為了提升車輛駕駛技術，以及對車款產品的認知，許多車廠幾乎都會藉著舉辦賽道駕駛訓練營的方式，找來現任車主或潛在買家的準車主們，安排專業的教練以及齊備的訓練課程，好讓車主對於車輛控制技巧可以更純熟且安全，甚至讓一些潛在買家們因此更喜歡該品牌，進而成為真正的車主，都是現今不少高階車廠常見的市場或產品行銷方式。
繼今年四月Porsche World Roadshow、十月BMW Owner's Track Day、上個月在雪邦賽道的Porsche Media Driving Academy，日前我又前往大鵬灣賽道，參加由台灣奧迪舉辦的Dirving Experience駕駛訓練營。坦白說，由於工作屬性使然，能夠有這個機會，讓專業的原廠教練教學、指導開車技巧的駕訓活動，不僅機會難得，同時也可痛快駕駛奧迪旗下的性能車款，除了甫推出不久的大改款A4 45TFSI Quattro，像是S系列的S1 Sportback、TTS、SQ5、S8 Plus，或是RS家族的RS6 Avant，以及令人熱血沸騰的大改款R8 V10，都是可以讓與會媒體在賽道上盡興鼓催的車款。
在進行賽道體驗之前，原廠人員特別宣佈一個新消息，就是以往負責製造S、RS及R8的Quattro GmbH性能部門，統一改名為Audi Sport，這個由前任Lamborghini總裁Stephan Winkelmann負責領軍的全新部門，事業範籌除了開發、製作性能車型之餘，對於賽事、賽車的規劃製造，也全數囊括在內(原廠也宣佈明年將全力進軍Formula E電動方程式)，成為一個負責事業更趨全面廣泛的專業部門。
賽道激駕R8 V10，表現更成熟、操駕更有樂趣 |
坦白說，此次奧迪駕駛訓練營所提供的試駕車款，全都是已經在國內販售的車型，先前我也都曾試駕及體驗過，不過唯一沒有駕駛過的車款，即是已經大改款的第二代R8 V10，雖然比起在場上動力掛帥、出力動輒600hp起跳的RS6 Avant Peformance、S8 Plus，R8 V10的540hp/55.1kgm最大動力顯得勢弱了些，不過定位為Super Car超跑的R8 V10，真正厲害的地方並不是帳面數據的輸出數值還是加速秒數，而是操控及駕駛層面的回饋與表現，絕對是S甚至RS家族車款無法比擬的高水準。
出力單元的主要架構，為前代採用的5204c.c. V10自然進氣系統，不過為了壓榨更多動力輸出，以及符合油耗環保需求，原先採用缸內直噴的供油型式，則是改為FSI缸內及MPI傳統進氣歧管噴射的二種供油方式，在低轉速和低負載狀載，使用MPI歧管噴油型式，當轉速持續攀升的時候，就逐漸改為FSI缸內供油接手，並以FSI為主、MPI為輔的比例供油，若在高速奔馳或重負載狀態，則會全權改為FSI缸內噴油來負責。
因此全新大改款R8 V10擁有超越前代的540hp/55.1kgm最大動力，至於出力更高的R8 V10 Plus車款出力則突破600hp門檻來到610hp/57.1kgm水準，不僅創下R8出力最高紀錄，搭配前代小改款後開始採用的S-Troic雙離合器變速箱，加速性能更趨狂放猛烈，出力較低的R8 V10只需3.5秒的時間就可以完成0~100km/h加速、極速則上看323km/h，性能表現已經凌駕前代V10 Plus旗艦版的水準。至於出力最強的R8 V10 Plus的3.2秒破百、9.9秒突破200km/h和極速330km/h的表現，不僅已經足夠冠上高性能超跑一詞，就算面對同級對手的挑戰，強大的攻擊火力絲毫不顯勢弱。
其實乍看到大改款R8 V10，會發現它的設計型態與前代有著濃厚的傳承氣息，主要是相同的流暢車身線條以及水滴型輪廓設計，還有一樣充滿科技感的視覺感觸，即便如此新一代R8單就外觀造型的設計，依舊有著不容錯認的醒目型態，加上又融入家族最新的造型設計(像是新世代TT神似的TT六角盾型水箱護罩、蜂巢式網狀格柵)等，以及在水箱護罩二側的進氣壩內設有垂直的擾流翼板，顯現出更新潮又動感俐落的體態造型。
造型銳利的全新LED頭、尾燈組，是此代R8最吸睛的地方，頭燈外圈以設計分明的LED導光條構成(每邊37顆LED燈泡)，可選配照明距離及亮度更出色的Matrix Laser technology矩陣式雷射頭燈。呼應頭燈設計的尾燈組，則由118顆LED燈泡構成，並可以多種不同的動態燈號顯示，提供非常出色醒目的辨識度。
原廠胎圈規格為前245/35R19、後295/35R19的Continental SportContact 6輪胎，如果為更高階的R8 V10 Plus則升級為前245/30R20、後305/25R20的20吋胎圈組，這條輪胎為Continental新推出的性能胎，除了R8之外，就連BMW M5、Mercedes AMG車款之外，就連Civic Type R也都是裝載這款輪胎挑戰紐柏林最速單圈紀錄。
比起前代R8，第二代R8 V10對於空力設計更為強調且著墨，車身線條更為圓潤流線，也在後保險桿下緣設有讓底盤氣流快速流通的後下擾流槽。同時也基於輕量化的訴求，在後照鏡、前進氣口、車側門檻、車身B柱部分，以及位於左右門後方的進氣孔，都採用輕盈又高剛性的CFRP碳纖維複合材料。
有別於前代R8幾乎都是「取材」自家車款內裝配件、稍嫌平庸的車艙設計，新一代R8內在格局顯現出專屬於自己的獨有特色，不僅中控台和控制介面的造型獨特、更勝家族其他車款外，更大量納入與賽車近似的配件及氛圍，像是比照征戰LMP1賽事R18 e-tron quattro賽車方向盤的設計概念，R8 V10 Plus比照將控制旋鈕及按鍵整合其中，像是動態模式、極限駕駛、引擎啟閉、排氣管閥門功能，就分別坐落在方向盤左右轉輻的下方（R8 V10則為動態模式、引擎啟閉開關），操作起來更為便捷迅速。
儀錶介面為自家Virtual Cockpit虛擬座艙科技打造，顯示介面為12.3吋TFT全彩液晶螢幕(解析度1,440x540畫素)，並整合操作簡易直覺的MMI系統。這款顯示儀錶可以切換不同單位介面，像是車輛的馬力、扭力、油溫、胎壓胎温、車輛G值和賽道單圈等的車輛資訊，以及行車導航、行駛油耗、影音娛樂等，都可顯示及提供，同時亦可直接從方向盤快撥鍵進行切換，是項非常高科技且操作簡易直覺的新世代儀表系統。
以懸浮型式設計的中控台下方的第一排按鍵區，將智能引擎啟閉、循跡系統、警示燈、測距感應及尾翼升降功能由左至右的妥善安排。
唯一較為可惜的就是排檔頭造型，前代招牌的金屬柱狀排檔頭，已經改為造型與RS家族類似的方形「大頭」設計，P檔則整合在排檔頭下緣，雖然藉著大面積金屬座板，以及覆蓋整個中船的碳纖維飾板營造不少戰鬥氣息，但比起前代R8的獨特性仍是稍嫌減低了些。
排檔機構的右側，第一排為鑰匙置放空間，下方小型旋鈕則為音響開關及控制功能，至於最下方的大型圓形旋鈕介面，則是奧迪家族最新的MMI操作系統，除了功能操作更趨簡潔便利，也特別加旋鈕體積加大，上方則具有手寫功能。
座椅造型的改變也是此代R8值得大書特書的重點，前代R8座椅其實就是從RS車款沿用而來，新一代R8座椅造型不僅獨特且動感許多，也使用CFRP碳纖維複合材料、減輕重量，座椅外部包覆真皮及雙排紅色縫線處理，並可選配Alcantara麂皮和真皮混搭，頂級車型可選Nappa皮椅。
雖然稍微美中不足的，就是當我們媒體下場試駕的時候，前方總會有教練負責壓車，除了讓後方車輛遵循行車路線之外，也能視情形增、減賽道速度，不過趁著這個難得的機會，我仍盡可能在一些出彎後的大直線路段，刻意提早全油門加速衝刺，體驗新一代R8 V10的性能魅力。坦白說，在這個賽道駕駛課程中，除了R8 V10，還有RS6 Avant Performance、S8 Plus二款出力更為狂猛的性能車款必須輪流試駕，姑且不提設定為豪華性能房車取向的S8 Plus，當我感受完RS6 Avant Peformance那種由4.0升V8雙渦輪引擎、帶來儼然火箭發射的605hp/71.4kgm痛快衝刺，轉駕R8 V10之後，由於自然進氣的輸出特性，以及55.1kgm最大扭力，的確不及RS6 Avant Peformance凶狠帶勁，但是只要轉速劃過5000rpm以上，那種隨伺在側的加速推力，完全不讓RS6 Avant專美於前！
而且令人感動的地方，就是當你踏進油門全力衝刺出彎的時候，越趨高轉輸出越激昂的動力，搭配S-Tronic七速雙離合器變速箱的輔佐，出力可以直覺又靈敏的強力釋放，引擎動力連綿不絕的澎拜展現！而且當我逮到空檔時間，奮力全油門衝刺出彎的時候，利用眼角餘光瞄向前方TFT儀錶中央的轉速錶，赫然發現轉速竟然可以跨越8500rpm紅線區域，甚至一度直逼9000rpm超高轉速，那種出力絲毫未減、耳際同步傳來精緻綿密的高頻聲浪，帶來極度酥麻的觸覺和聽覺感受，此外也因為近年來增壓動力大行其道，高性能自然進氣引擎實在彌足珍稀，駕著R8 V10在賽道奮力疾馳的時候，的確會讓人不禁大呼「好久沒有開到有那麼高轉速的車了」的感動與過癮！
有對這代R8 V10研究的網友們，其實應該可從原廠公佈的資料瞧出，它與自家集團Lamborghini Huracan LP610-4血濃於水的關係！的確，R8 V10不論是搭載的5.2升V10引擎系統、還是由中央大樑、傳動軸通道等處採用CDPR碳纖維材質，其它部分為強化鋁合金單元的底盤平台，都可以看出二者近乎相似的配置，即便如此，Huracan和R8 V10二者給予駕駛人的操駕感受，卻有著鮮明且不同的特性與調性。如果要簡單來說，由於Huracan採用的電子操控系統，它整合了車身G值以及陀螺儀等感知器，加上又配置設定精良的四驅系統，透過方向盤下緣的Anima按鍵，可以藉著不同動態模式，賦予差異性極大的動態特性。
憑著大量的電子系統傍身，開著LP610-4你會有種「什麼彎都進的去」犀利至極的轉向感，講誇張點就是不太需要刻意走線攻彎，Huracan幾乎都能隨著駕駛人的方向盤轉幅，俐落明快的直轉進出彎，同時也因動態模式的設定，在Sport狀態會以近乎後驅的比例，隨著你轉動方向盤的當下，車尾就會因較大輸出比率的關係，刻意往外「扭出」模擬後輪驅動的滑動，或是切入Corsa競技模式，則會以前45、後55的驅動比例讓四顆輪子抓牢地面衝刺出彎！但是不管什麼狀態，你都會有種與「有點不符合常理」的操駕感覺，講直接一點就是LP610-4周全細膩的電子操駕系統，給予了車輛極為高深的操控極限，雖然不可諱言的，Huracan的確又強又快又厲害，但是難免有種「車在開人」的不真實感。
反觀R8 V10給我的駕駛感受，顯然就「正常多了」！雖然R8 V10轉向反應和車身動態一樣俐落明快，但是那種你可以很清楚又快速的「摸熟」方向盤、油門、煞車，這三個負責控制車輛的單元間，操作時對於車身動態的影響與改變比例，所以駕駛人可以透過油門和煞車的拿捏，讓車輛動態變得穩定一點還是多滑多溜一點，即便車輛極限一樣高深，R8 V10仍不會失去與駕駛人溝通的連動感，操作感受顯然比Huracan來的更為擬真且實際。
新一代R8 V10的後輪差速器與Quattro系統的動力分配也有所精進，機械式後差速器在進行驅動力分配的速度和效率，自然高於得偵測輪轉速、轉向等數值再進行分配的電子式來的直接迅速，車身前後負重比例也從前代的前44：後56、調整為前42：後58，較偏重後軸的比重，當我刻意在彎中就大腳油門的時候，也帶來較富樂趣的後輪跟進性，一改先前設定較偏穩定的動態表現。
R8 V10試駕短評
除了高轉激情的動力性能，以及好上手掌控的操駕動態，就我實際駕駛，R8 V10不僅是部戰鬥力十足強悍的四環超跑，更是部可以拿來Daily Use的親民座駕，這個原因主要是R8 V10並不會給人開起來很辛苦、難以馴服的感覺，乘坐感受也沒有想像中的過於硬派，就算已經將動態模式切入「動力」狀態，電磁懸吊帶來的硬朗回饋中仍能保有一定程度的柔韌性，更別說一般狀態下的親民表現，改善了以往偏重於硬派卻少了吸收震動的小遺憾，不只賽道激駕適切夠用，日常代步也相當合適，顯現出相當成熟且均衡的高水準設定。
RS6 Avant Peformance
除了令人回味再三的R8 V10，小改款後的RS6 Avnat Peformance也是不容錯過的熱血好爸爸座駕，比起R8 V10，RS6對於轉向比例及手感的拿捏，反而比較像LP610-4那樣電子化，甚至有著比R8 V10還要犀利的感受，雖然操駕感受比較沒有那麼擬真，但RS6 Avnat絕對夠格稱得上快車一部！除了足以冠上「俐落」二字的轉向反應，以及相當積極主動的車身及後輪動態，甚至支撐性優秀、幾乎可以抵抗高速過彎慣性的懸吊設定，讓人不敢相信這是部重量近逼2噸的大傢伙！
另外也因為是Peformance版本，性能比起一般RS6的560hp/71.4kgm動力更為張狂猛烈，憑著Quattro四驅系統的幫助，踏下油門當下的時候，1750rpm開始持續延伸到6000rpm的雙渦輪扭力，立刻毫不保留的蜂湧而出，由於四輪驅動帶來的動態十分穩定，踩下油門的須臾時間，RS6 Avant就像定位好座標的飛彈，瞄著方向盤的轉向方位，立刻火速的發射衝出。不過可惜的是，緊接而至的彎角就得讓人不得不踩下煞車，抑制4.0升大排氣量帶來的綿延後勁，在大鵬灣駕駛著身懷605hp動力的RS6 Avant Peformance，實在有種意猶未竟、龍困淺灘的遺憾！
S8 Plus
動力輸出和RS6 Avant Peformance相同的S8 Plus，因為車格屬性的關係，以及變速箱為八速自排的關係，駕駛起來就沒那麼刺激，這不是說S8 Plus性能表現不好，而是因應豪華旗艦的身份，自然不可能給人過多感官層面的衝擊，但是實際上的加速表現，只要你敢踩下油門，它搭載的4.0升雙渦輪引擎絕對不會讓你失望，雖然它不像RS6 Avant可用「火箭發射」那樣形容，但一樣貼背感十足而且綿延不絕的後勁，依舊給人相當痛快的速度感受。
比起可用軌道車形容的RS6 Avant，S8 Plus動態反而就顯得比較鮮明，適中合宜的轉向反應，以及過濾手感稍多的手感，自然是除了R8和RS車款之外、奧迪車系向來的特色之一！我之所以說它操控特性鮮明，意思是S8 Plus的車尾動態表現，反而比RS6來的活潑，當我扭動方向盤入彎，車尾就會報以明顯的向外擺出，以其5.1米車長、車重近2噸的設定來看，實在令人吃驚也頗富樂趣，不過雖然驅動比例和動態表現活潑，但它的氣壓懸吊卻有些跟不上，因此過彎慣性自然也十分明顯，也依舊會出現轉向不足等的情形，不過若回歸其豪華大型旗艦房車的身分來看，S8 Plus表現已經稱得上高標準。
TTS
(上圖TT 45TFSI Quattro為教練車、後方TTS則為媒體駕駛車輛)
其實駕馭了先前R8 V10、RS6 Avant、S8 Plus這類出力動輒500~600hp甚至更高的車款，反而在大鵬灣開著310hp出力的TTS，操駕起來最為無壓且令人開心！畢竟以其輕量化的車身負荷，還有Quattro四輪驅動、搭配245/40R18尺碼的胎寬配置，即便出力有著310hp水準，但在「四顆輪子」分配動力之下，反而會給人「底盤>動力」的駕駛感受，所以只要轉進彎內之後，就算方向盤並未完全直指出彎，就已經踏下油門進行加速，輸出動力也不至於突破輪胎抓地力，反而因為橫置引擎的四驅設定特性，為加油狀態驅動力往後分配的關係，可以讓後輪擁有較多驅動比率，進而「推著」車尾隨著方向盤轉幅出彎，那種可以踩盡油門出彎的感受，反而比駕駛著大動力車款，得細微控制油門開度及方向盤的情形，顯得更為愜意且頗富樂趣！
關卡：煞停閃避 使用車輛：A4 45TFSI Quattro |
幾乎每次駕訓都會有的緊急煞停關卡，在這次奧迪駕駛訓練營中自然沒有缺席，在教練的指揮下，我從出發點立刻大腳油門向前衝刺，約莫時速接近100km/h狀態，立刻用盡全力踩下煞車，這時瞬間大幅前移的重心，立刻集中在車頭且加諸在前輪上，但有趣的是，在這個重心瞬間轉換的過程中，我感覺到新世代A4配置的懸吊頗為出色，尤其面對巨幅前移的重心，也能有效支撐而不至於讓車頭下沉，所以連帶著也減少許多煞車又轉向，所帶來的推頭與難以轉向的情形，表現相當不錯！
關卡：繞錐 使用車輛：S1、RS Q3、SQ5 |
同樣也是駕訓必備關卡的繞錐Slalom，台灣奧迪準備了掀背鋼砲S1 Sportback，以及設定為性能休旅的RS Q3及SQ5，這三部同為藍色塗裝的性能車款，進行繞錐測試，感受不同尺碼設定，所帶來鮮明且不同的操控特性。
尺碼短捷嬌小的S1 Sportback，自然是最適合用來繞錐的車款，這部場內唯一配置手排的掀背鋼砲，想要在繞錐關卡中跑的又順又快，一檔起步後建議就要換上二檔，因為一檔過高的轉速及出力反應，反而會造成車身動態不夠順暢，加上二檔時速絕對足夠因應繞錐關卡，面對繞錐關卡的錐筒陣仗來說絕對綽綽有餘！另外除了感受掀背鋼砲帶來的俐落動態，針對特別移植Quattro四驅系統，而將原本拖曳臂後懸吊改為多連桿的設計，也增加了一些後軸穩定性，所以在出彎時更需多加點油門，讓四驅比例盡快往後移動，營造更順暢滑溜的動態反應。
RS Q3的金字招牌，即是它採用與RS3、TT RS相同的2.5升五缸渦輪心臟，340hp/45.9kgm最大動力、4.8秒加速破百的性能數字，已足夠冠上性能休旅車稱謂。不過可惜的是，如此亮眼的動力數據，僅能在起跑衝向錐筒之前，以及結束測試後的一小段直線稍微體驗，頗有隔靴搔癢的難耐。至於RS Q3在繞錐關卡的表現，坦白說，多少有著動力大於底盤的感受，尤其懸吊支撐性稍嫌偏軟，車身側傾幅度因此明顯，面對比較劇烈的左右重心變換，讓人只能維持既定車速及繞錐路線完成測試，無法再進一步催加步調。
至於採用3.0升機械增壓引擎的SQ5，也是作為繞錐關卡的測試車輛，拜機械增壓出力線性的關係，繞錐時必須細膩掌控的油門開度，自然十分合適且好掌控，而且即便車身尺碼偏大，比較不適合在緊湊的錐筒陣仗間穿梭，但平心而論，SQ5懸吊支撐性表現並不差，所以當車輛左右變換路線時的重心轉移，其實在SQ5上並不算強烈，以它這種車格屬性來說，表現已經稱得上有一定水準。
能夠在安全無虞的賽道上盡情駕駛車輛，絕對是件令人開心的事情，而且如果還能駕駛著車廠提供的高性能車款的話，那更是熱血且可以盡興體驗！所以這次奧迪駕訓體驗營，不僅給予媒體有著這個難得的機會，能夠駕駛著R8 V10、RS6 Avant、S8 Plus等這類S和RS家族的性能車款，在賽道上感受這些身懷強大火力車款的性能魅力，對於一般民眾也能夠報名及參加，雖然從舉辦時間12月8日到11日來看，想要一圓駕駛四環性能車的機會已經錯過，不過別灰心難過，因為這個駕駛訓練營活動是一年一次舉辦，只要你年滿20歲以上，並領有有效駕照滿2年以上，就可以報名參加(一般報名 2萬元、Audi車主優惠1.8萬元)，在賽道上用力鼓催這些四環高性能車所帶來的痛快操駕體驗！
