油電內戰 │Volvo XC40 Recharge & XC40 B5 R-Design，用實測幫你克服選擇障礙！

相信點進來的各位，肯定都看過瓊斯學長的XC40 Recharge試駕報導了（詳情可參考這裡），當時就有提到XC40 Recharge的售價非常有誠意，219萬元就可以成為瑞典電動戰車的車主，確實頗具吸引力，然而筆者想到的是，XC40 B5 R-Desgin也僅需207萬元就可以入主，在完全一樣的車格之下，難道會因為傳銷策略從此成為棄子？所以同樣是兩百出頭萬，完全相同的車型，僅有動力系統有所差異的情況下，到底該怎麼選，或是說什麼樣的人適合油車、什麼樣的人適合電動車呢？如果你現在就遭遇了這樣的選擇障礙，我們這次針對XC40 Recharge、B5 RD進行多個項目的比較分析，用實測幫助各位克服選擇障礙，買到最適合自己的車款。


不過在進入正文之前，筆者想先花點時間聊聊Volvo，以及本次專題的契機。不曉得各位是守舊派還是創新主義，但是電動車的強勢崛起，已經是不爭的事實，即便身處島國台灣，電動車的大舉入侵，都將顛覆我們以往對於汽車的認知與使用習慣，而Volvo也是電動車身先士卒的一員。日前Volvo就宣布了品牌的未來計畫，在2025年的時候（看似久遠但其實也只剩3年），品牌的銷售佔比將會達到純電車50%，油電混合車型（包含48V輕油電）50%的比例，直至2030年後僅會推出純電車款，將Volvo這個近百年的汽車品牌徹底轉型為純電豪華車廠，而在國內初試啼聲的Volvo電動車，就是XC40 Recharge。


Volvo這幾年的銷售成績絕對是有目共睹，2021年在台掛牌數量達到了8444部，相較於2020年成長了20%，其中休旅車家族絕對是功不可沒，XC40、XC60兩兄弟分別成為了年度銷售的冠、亞軍（年銷量2666部、2346部），XC90則是佔據第四名的位置（1105部），第三名則同樣是Volvo招牌的旅行車V60，代表國內市場對於瑞典車廠的認可與接受度，都超乎以往。在養出了一定數量的忠實車主後，XC40 Recharge順勢在去年年底展開預售，並於今年2月底正式發表，開出了219萬元的售價。以一部豪華品牌的電動車來說，XC40 Recharge的訂價可謂相當超值，不然各位看看隔壁棚的Ioniq 5、EV6等價格，也都快要摸到兩百萬的門檻，雖然說性能數據、續航力等各有不同，但品牌定位就擺在這邊，因此首批預售即完售也是意料之中啊！

電動車固然很香，XC40 Recharge的219萬售價也非常吸引人，但相信除了少部分勇氣十足願意第一時間嘗鮮的消費者，大多數的用路人對於電動車還是存在相當多的疑慮，其中占比最大的肯定還是旅程焦慮。這不禁讓筆者產生一個疑問，在接近的售價當中，相同的車型之下，現階段的大家會選擇純電動車型Recharge，還是依然用引擎作為主要出力的燃油車款（48V）的B5。所以這次我們安排了繞錐測試、直線加速比較、空間配備比較、長里程行駛共四項關卡，看看兩者的表現會是如何。

XC40 Recharge車頭

XC40 B5 RD車頭

XC40 Recharge車尾

XC40 B5 RD車尾

採用CMA模組化平台打造的XC40，在建造之初就有考慮到傳統燃油車，以及純電車款的通用性，所以在既有的XC40的架構下，就可以衍伸出不同的動力系統。所以XC40 Recharge應該也是目前我們在台灣可以買到，外表最像油車的電動車了，至於這是優點還是缺點，就看各位怎麼想了。

簡單介紹一下兩部XC40的規格，車長方面兩車車長都是4425mm，車寬則是Recharge略長10mm，但是車高卻低了7mm，軸距則是都保持在2702mm的水準。關於油車與電車，差距最大的其實是在車重方面，XC40 Recharge雖然少了引擎與變速箱，但電池的重量卻非常沉重，高達2113公斤的車重確實不容小覷，這幾乎也都超出了所有機械停車位2噸的車重上限，如果各位有興趣買電動車，停車的問題也必須考量進去。至於XC40 B5 RD車重為1771公斤，即便在相同尺碼下也算是頗具份量，但是相差了360多公斤的車重，還是個非常可觀的數字，以筆者自家的機械車位來說，僅能停放XC40 B5 RD，XC40 Recharge就只能謝謝再聯絡了。

動力性能部分，XC40 Recharge在前後軸上都搭載了一顆永磁同步馬達，最大馬力來到了408匹，最大扭力則是可以直接爆發出67.3公斤米，都讓本車成為了XC40車系當中性能最強的存在，更可以在4.9秒完成0~100km/h加速，極速則是因為Volvo自身對於安全性的考量，全品牌都限制在180km/h。XC40 B5 RD搭載的是2.0升四缸渦輪增壓引擎，擁有250匹/5400~5700轉最大馬力、35.7公斤米/1800~4800轉峰值扭力，屬於和賓士的300、BMW 30i相同的範疇，同時在48V輕油電的加持下，可以提供額外14匹的馬力輸出，幫助起步加速時的反應。XC40 B5 RD的0~100km/h加速成績為6.4秒，已經算是相當出色的表現了，但是和Recharge還是有著不小的落差，158匹/31.6公斤米的差距，也是XC40 Recharge超值的項目之一。


外觀方面XC40 Recharge和B5 RD之間沒有太多的差異，原廠僅針對少數地方進行修改，像是Recharge由於純電身份，因此不需要水箱的存在，所以水箱護罩也改為平面覆蓋式的設計，進一步降低風阻係數以提高行駛里程。只不過這種直接加蓋的設計，筆者個人不太喜歡就是了。


懸浮式車頂造型算是XC40相當招牌的扮相，Recharge自然也是維持既有的妝容，不過在C柱的飾板上增添了一道Recharge字樣。

XC40 B5 RD

XC40 Recharge

車尾銘牌也是分辨兩車的方法之一，只不過真的要靠近仔細端詳就是了。


XC40 Recharge與B5 RD的輪圈都是19吋的規格，不過在造型方面有些許的不同，同時油車的輪胎尺寸235/50 R19，電動車的則是前後配，前235/50 R19、後255/45 R19，筆者推測是因為動力較大，所以後軸需要更寬的輪胎來對應。（上圖左邊為XC40 Recharge、右邊為XC40 B5 RD）

Part 1. 繞錐測試

由於要替XC40做一個全方位的健檢，因此繞錐項目也是重要的比較環節之一，用實際的秒數來看看，電動車與油車的操控，到底誰更好。在開始之前，筆者與編輯部的學長們先進行了一番討論，大致上的結論是XC40 Recharge固然動力狂勝，但是多了360公斤的車重，對於繞錐這種強調靈活性的考驗肯定佔不到便宜，動力並不是決勝的關鍵，佔據輕量化優勢的XC40 B5 RD應該會更吃香。究竟事實會是如何，就讓我們開始吧！

本次的繞錐我們架設了七個錐筒，每個錐筒之間的間隔大約10公尺左右（羅學長20步），直線長度約70公尺左右，從第一個錐筒出發後要依照S型的路線繞錐，並於最末端的錐筒處迴轉，再進行一次繞錐，直到通過起始點。


率先出發的是XC40 Recharge，在起步的瞬間筆者就可以感受到電動車那種無須延遲的加速特性，瞬間提速的威力確實相當了得，在繞錐的過程中，XC40 Recharge出乎大家意料的有著非常均衡的動態反應，雖然說車身重量突破2.1噸，但在繞錐時車輛的轉向還是可以保持著相當靈活的身手，車輛的重心轉移相當順暢，都讓人很難想像XC40 Recharge是如此沉重的存在。


關於XC40 Recharge繞錐的表現，筆者給予相當高的評價，最主要的原因就是在於車身的配重良好，由於沒有引擎與變速箱，整部車沒有以往市售乘用車那種頭重腳輕的現象，前後軸都搭配一顆電動馬達，則是可以讓驅動力與抓地力可以完美配合，最後加上底盤中心所搭載的鋰電池組，將車輛的重心下壓。之所以說XC40 Recharge的動態操控均衡，最大的主因就是因為重心降低，改變了我們對於SUV車款太過笨重的刻板印象，側傾過大導致車身失控的現象，XC40 Recharge很好的利用電池重量將輪胎壓在路面，轉動方向盤時的指向性也頗為準確，2702mm不會太長的軸距，也讓後軸的跟進性良好。筆者總共駕駛XC40 Recharge與XC40 B5 RD各進行三次繞錐，最後也會跟大家分享成績。


車輛切換至燃油車款XC40 B5 RD，由於是分秒之爭的計時對決，繞錐起步的速度也是至關重要，因此在駕駛XC40 B5 RD繞錐時也需要進行彈射起步。在轉速約莫3000轉時衝出起點，即便筆者認為彈射的過程沒有太多瑕疵，輪胎也僅發出了一絲絲悲鳴就能衝出，但是瞬間的加速度確實沒有辦法和電動車相比，即便是輸出性能接近，電動車起步也肯定更快，更別提這兩者之間相差了158匹/31.6公斤米，套一句風哥的話就是為什麼連車尾燈都看不到啊！無論性能差距是否懸殊，引擎與馬達的根本差異，就在於引擎需要轉速的疊加，而馬達的出力取決於油門的開度，全油門就是瞬間全出力，除去電子訊號傳遞的時間，電動車的動力真的就是隨傳隨到。

通過幾個錐筒後，可以發現XC40 B5 RD的前輪開始漸漸發出聲響，然而筆者對於XC40 Recharge與本車的操駕方式基本無異，而隨著輪胎聲音出現之後，伴隨而來的就是前輪抓地力開始逐漸下降，推頭的情況也愈發明顯。在同底盤、同軸距、車重更輕的情況下，原先大家的預期是XC40油車可以有著更為輕巧受控的特性，但沒想到的是XC40 B5 RD會更早發生轉向不足。追究其主要的原因，其實也是在於車身配重方面，XC40 B5雖然更輕，但相對的車頭較車尾重上不少，因此主要的負荷都由兩條前輪負擔，即便同樣搭載四輪驅動系統，但在重壓、轉向、驅動等三重考驗之下，先到達極限也是在情理之中。


根據我們三趟繞錐測試所得到的成績，XC40 Recharge的最速時間為24.80秒，XC40 B5 RD則為25.05秒，時間上還是電動車來得更快一些，繞錐測試也由XC40 Recharge跌破大家眼鏡的拿下頭籌。簡單幫大家總結一下繞錐的過程，XC40 Recharge加速快、操控均衡不笨重是表現特別突出的地方，在通過最後一個錐筒要迴轉時，也無須刻意保持轉速，就可以立刻將車輛提速到極限，再進行第二段的繞錐。反觀XC40 B5 RD同樣具備了相當不錯的身手，不過當我們想要將車速在往上推時，輪胎就會率先抵擋不住，同時在繞錐的過程中，我們無時無刻都需要注意引擎轉速，避免讓轉速下降以確保有著豐沛的動力，所以對於駕駛技巧的需求也會高上一些。CMA平台在繞錐測試中讓我們相當滿意，即便我們以為同樣底盤只是改變動力系統後的差距不算太大，但它卻可以很好地匹配燃油與電能，賦予兩部車看似相同但卻截然不同的調性。因此如果你很在意操控，你熱愛駕駛的感受，是我們傳統意義上的Petrolhead，那麼真的可從現在開始改成「Electrolhead」了。


上圖為XC40油車與電車的繞錐成績，平均下來Recharge與B5都有著半秒左右的分差，在來回140公尺的長度之下，其實算是相當明顯的差別，當然這只是筆者自己的成績，僅供大家參考使用。小惡魔DK暨繞錐王林恩來肯定快到飛起！

Part 2. 直線加速比較

相信常在Youtube上看外國汽車試駕影片的網友，肯定對這個畫面不會太陌生（對，就是Carwow沒看錯），我們這次也特別進行了車版第一次的同車型直線加速對決，是不是很緊張、很刺激啊！不過在開始之前筆者還是要跟大家說聲抱歉，由於申購的加速測試儀器遲遲沒有著落，所以此次XC40 Recharge對決B5 RD我們將不會實際測試0~100km/h加速的成績，但是會提供原廠的加速數據，同時也會進行兩部車完全靜止後，全油門加速得比較，讓各位可以做一個直觀的參考。



隨著羅學長倒數計時揮下手臂後，加速對決也正式開始，XC40 Recharge可以說瞬間就擺脫了地面磨擦力向前飛奔，從圖片中大家可以看到兩部車的車頭抬升幅度相差非常多，電動車就一路用這樣的姿態衝刺出去，可以說一起步就把油車放掉。至於B5 RD進行彈射的是最近瘦身有成的馬克學長，由於XC40本身沒有彈射起步的功能，所以我們也只能將轉速拉升到3000轉左右，爾後放開煞車踏板全油門下去。此時可以感受到變速箱的反應稍慢了一些，才將動力傳遞至四條輪胎之上，之後瞬間加速的推進力道肯定也無法和Recharge相比，換檔時些微的動力中斷，也影響到了整體的加速表現。

簡單來說，電動車目前最大的優勢，絕對就是直線加速超級噁心快（這是最貼切的說法），即便帳面數字相近的兩部車，動力傳遞的特性也讓電動車比燃油車來得更吃香，更別提XC40 Recharge的408匹/67.3公斤米，0~100km/h加速4.9秒了。XC40 B5 RD在這場對決中看似烏龜，但主要的原因還是因為對手太快，如果單就自身2.0升渦輪引擎，250匹/35.7公斤米的出力來看，6.4秒加速破百的實力已經非常了得，已經比BMW X3 30i還快0.2秒，僅比M-Benz GLC300慢0.2秒而已（X1、GLA沒有門當戶對的動力規格，GLA 35突破300匹，加速5.2秒）。


圖片沒有辦法完整表達直線加速的差距，所以奉上精彩的影片讓大家參考。或許很多人說這樣的加速對比沒有太多的意義，但筆者這邊只想讓大家知道自己真的花差不多的錢，可以買到怎樣的東西，219萬元可以買到這種海放路面上八成車款的加速度，當然B5也已經夠強就是了。

Part 3. 空間配備比較

同樣都是XC40，車室空間理論上應該不會有任何差異，但基於先前試駕過許多電動車的經驗，由於電池組安裝的位置，通常都會造成車室內地板向上抬升，對於乘坐的舒適性多少會造成影響；某些電動車款的行李廂空間也因為後軸馬達導致機能變化不夠多，對於實際使用的便利性上也會有所差異，所以就讓我們用對比的方式，看看XC40 Recharge與B5 RD的空間究竟如何。

XC40 Recharge前座

XC40 B5 RD前座

在前座方面，兩部XC40的座椅都採用相同的規格，皮質搭配人工麂皮交互包覆，讓前座無論在視覺或是體感上都相當出眾，而Volvo品牌旗下的座椅，也都是一如既往地好坐，泡棉支撐性足夠，搭配夠大張的椅面，以及包覆性尚可的腰部，即便是長途旅行也不會感到疲累。

XC40 Recharge後座

XC40 B5 RD後座

把視線移至後座，也是本次筆者在空間單元想要探討的重點。XC40 Recharge的後座空間和XC40 B5 RD完全一致，地板完全沒有因為鋰電池組的進駐而有所抬升，還是讓乘客可以保有最佳的腿部延展性，大腿可以完全服貼於椅面之上，呈現出符合人體工學的坐姿。關於此項設計，就必須給CMA平台一點掌聲，XC40 Recharge的電池組就與大多數電動車一樣放置於車底，但是採用層層疊加的設置，如此一來就可以弭補XC40軸距不長的問題，同時也不會為了要鋪滿電池而導致地板抬升。XC40 Recharge在後座椅下方，以及中央底板位置堆疊了兩層電池，其餘的則是一層，確保車內乘坐空間完全不會因為電池而有所犧牲。

XC40 Recharge行李廂-1

XC40 Recharge行李廂-2

XC40 Recharge行李廂-3

XC40 B5 RD行李廂-1

XC40 B5 RD行李廂-2

XC40 B5 RD行李廂-3

行李廂的部分也同樣值得讚賞，不管是B5還是Recharge，兩者的後行李廂空間都是相同的452公升，在同級對手中都已經是上乘的表現了，將6/4分離座椅傾倒後，容量則是可以提升到1328公升的水準，去好市多大買特買也不是問題。除此之外，XC40的行李廂規劃得相當平整，底板上掀後下方也有額外的置物空間，且XC40 Recharge也同樣具備，兩者的Size一模一樣，完全無需妥協。


空間的部分，XC40 Recharge完全沒有因為電動車而有所改變，這點讓筆者相當滿意，絕對是可以豎起大拇指的表現。屏除和油車相同的空間之外，XC40 Recharge還多了引擎蓋下方的置物區域，可以額外提供31公升的容積，一些不想被老婆發現，或是不常用的車用物品，都可以完美的受納在這裡。

XC40 Recharge駕駛艙

XC40 B5 RD駕駛艙

乍看之下，XC40 Recharge與B5 RD的駕駛艙內裝好像完全一致，但其實內部的更動，才是兩車除了動力系統之外，差距最多的部分。在內裝的架構方面，無論油或是電，都維持Volvo新世代的家族設計語彙，主打最貼近使用者的人因工程進行設計，白話文講就是大幅縮減實體按鍵數量，僅保留最常用的幾個快捷按鍵，其餘的都整合在9吋直立式的中控螢幕當中。先說B5好了，XC40 B5就是我們目前最熟悉的Volvo。目前XC40燃油車系，都還是維持Sensus Connect整合式觸控螢幕的車載系統，使用上就如同一個設定好主螢幕的iPad，整體來說的操作邏輯個人認為還算直覺，同時也直接標配了原廠衛星導航系統，當然如果你喜歡，也可以連結智慧手機，啟動Carplay、Android auto系統。或許是因為熟悉，Sensus Connect的配置更為簡單易懂，往左邊頁面滑動是車內各項功能的啟閉，包括ADAS、360度環景攝影、後視鏡收折等，當然上述配備Recharge也全部標配。

XC40 Recharge則是和SPA平台打造的60、90車系老大哥一樣，一舉換上了由Volvo與Google共同研發的原生車載系統，如果說B5是iPad，那麼Recharge就是個名符其實的Android的平板電腦，整個車機直接使用Android的介面，因此初次接觸確實會需要時間習慣。


同樣是9吋的大小，但XC40 Recharge的螢幕升級為解析度768x1020的IPS面板，整體的畫質再度提升。至於本套最新的Android平板是否好用，筆者必須誠實地跟大家說，由於需要時間適應，再加上一旁有著B5的老系統，一開始操作時確實有些感到力不從心，像是在B5上面只需要左右滑動，基本上就可以搜尋到自己要使用的功能，Recharge則是要從螢幕最下方的「APP」圖示或設定圖示中進入選單。

APP選單

設定選單

進入APP選單後筆者赫然發現，可用的東西竟然少得可憐，原來這都是最下方Play商店的陰謀。就如同各位第一次購買智慧型手機，XC40 Recharge車機上的APP基本上都要自己下載，像是常用的音訊串流（KKBox、Spotify、Youtube Music、各大Podcast等都有）、網路電台APP等都可以，當然更多可以下載的驚喜就留給大家自己去探索。如果各位不願意下載也沒有關係，把手機與車內的藍芽配對後，也同樣可以支援播放音樂、接聽電話的功能，但這樣你買智慧平板車機又有什麼意義呢？另外有一項需要特別提及的是，由於是Android系統，因此無論各位使用的手機系統為何，插上XC40 Recharge都不會啟動Carplay、Android auto，使用上得注意一下。


各位或許會好奇，如果不能連接智慧型手機，那麼導航該怎麼辦？這就是本套Goolge原生系統的重頭戲了。由於是Android介面，因此原廠唯一幫各位下載好的就是Google Maps，而且是XC40 Recharge的專用版本。而好用的地方有三個，第一個是各位可以在XC40 Recharge的車機當中登入自己的Google帳號（相信大家都有吧），設定完成後所有你手機原有的Google Maps儲存點都會同步匯入，基本上就像是你的第二部手機一樣方便；至於第二個好用的功能，則是專用的Google Maps導入了VEM車輛能量管理系統，當我們設定好要前往的目的地時，VEM就會即時用雲端搭配本車所記錄的駕駛行為分析，推估出到達目的地的剩餘電量，這對於電動車來說無疑是最重要的配置。至於第三點優勢請容許筆者後續再提。

Google Maps-1

Google Maps-2

Google Maps-3

倘若到達目的地時電不夠怎麼辦，此時聰明絕頂的Google Maps就會主動幫你新增充電站的選項，並且也會提供充電時間跟所補充的電量資訊，以及到達目的地後的剩餘電量，而車主僅需要在內建的項目中選擇自己喜愛的充電站點，即可開心地踏上旅程。

不支援第三方充電-1

不支援第三方充電-2

不支援第三方充電-3

當然這套專用的Google Maps也不是沒有缺點，其中最大的問題就是它無法搜尋到第三方的充電站，無論是它牌或是公家的充電站都是如此，這點就沒有自己手機上的Google Maps好用，但你卻沒辦法使用Android auto或是Carplay開啟它。個人建議是可以先用手機搜尋，在用車上的Google Maps設定指定地點，就萬無一失啦！


關於XC40 Recharge的Google Maps的第三個優點，就是可以直接投射到數位儀表上頭，讓整個地圖與導航資訊最大化，整體的閱讀性確實非常出色，而XC40 Recharge也是第一部可以在數位儀表上顯示Google Maps的車款。

XC40 Recharge數位儀表-1

XC40 Recharge數位儀表-2

XC40 Recharge數位儀表-3

同樣為12.3吋的規格，但由於換裝了Google的車載系統，因此整個數位儀表的介面也和燃油版本的XC40有所不同，整體看起來更為簡約，基本上僅顯示了車速、檔位、加速煞車狀態、剩餘電量、里程等資訊。操作的方式也是從方向盤上的快捷案件調整，使用的邏輯跟舊款的非常接近。

XC40 B5 RD中控-1

XC40 B5 RD中控-2

XC40 B5 RD中控-3

XC40 B5 RD中控-4

XC40 B5 RD的中控系統就是我們非常熟悉的那套，或許也因為習慣，所以在兩天的相處時間下來，筆者都還是覺得此套系統更為好用，或者說更為順手一些。主畫面為大家最常用的幾個功能，包括原廠衛星導航、電話、音訊串流、智慧手機連結功能等。

XC40 B5 RD駕駛模式

XC40 B5 RD駕駛模式

燃油版本的XC40有個很重要的功能，也就是駕駛模式的切換，這是XC40 Recharge並未提供的項目，讓駕駛有著更多元的選擇。

XC40 B5 RD數位儀表-1

XC40 B5 RD數位儀表-2

很早就將數位儀表列為標準配備的Volvo，從最初的XC90開始就是使用這套數位儀表介面，基本上沒有太多模式可以變換，但時速、轉速雙環指針，搭配中央的地圖顯示，實用性還是非常的高，而R-Design車型則是會多了紅色的性能妝點，有助於提升心靈馬力。

XC40 Recharge方向盤

XC40 B5 RD方向盤

兩部XC40在方向盤的設計上幾乎無異，操作的方式也沒有差別，主要的不同是Recharge少了換檔撥片，內部也沒有白色車縫線的妝點。

XC40 Recharge置物空間

XC40 B5 RD置物空間

由於XC40 Recharge與B5 RD都屬於車系旗艦的位置，因此在配備等級上兩者可以說都是滿配的狀態，也都有提供QI無線充電面板，搭配一組12V與前座兩個USB充電孔，少數的不同在於XC40 Recharge全部都換上充電效率更高的Type-C插孔，B5 RD還是維持傳統的USB配置。


兩部車都有標配全景天窗，不過控制的介面在XC40 Recharge上有所調整，或許是為了強調電動車科技感，原廠特別將其改為觸控滑動的控制方式。

Part 4. 長里程行駛

來到本次的重頭戲，也是筆者最想實測的部分，在相同的條件之下，電動車能否滿足我們的使用需求，從傳統的燃油車無縫接軌；或是在使用上會遭遇何種狀況，都希望能藉由此次台北、台中一日往返的行程，來看看兩部XC40的表現，同時也讓各位評估一下，自己適合哪種的動力系統。


簡單介紹一下本次台北、台中一日遊的規則。為了貼近大部份消費者的日常使用狀態，同時我們本次也不是測試耗能或是節能挑戰，因此在路線的挑選上面我們都會依照Google Maps的指引，主要路線都行駛高速公路，並且沿路也會將空調開啟，溫度設定在21度，風量為Auto。畢竟大家真的買車出去玩，肯定還是會希望心情愉悅、旅途舒適吧！越早、越舒服地到達目的地，才能越貼近日常。我們將會從內湖的彩虹河濱公園出發，之後就一路往台中歌劇院前進，同時為了讓XC40 Recharge回程的路途中不會太過焦慮，會在Volvo台中的上立展間充電，最後返回彩虹河濱公園，單趟的路程約為169公里，來回則為338公里左右。



前一天晚上我們有特別將XC40 Recharge的電量充至100%（感恩羅學長、讚嘆羅學長），但有趣的是根據車上的里程助手顯示，估計里程大約為370公里，和原廠的418公里有著不少的差異，但相信是經過前一天瘋狂的直線加速測試與繞錐的成果，電腦覺得我們開得太凶，根據我們的駕駛習慣推出後得到這樣的預估里程，只能說此套系統確實聰明也貼心，如此一來才能讓我們更準確的判別里程。


出發前我們先用XC40 Recharge上的Google Maps設定導航，地圖所預估的抵達剩餘電力為48%，跟我們心中的預期差不多，那麼就話不多說直接上路吧。


電動車從剛開始推出到現在，整體的成熟度已經提升非常多，但還是存在一些謬誤，像是不同測試單位的續航里程，包括WLTP、NEDC、EPA等，各有其誤差值的存在，而Volvo原廠所公布的XC40 Recharge的418公里續航里程，使用的測試單位為WLTP，也就是最新的歐洲標準。418公里的行駛距離，和XC40 B5 RD相比其實有著相當大的落差，就XC40燃油車款的油箱大小來看，54公升的油箱容量乘以B5 RD的12.1km/L平均油耗，所得到的續航里程為653公里，扣除不同駕駛習慣與油耗測試本身的誤差值，打八折之後也還有523公里左右，兩者都足以應付台北、台中一日來回的使用，但應該也是XC40純電不充電的極限了吧。


在高速公路的行駛，倘若沒有遇到嚴重的塞車狀況，對於電動車來說其實是最不吃香的環節，因為馬達幾乎不間斷的輸出動力，很少遇到可以煞車回充的時候，對於電量的損耗就會比起預估得更大。不過好在我們在國道一號新竹路段塞了將近五公里左右，塞車途中的車速大概都是20~30km/h，且走走停停的狀態下，XC40 Recharge的電力就幾乎沒有向下掉落。


如果各位對於電量確實較為擔憂，其實可以打開單踏板驅動模式（One Pedal Drive），幾乎每一部市售的電動車都有此項功能。簡單來說就是在大部份的行車狀況下，都可以使用油門踏板進行加減速的操作（要強力制動還是要踩煞車），此時車輛的動能回充系統會被開啟，倘若有段數可以調整的則是會設定為動能回充最大化，只要放開油門踏板後，車輛幾乎沒有像燃油車款的滑行功能，位於輪軸內的回充機構就會利用減速的力道補充電量，確實可以提升整體的續航能力。

至於單踏板驅動模式，對於剛從油車轉換到電車的駕駛肯定會感到詫異，畢竟和我們以往習慣的駕駛方式相當不同，鬆開油門卻有著明顯的減速力道，體感上很像突然踩下煞車，但右腳卻好好放在油門踏板上，對於行車舒適性確實有著影響。不過經過一段時間的熟悉，筆者可以和各位分享一下讓單踏板較為舒適的駕駛技巧。就我們以往開車的狀態來說，當前方車輛的速度持平或是略為下降時，我們大多是鬆開油門滑行，依照前方車輛的動態決定要煞車還是繼續加速。不過由於XC40 Recharge在單踏板下沒有一個準確的滑行機制，因此當我們要進行滑行時，油門不能完全放掉，而是要略微含著一定程度的踏板深度（每一部電動車的回充與輸出皆不同，但原理相似），保持車輛有著微弱持續向前的推進力道，才可以讓行駛過程更為線性順暢。大家也可以把油門踏板想像成雙向，向下踩就是加速，踩越深加速越快；向上抬就是回充系統開始作動，抬越多就回充力道就越大，完全放開踏板就是最大力度的回充，所以剛轉換到電動車的駕駛者們，不妨多練習一下，大家都可以成為單踏板高手。


不過關於單踏板駕駛模式，筆者有一點疑慮需要跟大家分享或是說討論。傳統油車的煞車燈是藉由煞車踏板的踩踏，連結煞車燈的電子訊號來點亮，電動車當然也是。但是在電動車的單踏板模式下，煞車燈的點亮與否就會改由車輛的速度感測器進行判斷（踩煞車也會），當系統偵測的車輛的瞬間減速度大於一定程度時，煞車燈也會亮起，所以當我們在單踏板模式下，將油門完全放掉之後，由於強大的動能回充所造成的減速（XC40 Recharge單踏板回充功率最大值為2.0公尺／秒平方、0.3G），是足以啟動速度感測器點亮煞車燈（目前原廠沒有提供點亮煞車燈的功率為何）。不過在不同的踏板深度時，車輛減速的力道不至於啟動煞車燈時，此時煞車燈就不會開啟，但是車速卻始終在降低，對於後車的警示功用完全喪失，在筆者看來確實會有著安全上的隱患，因此還是得在這邊再次呼籲，請用路人隨時注意前車動態。


XC40 Recharge的動力確實了得，為了控制住自己的右腳不要隨意地亂踩油門，畢竟加速一時爽，一直加速一直爽，沒電沒得爽，所以在路途順暢的狀況下，筆者還是將PA2半自動駕駛開啟，感受一下Volvo強悍的科技實力。


由於試駕當天國道一號的車流量相當大，所以我們花費的將近兩個小時的時間從內湖彩虹河濱公園，行駛到台中國家歌劇院，雖說時間花費比我們想像中的要更長，但是剩餘電量卻也比Google電腦所預估得來得高上一些。


到台中歌劇院短暫停留後，我們就驅車前往台中最後一站的目的地Volvo台中上立展間，XC40 Recharge實際剩餘電量為54%，比起電腦預估的48%來得更高，也證明了塞車以及PA2，對於電量的使用確實更具效率。有一點需要跟大家報告一下，當開啟PA2或是ACC的狀態下，無法再度開啟單踏板模式。


眼尖的網友應該可以看到羅學長帥氣的身影，正在為XC40 Recharge進行充電。如果單就我們從台北開到台中的情況，54%的剩餘電量比起預期高出了6%，而超出一半的電量也足夠我們直接原地遣返。

充電-1

充電-2

Volvo全台展間幾乎都有150kW的直流電快充站可以使用，且為DC雙槍充電設施，僅需耗費40分鐘，就可將車輛從0%充至80%，各位在充電時也要確定充電燈號亮起綠燈，才代表有確實充到電喔。


（等待充電的過程喝個原廠咖啡也是很合理的吧！）雖說XC40 Recharge的剩餘電量足夠我們原地遣返，但是筆者此次想感受的是最貼近大家日常的使用狀況，因此除非是因公出差，相信大部分出遊的行程，都不會只固定在幾個景點，而是會在台中四處七頭，屆時的里程一定會比筆者這次單趟169公里來得更高，如果沒有事前規劃好想要停靠的充電站，就會有著不小的里程焦慮，畢竟要當天來回。即便我們真的不充電，一路就從台中上立展間開回台北，筆者也非常肯定我們可以安全下莊，但整路肯定會提心吊膽，時不時開啟單踏板，或是直接開啟最低耗能模式，但這樣子的緊張氣氛，相信就已經和開心出遊的本意背道而馳了，這也反映到我們此次的結論。


關於電動車能否應付我們的日常使用，其實一直都有著兩派說法，一派當然就是顧慮里程，不喜歡總是在意續航；反之另一派則是認為只要確實做好功課，將旅途中的每一個景點，以及充電的規畫都做出考量之後，便可以安心上路。確實，經過這次一日台北台中來回，XC40 Recharge想要做為這種一日生活圈的交通工具，已經算是非常稱職，不過在行程中的彈性，就比起燃油版的XC40 B5 RD來得小上不少。

首先，我們剛剛有算出XC40 B5 RD大約的實際續航里程，523公里比起XC40 Recharge來得多出不少，旅程中可以臨時起意去個風車大道目睹一下廖老大的TT RS破紀錄，或是三井Outlet雪樂地，再去高美濕地，晚上去逢甲東海或是一中街吃飯，都不會有任何的旅程焦慮（前面三個地方很近我知道），說走就走最大化旅程的自由度。XC40 Recharge或是說大部分的純電動車款，則是需要各位駕駛者條理分明按表操課，該去哪裡充電，要充多久合適，兩地之間的距離，都需要考慮在內，畢竟充電站並非像加油站一樣好找，有些時候還會遇到排隊等充電的情況，同時在每天晚上，也幾乎都要進行充電，確保隔天的行程有著充足的電量支持。


總結一下，電動車在動態方面的表現，絕對都是超乎我們預期的強，無論是繞錐或是加速，都可以把電動車的優勢給最大化，如果說你喜愛操駕，喜歡開車的樂趣，那麼電動車無聊這個論點不太成立。另一個電動車的隱藏優勢，在於稅金與日後的養護成本，截至目前為止，電動車都還處於免稅的階段（已有在研議要用馬力課稅），如果以XC40電動、燃油兩款車來說，同樣都持有五年的情況下，2.0升引擎的B5要繳納87,050元的稅金，Recharge則是「超級不公平」的0元，兩車12萬元的價差就更加縮小。保養費用由於在截稿前Volvo都尚未提供保養價目表，所以無法提供大家確切的數字，但可以肯定的是，XC40 Recharge沒有五油二水，僅有雨刷水可以自行添加，所以也可以省下一筆相當可觀的開銷，當然二手殘值，或是過保之後的電池馬達維護的價錢，目前我們也無法評斷就是。

經過這兩天的測試，唯一讓人有疑慮之處確實還是里程的部分，以XC40 Recharge的418公里來看，基本上已經跳脫出令人焦慮的範疇，真正影響的是說走就走的彈性。如若在不算太偏遠的地區，油車應該都可以在15分鐘內找到加油站並且將由加滿，因此即便XC40 B5 RD的油燈亮起，我們都還是可以相對地從容，畢竟我們知道車輛至少還可以通行40~50公里左右，足夠我們下交流道，或是開到休息站加油。XC40 Recharge則得視目前的所在位置，評斷電量是否足夠，在行程的安排上，就需要下足功夫。如果你容易三心二意，那麼彈性更大的油車或許還是現階段更適合的選擇，反之如果不照行程走你就渾身不對勁，那麼歡迎你投入電動車的大家庭，成為潮流浪尖上的科技新貴。

▍Volvo XC40 Recharge 規格諸元表

動力型式：前後軸雙永磁同步馬達
最大輸出功率：408hp
最大扭力：67.3kgm
電池容量：78kWh鋰電池
純電行駛里程：418公里（WLTP）
0～100km/h加速：4.9秒
驅動方式：四輪驅動
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：前235/50R19、後255/45R19
車身尺寸：4425mm x 1863mm x 1647mm
軸距：2702mm
車重：2188公斤
建議售價：219萬元

▍Volvo XC40 B5 R-Design規格諸元表

引擎型式：直列四缸DOHC 16V 渦輪增壓
排氣量：1969c.c.
最大馬力：250hp/5400~5700rpm
最大扭力：35.7kgm/1800~4800rpm
0～100km/h加速：6.4秒
驅動方式：四輪驅動
變速箱型式：八速手自排
煞車結構：四輪碟煞
前懸吊結構：麥花臣
後懸吊結構：多連桿
輪胎規格：235/50R19
車身尺寸：4425mm x 1863mm x 1652mm
軸距：2702mm
車重：1771kg
油箱容量：54公升
建議售價：207萬元