫濱或東京市區附近晃晃，而是要前往世界級知名景點「富士山」取景，正好可以盡情體驗新年式CX-60在平面道路、高速公路及郊外山路等各類路況下的表現。另一方面，不少人在規畫富士山之旅時，一定也有考慮過租車這個選項，在此我也想簡單分享關於自駕方面的一些小小心得，提供給剛好也想從橫濱或東京出發的你參考。
我相信汽車版版友可能多少都有日本自駕的經驗，個人最一開始是從難度相對較低的沖繩上手，接著陸陸續續因為出遊或出差而在東京、京都、岡山、熊本等各地累積經驗值，大致上已經不太會有一上車就把「雨刷當方向燈用」（開過就懂）的情況發生。撇除克服左右駕適應的問題外，在東京跟在沖繩開車的難度差距就如在台北跟在台東開車一樣，交通、路線及車流量都不是同一級別。像我們從橫濱出發，會先行經一小段「首都高速公路（以下簡稱首都高）」，並在不同交流道間切換後，才會連接到往富士山方向的東名高速公路。
由於首都高分支眾多，車流量也不小，加上我們本身就是人生地不熟的外國人，即使有導航指引，反應不夠快的話一不小心就會錯過該走的交流道，然後再花更多時間走回正途。所以，我會比較建議已能快速克服左右駕適應問題，並熟悉地圖判讀的非新手駕駛，再來嘗試從機場或市區租車移動；否則要在時速六、七十的首都高上一邊查看地圖、找交流道，還要思考左邊跟右邊哪一根才是方向燈，絕對很有登上日本晚間新聞或爆料公社的潛力。
另一個建議是，像這類長途行駛高速公路的行程，租車時記得順便租一張ETC卡繳過路費。我們的試駕車並沒有附卡，不管是上下交流道或路途中遇到收費站都只能走人工車道抽票和繳費，相對麻煩許多。一來是得準備大量現金（部分站點似乎可以刷信用卡或行動支付），二來是每一次都得完全停下來、過閘門再起步，無形中增加不少時間成本。而且就我們觀察，有一小部分的交流道只有設置ETC專用閘門，若剛好又是你前往目的地的必經之路，那很抱歉，你只能繞道而行；幸好我們沒遇到就是了。
順便提醒大家，日本高速公路過路費比台灣貴了不少，尤其是每一次你都要停下來付錢的時候特別有感。以我們的路線（橫濱→富士山→東京）為例，高速公路部分的里程將近兩百公里，約略是台北苗栗來回的距離，過路費就超過新台幣兩千元！當然，如果是租用ETC卡付費會有額外折扣，但也算是一筆不小的開銷。因此，倘若你有預算上的考量，可以自行比較一下從市區搭乘大眾運輸工具到富士山附近再租車，還是直接從市區租車殺去富士山這兩個方案何者適合，畢竟同行人數、租用車款（K-Car的租金、過路費都比普通車更便宜）、行駛路線等因素都會影響最終費用。
以上對各位老司機們若都不成問題，那麼恭喜你，可以好好地享受在日本自駕的暢快啦！就我自己的經驗，在這裡開車真的舒服，不只是駕駛素質相對較高、懂得禮讓，道路規劃與標線設計也相對明確易懂，最簡單的例子就是於市區行駛不太會遇上暫停車阻擋，或是從直行變成右（左）轉道等困擾。高速公路更是鮮少有龜車並行擋道的情形發生，你只要懂得跟上車流，就能開得很輕鬆。
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很快地我們便抵達富士山的山腳下，準確一點來說是靠山梨縣側北邊的「富士五湖」區域，所謂「五湖」指的是山中湖、河口湖、西湖、精進湖、本栖湖（順序由東向西），早年因火山反覆噴發、岩漿阻塞等地質活動變化而形成。其中河口湖我想大家應該最不陌生，在五湖之中交通最方便也最熱鬧。五湖周邊各自有許多欣賞富士山美景的拍照點，但如果你今天租的是一台原汁原味的JDM跑車，又很想要與富士山合影留念，照片中位在山中湖周圍的「平野之濱」就相當適合！
五湖中面積最小的「精進湖」，離鬧區較遠，從河口湖開車往西走需半小時才能抵達。這裡也有一處可直達湖邊的小空地，因為遊客更少，可以盡情自在地擺拍（人或車都是），非常推薦租車自駕的你來走走。
聊了這麼多，再把焦點放回我們的旅伴CX-60身上吧！新年式若非前文提及的特仕車或新車型，外觀基本上就沒有任何變化，試駕車25S L Package配置標準的格柵造型水箱護罩，結合鍍鉻材質的「魂動之翼」外框，營造成熟內斂的穩重風格。頭燈、日行燈及方向燈皆採LED光源，並將支援遠光燈遮蔽及行人標記的智慧型頭燈（ALH）列為標配，國內則是自25S AWD Exclusive以上等級才享有。
無論日規或國內，只有最入門（25S S Package、25S Elite）的車型標配18吋鋁圈，其餘皆從20吋起跳。這組星芒分割式鋁圈造型簡約大方，很能襯托CX-60的動感身形。
長車頭的特殊比例使得CX-60在同級中型休旅車更有跑格架勢，車身全長為4,740mm，車寬及車高為1,890mm、1,685mm，軸距也來到2,870mm，與諸多豪華品牌的中型休旅車相當。
各位如果還有印象，先前在國內試駕的25S車型，清一色都只有純黑色內裝可選，儘管用料質感出眾，視覺上仍較難呈現與其他對手之間的差別。日規CX-60按照不同等級另有提供如試駕車選用的黑/白雙色內裝；若是更高階的Exclusive Mode，其白色部分還會延伸至中控台、扶手及車門板等處，進而增添座艙內的豪華氛圍。只可惜，國內這次的年式更新尚未比照辦理，僅有33T可另外加價選用別具匠心的星砂白套件。若能開放其他車型選擇雙色內裝，或許有機會吸引更多講究品味的風格買家考慮入手。
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另一個我很喜歡的小彩蛋是，試駕車的鑰匙與車身同是「星燦藍」塗裝！這其實是日本原廠售服配件之一，提供各種與車身同色的外殼以及一款百搭的棕色皮革，讓車主可以客製化愛車的鑰匙，再次體現品牌對於細節與品味的用心。當前台灣馬自達並沒有同步販售，不過就跟「通風椅下放」的例子一樣，請車主多跟他們敲碗說不定就會有囉！
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還好眼前還有大型前擋投影式全彩抬頭顯示器可作為數位儀錶的延伸輔助，國內新年式自25S Elite Plus以上等級就納入標配。可顯示的項目包含導航導引、交叉路口名稱、車道導引及交通號誌識別等。照片中的導航導引是連接Apple CarPlay之後使用蘋果地圖導航的內容，一旁還有駕駛輔助及速限辨識。其中後者不只會顯示當前路段速限，還會提前預告接下來的路段速限，且於跟車狀態按下RES即會調整車速符合速限，便利性很高。
12.3吋中央資訊顯示幕同樣標配於國內全車系，但日規車型得自L Package以上等級才有配備，入門S Package、SP配置的螢幕為10.25吋。即便是日規，內建的多媒體系統依然有繁體中文，令人感到格外親切。根據我們實際使用，這組螢幕就算以無線方式連接Apple CarPlay，於車輛靜止下（P檔、手煞車）也沒辦法觸控操作，全部功能都還是得交由排檔座後方的多功能控制旋鈕，這點與國內車型相同。
Driver Personalization System駕駛面部辨識個人化系統是CX-60的主打功能之一，透過螢幕兩旁的攝影鏡頭及紅外線偵測可紀錄駕駛人的臉部特徵，並建立至多六組駕駛人的個人設定檔，包含座椅/方向盤/後視鏡位置、空調溫度及音響等化器等參數，讓不同駕駛人上車登入後，所有慣用設定就能一次到位。國內於年式更新後，現僅標配於33T車型。
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前文提及定速巡航可隨道路速限辨識即時調整，在選單中還能另外設定「速限同步偏移量」，如速限+10km/h、-5km/h等。這麼一來，你就能以高於或低於速限的車速巡航。像國內存在超速違規取締有10公里之執法寬容值的彈性，有了這項功能會讓定速巡航變得更實用。
「駕駛緊急輔助系統（DEA）」可視為駕駛疲勞警示系統（DAA）的進階運用，因為它不只可以監控駕駛疲勞程度，當發生如身體不適或失去意識等無法繼續控制車輛的突發狀況時，這套系統會立即介入輔助轉向，並在減速至靜止的過程中以連續喇叭聲響、雙黃燈/煞車燈閃爍警示周遭用路人，同時自動撥打車內緊急電話進行求助。目前這項功能尚未引入國內，希望未來有朝一日也能配備於相關車系，讓用車安全更有保障。
從螢幕不開放觸控這點就看得出Mazda在當前「螢幕/觸控競賽」浪潮中的立場，包括雙區恆溫空調介面也還保留實實在在的實體按鍵，對我們這些老派車手而言完全可以當作是加分項目。
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後座椅背採與多數歐系休旅車相同的4/2/4分離傾倒，使用上更有彈性變化。椅背傾倒後與廂內底板的平整度不俗，最大容積可來到1,726公升。
新年式的動力單元未有調整，25S搭載的2.5升直列四缸自然進氣引擎在日規車型上的最大輸出為188hp/25.5kgm，相比國內車型的192hp/26.6kgm還略低一些。我們的試駕車為後驅配置，以當地慣用的WLTC標準測試出來的平均油耗可達14.1km/L。
變速箱搭配的是專為此縱置後驅平台開發的新世代八速手自排，另附設Normal、Sport兩種駕駛模式。當初日本官方媒體網站並沒有特別提及有關變速箱設定的修改，但台灣馬自達在前幾天發布的新年式新聞稿裡，其中一項更新重點便是變速箱的控制邏輯，以及離合器、液壓閥體等組件的優化。
這讓我們恍然大悟，因為從橫濱取車出發開上路時，隱約就感覺得出日規車型在起步加速當下，似乎比國內販售的舊年式更輕快，但引擎轉速也沒有拉得特別高，檔位銜接依舊綿密順暢；況且日規車型的帳面輸出還不比舊年式，理當不會有這般變化。本來還心想，日本國貨莫非真的比外銷品來得香......？原來是變速箱也經過改良啦！至於實測加速數據有無進步，還是得等到國內試駕時有機會再來驗證。至少體感上可以察覺，整套動力系統的順暢性有所提升，儘管沒有辦法帶來與輸出相近的渦輪引擎同等的爆發力，但遇上需要再加速的場合更能從容應對。
而說到新年式的升級訴求－底盤，打從CX-60出道時，「駕馭感」就成為主打的賣點之一，尤其又是建立在全新開發的縱置後驅平台之上，「人馬一体」的品牌精神表露無遺。以往舊年式的操控表現絕對稱得上同一價格帶裡中型休旅車的前段班，新年式在此基礎下將此級距消費者重視的舒適性再精進。路途中不難察覺，懸吊系統對於路面品質不佳造成的彈跳、衝擊處理都顯得更為圓滑細緻，但同時阻尼調性還是比大多數的休旅車紮實、硬朗，所以每當壓過橋接縫、減速丘，車身依然能夠迅速回穩，少有令人不適的左右晃動。
這份特質在我們移動於富士五湖之間的山路上也相當受用，每每過彎都能感受懸吊系統實實在在地支撐重量。流暢的荷重移轉搭配後驅的特性使然，CX-60在沉穩性格中也藏不住運動化的身手，跟駕駛也能保持良好的溝通，清楚掌握動態，帶來比競品更豐富的駕馭體驗。整體來說，新年式CX-60開起來給我的感覺是更均衡，也更輕鬆。不僅是於底盤融入更多一層的舒適質感，動力方向盤的軟體更新也讓轉向手感變得更為柔順，日常代步更加親民友善。種種改變為新年式CX-60多添一分成熟穩重，自然也更有豪華品牌的架勢。
長時間相處下來，新年式CX-60給了我們一趟舒適又放鬆的愉快旅程，長途巡航的表現可圈可點，作為自駕出遊的旅伴再適合不過。我想原廠也很了解品牌客群及普羅大眾在意的關鍵，才會在小規模的年式更新就主動進行車輛本質的強化，而非等到中期改款。如今CX-60優異的體質迎來更全面的成長，加上定價、配備等軟實力賦予的優勢，應能持續在中型休旅車級距裡站穩腳步，走出屬於自己的一條路。了解完新年式CX-60的進步後，別忘了鎖定日後國內試駕的報導，敬請期待囉！
▋回文抽獎活動
活動規則：看完本篇文章後，回覆文章留下你對本篇 新年式CX-60 的看法，就符合抽獎資格喔！但複製貼上別人的回覆內容，會直接喪失抽獎資格，請務必發表自己的看法。獎品為汽車品牌原廠鑰匙圈，共2個名額並採隨機寄出方式。
抽獎回文活動截止時間至2025年7月11日中午12：00止，之後會抽出得獎人並在本篇文章內文更新得獎名單，請把握時機參加！
▍Mazda CX-60 25S L Package 規格諸元表
引擎型式：直列四缸DOHC 16V自然進氣排氣量：2,488c.c.
最大馬力：188hp/6,000rpm
最大扭力：25.5kgm/3,000rpm
驅動方式：後輪驅動
變速箱型式：八速手自排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：雙A臂
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：235/50R20
車身尺寸：4,740mm x 1,890mm x 1,685mm
軸距：2,870mm
車重：1,730公斤
國外售價：日幣379.5萬元
