陳凱米 wrote:
首先, 個人覺得,...(恕刪)
問題不是在這邊，怎麼大家一直在此糾結……問題在於，遊戲規則當初怎麼訂?不能現在西瓜偎大邊，自己又沒標準了?那之前照規定的廠商是二百五嗎?要這樣做請重新制定標準！
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如影隨行 wrote:
問題在於，遊戲規則當初怎麼訂?不能現在西瓜偎大邊，自己又沒標準了?那之前照規定的廠商是二百五嗎?要這樣做請重新制定標準！
其實我還真的想過，如果GOGORO真的做起來了，乾脆政府就把電池規格改成GOGORO的規格，然後GOGORO開放電池專利讓各家電動機車廠使用，大家都用一樣的電池規格，各自開發不同的車型，共同把市場做大，如果真的能走到這一步，台灣的機車生態，有可能就要產生巨大的變化了。
其實現在中油也沒有說只願意跟GOGORO合作，只是就公司財力跟規模，其他的電池交換系統業者確實比較小，不見得有大規模的合作意願。而且南部某業者，蓋一座交換站可以領150萬元補助，結果蓋好之後沒通電的比例高達7成，所販售的電動機車，民眾購買意願又不高，即便中油願意合作，業者自己恐怕都不太有意願了。
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如影隨行 wrote:
問題不是在這邊，怎...(恕刪)
政策轉彎 電動車電池不分規格擬補貼
環保署自已都不推了,跟進的廠商又被耍了
GOGORO交換站,比自動販賣機大一點點
換了就走,比充電站好多了
充一次就好幾小时
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kc105 wrote:
政策轉彎 電動車電池...(恕刪)
我認為環保署這個政策是對的，電池交換站的補助從2011年就開始了，而電池共通規格在2013年的4月份就已經訂出來了，推廣到現在２年了，使用率卻慘兮兮，這不就表示這套規格跟系統是有問題的嗎？當然問題除了交換站，也可能是機車本身性能也不好，但是擺在眼前的事實就是，「電池交換站獎勵補助4年了，共通規格推廣2年了,‧成‧效‧很‧差‧」。
現在GOGORO既然有很完整的電池交換系統，以及性能可以媲美汽油機車的產品出現，環保署不趁這個時候修正過去不佳的政策，難道還要硬推一個2年都推不起來的規格嗎？如果環保署因為某些人的利益受到傷害出來抗議，就決定繼續推廣一個市場接受度很低的交換系統，其實受害的還不是廣大民眾，繼續每天爽吸機車廢氣，然後三不五時出來抗議政府不改善空氣污染。
其他業者與其抗議什麼不公平待遇之類的，還不如好好想想，為何自己的電動機車買的人這麼少？電池交換站用的人也這麼少？這才是真正自救的關鍵吧．．．
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zeroking25 wrote:
車子的性能有一半是講求電池的性能，電池性能被限制住了，車子性能如何起來呢？
這個從技術發展的角度看，台灣技術官僚的想法，還是有合理性的。
有一點要清楚，在大陸，電動兩輪車不管是鉛電池還是鋰電池，一概是不補貼的。因為缺乏可操作性。
台灣還算富有，所以官方拿出一些納稅人的錢補貼給鋰電兩輪車。但是，同樣也存在一個可操作性的問題。
技術官僚當然也是首先希望推動鋰電池技術發展，避免浪費。
穩妥的辦法是，先發展小功率低電壓，看看會發生什麼，經過技術驗證，然後再發展更高功率電壓的機車。
設計一輛可用的電動車輛並不容易。用大陸技術官僚的說法，「先用個兩年再說」
比如說，台灣兩家研究團隊設計的電動大巴，就失敗了。正常么？很正常。
大陸的電動大巴研究團隊，有二十幾個，研發的第一輛大多也是失敗了。不失敗的，其實都是研發了十幾年的，已經不知有多少金錢砸下去了。
所以，象中華的EM，從50到80，再到100，那叫穩步推進，循序漸進。功率逐步放大，容量逐步放大，用個兩年，看看會發生什麼，然後再推出下一個型號。這叫穩紮穩打，逐步積累經驗。那才是技術官僚欣賞的，也是對納稅人的錢可交代的。
如果有人一下搞出一輛高電壓大功率的。缺少中間試驗。那麼，納稅人的錢是砸下去了，然而在鋰電池技術上卻講不出一個經驗教訓，那也叫亂花納稅人的錢。
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