當SUBARU靠著SUBARU 360一舉打開知名度之後，日本的汽車市場也隨著經濟成長而漸漸產生了變化，也就是從輕自動車進入到小型自動車的時代。60年代的主流設計，大部分仍是以FR車為主。當時身為SUBARU首席設計師的百瀨晉六，則很希望能改善FR車的兩大缺點。首先是中傳軸縱貫了車室，佔據了不少乘坐空間。二來是中傳軸的旋轉會產生震動及噪音，對於乘車的舒適性會有不小的影響。尤其當時SUBARU傾向使用單體構造(Monocoque)跟四輪獨立懸吊，所以更無法忽視中傳軸帶來的影響。
為了避免上述的缺點，百瀨開始研究起了FF的配置。相對於FR的設計，FF車的前輪必須同時兼顧傳動與轉向，所以結構上確實較為複雜。然而，FF車擁有著較佳的直進安定性，而且能夠將噪音及震動隔絕於車室外，再加上較大的車室空間，這些都是當時FR車所欠缺的。不過對於當時的設計師來說，由於缺少等速萬向節Rzeppa joint的技術，因此很難兼度到順暢的驅動及轉向。
1963年2月代號A-5的試作車完成，成為日本第一輛撘載水平對臥引擎的FF乘用車。不過礙於技術尚未成熟，A-5最後並沒有能進入量產。繼承A-5設計理念的63-A，在改良了A-5的缺點之後，就以SUBARU 1000的名稱問世。
SUBARU之所以會在眾多的引擎設計中選擇了水平對臥的設計，理由不外乎是它的重心低、體積小、運轉平衡性佳，完全符合他們追求最佳性能的偏好。依據當時的資料，SUBARU 1000登場時，大家對於它的引擎蓋高度非常感興趣。因為跟直列引擎相比，BOXER ENGINE的高度低得多了，SUBARU甚至還把備胎安放在引擎本體上。
由於大量使用了高價的鋁合金組件，因此代號EA-41Y的水平對臥引擎重量非常輕，加上單體構造車身所具有的輕量化優勢，當時SUBARU 1000的性能，據說已直逼1500CC等級。
在正式上市之後，SUBARU 1000獲得了自動車專家及評論家們高度的評價。除了具有高度的惡路走破性跟高速穩定性之外，FF配置才能達成的全平面車室地板跟超大行李廂空間，更是引起了相當大的迴響。
回顧這段歷史，我們可以發現，其實今日SUBARU的基礎平台是緣起於FF架構的，而且單純是為了彌補當時FR車的缺點。至於為什麼SUBARU後來會去開發AWD車款，甚至還進化成為AWD乘用車的專家，則是另一段無心插柳的故事。
在4WD車輛還僅侷限於軍事用途的當時，日本東北電力公司便曾向各車廠提出請求，希望能開發4WD的乘用車。因為以軍事用途為主的吉普車，雖然越野能力強，但是暖房效果較差，而且乘坐空間較小。對於同時需要越野能力及一般乘適性的他們來說，其實並不適用。
相對於各車廠的冷漠回應，宮城SUBARU卻十分認真的看待這個請求，並且積極地研究能夠雪地上順利行駛的4WD乘用車。他們找來了日產BLUEBIRD(FR)的傳動系統，經過修改之後再安裝到SUBARU 1000之上，並在完成後將這台試作車送回SUBARU本社。
之後，SUBARU本社不但進一步修改了那輛試作車，並且還在1971年秋天讓它在東京車展正式亮相。這輛名為SUBARU ff1.1300G VAN 4WD的試作品，可是現今所有BOXER ENGINE+SYMMETRICAL AWD車款的老祖先，它不僅確立了SUBARU的第二項核心技術，進而交棒給SUBARU LEONE，打開了SUBARU的AWD之路。
1965 SUBARU 1000
1972 LEONE 4WD
