國道一號高速公路岡山段，總是塞車
北上都塞到楠梓，南下都塞到路科
以前沒有ETC的年代，可以怪收費站
現在已經全部都ETC，還是塞車
以北上為例，實際上是塞在岡山地磅站(346.7 )
而過磅後的加速道終點在(346.0)
也就是超過700公尺沒有駛入，就算是走路肩
導致還沒有加速到80~90，慢車通通要插進去
於是後面就塞車了
為什麼交通部永遠都不解決這個問題
每天只想著要送錢給遠通，用ETC來捉超速
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257287 wrote:
國道一號高速公路岡...(恕刪)
我們都知道, 車流量到達"道路最大容量", 就會塞車
如圖
D車輛密度(車距) 和 V車速, 兩者是相互拮抗
車越多, 車速就越低
車輛密度(=車距)決定會不會塞車 , 車越少, 車距拉的越開, 越不容易塞車
是否堵塞? 不是看車速, 而是看車距
車距不足其所對應的車速, 就會"堵塞"
Q車流量=D車輛密度(車距) × V車速 三者存在恆定不變的關係
這段路車流量如何?
高公局的資料
國1北向路段,岡山交流道-高科交流道..........68158(週六) 72072(週日)63568(週2-4)
國1北向路段,楠梓交流道(旗楠路)-岡山交流道...78019(週六) 80785(週日)74962(週2-4)
可知, 岡山交流道 上下交流道的車輛很多, 後前後路段相差1萬輛
國1南向路段,高科-岡山................72744(週六) 70775(週日) 63709(週2-4)
國1南向路段,岡山-楠梓(旗楠路).........82125(週六) 79042(週日) 74999(週2-4)
國1南向路段,楠梓(旗楠路)-楠梓(鳳楠路)..67112(週六) 64971(週日) 58707(週2-4)
交流道本來就是道路瓶頸, 再多上1萬輛的日均車流量"差值", 這是第一個原因
8萬的車流量不是特別大, 但是前後路段相差的差值1萬,落差很大 !
除了開放路肩之外，如何增加道路容量? → 降低"速限"
依據 跟車模型理論(Car-Following Theory)
車流保持 (車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車...安全車距...車 )行進
由於車身長度是不變的, 但是安全車距會因為車速快慢而增減 ,
這樣, 每公里內能容納幾輛車就受到"車距"影響 。
依據
高速公路及快速公路交通管制規則第 6 條
汽車行駛高速公路及快速公路，前後兩車間之行車安全距離，在正常天候狀況下，依下列規定：
一、小型車：車輛速率之每小時公里數值除以二，單位為公尺。
110km的安全車距為55m, 降低速限為90km, 安全車距就縮小為45m , 每台車就少了10m車距。
節省了安全車距, 就能容納更多車進來, 更快消化這些車流
這是HCM 2000 不同車速 對應 不同的車流密度pc/km/ln(即不同的車距), 有不同飽和臨界點
請看 110km 那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1450車
由1車←→1450車 , 那條線都是直線, 斜率=0
無論車流量為1台車 或是增加到 1450車 , 車速通通都是 110km/h , 斜率(dV/dQ=0及<0)已經說明了, "車速"和"堵塞"的關係是 無關 ! 車速V和Q流量 沒有正相關, 即提高車速完全無助於提高流量,也就無法"不堵塞"。
超過1450車之後, 斜率反轉為<0
V固定為110km/h,在密度D大於16車/km之後, 反轉為斜率<0 , 且車速越高, 車流量反而減少
斜率=0時, V 增加時 , 完全不影響Q流量
但是, 斜率＜0時, V 增加時 , 流量Q會減少
此斜率已經代表"車距"的變化是負值 ,趨勢是 車距"越來越小。"超過最大密度D之後, Q 就不會再增加了", 密度越來越高, 車流量反而減少 !
在車流量大時, 車速越快反而造成堵塞
請看圖
車速90km那條線, 飽和臨界點 就是每小時/每車道/1750車
1750車(90km) 是大於 1450車(110km) , 降低"速限" ,每小時每車道可以多300台車通過
如果車流量很大時, 大家都能遵守規則, 無安全車距不換車道, 或是排隊接續,不搶先進入主線, 車流擾動的情況就能降低
而且這個路段大型貨車很多, 更容易堵塞
但是在台灣,交流道並沒有機動"禁止變換車道/超車"(車流不大則取消禁止) , 都是螃蟹車橫行入內車道,製造不必要的車流擾動
也沒有更長的匝道, 和主線車道分流
也沒有內外車道差別速限, 將內/外車道分流
這裏比利時安特衛普
採取內車道90km, 中/外車道 70km, 內外車道差別速限,防止車流擾動
內2車道和外2車道, 以hazard warning line危險警示線分開, 此線不能隨意跨越, 區分上下匝道車流/直行車流
第二, 岡山交流道線型 非完整苜蓿葉型(只有一個環狀匝道loop)
岡山交流道不是傳統四葉型之 苜蓿葉型（Cloverleaf，幸運草型）交流道。苜蓿葉型是設置四個環形匝道，可讓左轉車輛行駛約270度的環道後自右側匯入高速公路。優點在於無平面交叉，匝道不互相干擾。
所以, 在高速公路東側186縣道上 , 左轉要北上的車流要先擠到內側,也會和對向直行車流交會,有平面交叉,會產生車流擾動 。
在高速公路西側, 完全沒有環道loop , 平面交叉多, 所以路口設了很多紅綠燈來管制,這樣, 要離開匝道進入186縣道, 要花上更多時間。 會造成回堵。
岡山交流道的前後日均車流量相差達到1萬輛 , 又要等紅綠燈, 回堵到主線車道上
為免直行車輛，易受從匝道轉入的車輛干擾，交流道要加入了集散道（C-D road）的設計（即加長匝道與轉入道路間的緩衝路段），以舒緩交織路段的交通。
第三,速差過大
這段高速公路速限為110km, 但是下來後的186縣道速限降為60km, 速差達到50km, 下方的186縣道無法消化龐大的車流, 會造成回堵。
若能有較長的匝道,能與地方道路(186縣道)間有緩衝路段, 才能減緩110km→60m , 這個50km速差所造成的衝擊。
至於建國南北高架, 除了車流量大之外, 圓山交流道由高架的建國南北, 下到平面的濱江街, 轉彎再爬坡上高架的國一, 是一個典型的"凹陷部"道路瓶頸
"凹陷部"所造成的效應 , 也是一種"道路瓶頸"bottleneck
東日本自動車道株氏會社 的宣導影片 有說明
サグ部での渋滞発生状況
http://www.driveplaza.com/traffic/roadinfo/cause/
請壓"再生",動畫就會繼續
1.上り坂やサグでは無意識に速度が低下する車があります
2.車間距離が短くなった後ろの車はブレーキを踏みます
3.後続の車が次々とブレーキを踏み渋滞が発生します
4.渋滞がどんどん後ろに伸びていきます
"凹陷部"無可避免的塞車, 因為上坡和下坡難保持相同車距,為保持車距不要追撞,踩下煞車會製造出"衝擊波"! 這是一個"擾動因子",會傳遞影響到旁車的車速,然後,影響會像波紋一樣擴散， 此一衝擊波就會影響到整體車流, 而造成堵塞 。
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