KIA - 刺針飛彈來襲 KIA Stinger 叫戰歐系性能轎跑 紐柏林北賽道激駕 - 汽車

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刺針飛彈來襲 KIA Stinger 叫戰歐系性能轎跑 紐柏林北賽道激駕


Stinger,這個由KIA以刺針為名的新一代性能房車,在2011年就在法蘭克福車展中,推出以GT Concept為名的概念車,宣示KIA將進軍競爭激烈的性能房車戰場,而在多年醞釀,今年底特律車展,宣佈發表的Stinger終於出現在世人面前,Stinger外觀不僅充斥著濃厚歐系品牌的神韻,就連假想敵的對手,也是挑明槓上歐系性能車款的強將,不僅直言鎖定BMW 4-Series而來,至於M.Benz C-Class、Audi A4也都在其射程範圍,令人不禁佩服KIA的信心與勇氣!


Stinger之所以將矛頭指向歐系列強,主要是這些年來,不論是母集團Hyundai還是KIA本身,都將研發重點移師歐陸,更別說延攬自VW GroupPeter Schreyer,以及BMWAlbert Biermann,這二名強將,在位於法蘭克福的研發中心致力將這個韓國品牌,進行改頭換面的大改造,同時更在有著綠色地獄的紐柏林賽道旁,在2013年成立專門的整備測試中心,除了讓車輛進行嚴苛的測試,也能隨時回到整備中心進行資訊收集與調校。


為了擁有媲美歐系強將的操控水準,以及設定「Fun to Drive」的駕駛宗旨,Stinger在紐柏林北賽道足足經過480圈的歷練(包含10%濕地)、一萬公里的激烈駕駛里程,約可等同於15萬公里的一般駕駛狀態,藉著如此繁複且高里程的操駕,不斷的針對轉向、懸吊及車體回饋進行調整,同時也可檢測車輛及零組件的精緻度與耐用度。


如果你要問說「Stinger看起來那麼厲害,那它紐柏林賽道單圈幾秒?」,坦白說,我查了很多網路及原廠給予的資料,都沒有確切的秒數,而且在我參加駕駛活動的時候,不知道是原廠為了安全理由,還是仍在測試調整的關係,車輛動態無法切入比較進階的Sport+或是自主調整的Smart模式,而且按照年底才會露面的國內動態,在這段時間之內可能還會再細微調校,說不定因此就會公佈令人期待的單圈秒數。


張力十足的外觀



以設計出發點來說,Stinger是以中大型房車為基本架構,然後再賦予訴求動感的性能設定,所以在外觀輪廓的擘畫就得以較為運動化的概念去設計,比照2011年問世的GT Concept概念車,再回頭檢視即將上市的Stinger,不難瞧出Stinger忠實地將概念車上,層次分明的大型車頭輪廓(包含Tiger Nose虎鼻)、平直但下方具有導流槽的車身,以及同樣線條動感的車尾型態,全部都予以保留且呈現。

GT Concepte概念車


Prototype成車

從以上二張照片來看,這二部油土製作的Stinger概念車及確定型態的車型,即可瞧出Stinger從設計圖稿上逐步演化成付諸量販上市的發展步調,作為Stinger造型操刀者的KIA首席設計師Gregory Guillaume,對於Stiner的設計理念,他說:「一部大型且作為長途駕駛的GT跑房車,並不是要以一個看起來很張狂、高性能動力的侵略性造型,而是要以奢華、舒適及優雅為主」,此外Gregory Guillaume也為Stinger加諸了可以五名乘客入座、且具有高度承載機能的斜背造型。


從車頭造型來看(個人覺得頗有像BMW致敬的意味),Stinger將GT Concept前方醒目的直立左右進氣口,以及前保險桿的下方造型,進行適度改變後完整納入,至於招牌的「Tiger Nose虎鼻」水箱罩自然不可或缺,同時也為了增加性能氣勢,水箱罩採用黑底輔以大量銀點綴飾,偌大的進氣壩以及引擎蓋上的類散熱孔,也都是不容錯認的獨有特色。


車側線條的設計,與先前GT Concept有些不同,主要是將前輪拱之後,原本採用梯形的線條,改為直立式且融入散熱口的設計,同時也在散熱孔的上方,以一道由深至淺的線條,將原本走向稍嫌平直的車側,給予多一分動感的氣息,另外像是黑色處理的B、C柱、後照鏡,以及後窗走向陡斜的Fastback造型,誠為十分適合用來Grand Touring長途壯遊的好伴侶。 


個人覺得造型頗有奧迪神韻的車尾,設計輪廓同樣延自GT Concept而來,車尾上方除了採用常見的鯊魚鰭天線,後擋風玻璃內部也具備煞車警示燈,而線條及組成元件繁多的後保險桿,左右側除了具有裝飾用的導風口,下方則納入大型化的下擾流槽,黑色為主的圖裝配色,搭配中央網格狀的格柵,以及位居左右二側的四出排氣尾管,給予Stinger更為濃烈的性能氣勢。

LED頭燈


採用LED作為主要照明來源的LED頭燈,搭配下方九顆LED方向燈及同為LED組成的晝行燈條,視覺辨識度相當高。

LED尾燈


與尾廂及後方鈑件整合的後尾燈組,外框及警示燈號皆為LED燈組設計,辨識效果出色,而在後尾廂的左側附有Stinger車名,右側則為GT、4WD的車型型式。

19吋框胎+Brembo煞車


定位為性能旗艦的3.3i車型,足下配置19吋鋁圈,輪胎則為前225/40R19、後255/35R19的配置,我在試駕現場除了採用Michelin Pilot Sport 4配胎之外,亦有Continental CSC5的輪胎選擇,至於內部的煞車系統,則是援引Brembo前四後二活塞卡鉗,搭配前350雙片、後340mm一體式碟盤。

車型尺碼比較 Stinger x 4/3-Series、A4、C-Class


以車型規格來看,Stinger為長4830x寬1870x高1400x軸距2905mm的配置,比起列為直擊對手的BMW 3/4系列、Audi A4、M.Benz C-Class略微放大,不過以其車格尺碼的對手,BMW應該為4 Grand Coupe,Audi為A5 Sportback,M.Benz則為CLS Class。


高質感的歐化內在


定位為GT等級的運動跑房車,車艙內裝的設計及用料自然要有一定水準,當我坐入Stinger車內,其實如果把方向盤中央的廠徽蓋住,我還以為是哪家歐系車廠新推出的車款,先不說向誰致敬的設計元素,Stinger內裝質感以該級距來說,的確有一定程度的表現,大量黑色皮料包覆的內在,中控台、中船、門板等不同地方,以不同配色及材料的皮料混搭組成,輔以黑色鋼琴烤漆面板、金屬飾板點綴,以及設計新穎的操作介面,展現出夠格與歐系對手一較高下的實力。


作為車艙主要的靈魂配件,Stinger的三輻平把方向盤造型頗有直擊對手的感受,再左右二側覆上透氣打孔皮料且設有指扣,二處則將儀錶介面、影音及駕駛狀態作為快撥設計,下方握柄則以黑色鋼琴烤漆且設有GT紅字名牌作點綴。


為了增加操作便利度,方向盤二側覆有黑色打孔皮料並以縫線處理,而後方則具有升降檔的換檔撥片(全車系標配),造型雖不算大但操作算是直覺方便,金處材質的設計觸感也不差。


如果硬要雞蛋裡挑骨頭,就是顯示介面還未採用當紅的數位儀錶,而為現今常見的指針+液晶螢幕的配置,Stinger儀錶介面為左邊轉速、右邊時速,中央液晶螢幕則分上中下共有三層功能顯示,有趣的是,我發現Stinger時速錶的速度區隔,在100km之前為每10km做區分,100~180km則為每20km區隔,在180km以上就改以30km為一個單位,從210、240、270及300km為標示。


中央螢幕顯示的功能十分繁多,主要分為車輛、導航、測距、設定共四大層面,同時也在螢幕的上下端也有各個小型燈號標示作為功能的切換提示。

 
為了保障車內乘客及用路人的安全,Stinger採用大量電子防護系統,像是自家首創的DAA駕駛注意警報系統,當駕駛人精神不濟的時候,就會發出警鈴以及圖像作為警示,另外像是偵測行人的AEB自動緊急制動、FCA前方碰撞、ASCC智能巡航控制、LKA車道輔助、RCTA後方交通狀況警報,也都是Stinger所配置的安全電子系統。



Stinger整合車輛操駕動態系統,選項相當多種,其中能夠因應車速、行車環境的不同,即時調整車輛設定的Smart模式相當特殊,不過可能仍在測試調整的關係,試駕車輛無法進入該功能,而能完全解放性能表現的Sport+也不能使用,但就我實際操作體驗,光是ECO、Comfort和Sport三種模式的設定差異就相當明顯。

駕駛模式(歐/美規 差異設定)


可以將避震器軟硬、轉向、驅動力、動力及變速箱反應、引擎聲浪予以集結並調整的駕駛模式,應歐、美規市場的不同也有差異,二者兼具的Smart模式,藉著收集車上九組感知器的訊號(前後雷達、前後側向照相、轉向角度、輪速、G值),即可針對行車狀況隨時針對上述項目進行微調,不過除了ECO、Comfort、Sport功能之外,歐規Stinger具有更進階的Sport+功能,美規或其他市場的車型,則改為Custom客製化自行調整的選項。


中控台的大型螢幕及冷氣出風口造型,一樣頗有歐系對手的感受,不過就設計及操作按鍵的位置與就手度,其實已算直覺且好操作,同時也在皮料、銀色飾板及黑色鋼琴烤漆飾板的組成,視覺和觸覺質感都相當不錯。



中控台上方的大型顯示螢幕,具有多項功能的顯示設計,除了向影音、導航及車輛資訊之外,駕駛模式的改變也能從上面即是顯示。 


在冷氣出風口下的控制介面,為音響功能的調整及設定之用,同時亦納入導航及地圖的功能。


最下層的調整介面,則是空調系統的操作設定,並採三區恆溫的配置,下方具有收納功能的置物盒, 提供12V、AUX及USB插槽之外,右邊則有無線手機充電座的設計。


由皮料及銀色金屬組成的排檔頭,握感算是實在好操作,檔位切換方式與歐系品牌相同,P檔則獨立出來切換,下方切換功能則為電子手煞車、主動煞車、駕駛模式切換及循跡功能的啟閉按鈕。




排檔頭右側的收納空間為置杯架設計,最下一排的功能為前雙座通風座椅、方向盤加熱、顯影及引擎智能啟閉的切換設計,而大面積的鋼琴飾板也會因車型或選配的不同,而有金屬髮絲紋或是碳纖維紋路的不同配置。


中央扶手下方的置物空間也算是平整,除了前方設有小型凹槽可以臨時擺放雜物,內部的置物空間也算大,同時也在上方設有一塊塑料製作的可動式置物槽,作為擺放零碎小物相當適合。 


跑車化座椅剪裁算是動感,採用皮料及打孔皮質所組成,支撐性算是優秀,包覆性在一般操駕尚稱夠用,若在激烈駕駛狀態(例如此次的紐柏林),則仍有進步空間,且椅墊長度仍嫌不足。此外,Stinger頭枕處繡有GT字樣,前雙座不僅皆有多向電動調整功能(駕駛八向、副駕六向),也附有腰靠的設計,此外像是方向盤及座椅也會在駕駛人進出時,會自動調整前後位置。


雖然言明五人座的設計取向,但從座椅造型,以及中央向上突起的踏板,實際後座仍比較適合四人乘坐。


後座椅具有6/4分離且可向前傾倒,雖然不至於達到「全倒」,但因循Fastback造型的關係,能讓置物空間從行李箱向前延伸,置放長形物體也不成問題。


依我180公分的身高入座,在駕駛座調整為我的駕駛坐姿後,距離前方椅背仍有一個拳頭的空間,至於頭部空間也約有接近一個拳頭的距離(排除我有抓頭髮)。

車內乘坐空間 Stinger x 4-Series


從官方公佈的車內乘坐空間來看,僅有第一排的頭部與膝部空間略小於4系列,後座乘客的頭部、膝部與肩部的空間都比4系列還要寬裕。


後方除了設有冷氣出風口,尚可針對冷熱度進行調整,並具有二個12V電源插座。



後方行李廂空間平整且開度算大(個人覺得這個角度也頗有歐系對手的神韻),就算要來場長途旅行也不成問題,此外為了方便擺放物品,後尾廂也設有電動啟閉的功能。


行李箱底板掀開後,下方僅出現後移的電瓶,讓車身的配重稍微後移,備胎則應該已改為補胎劑所取代。 

後廂乘載空間 Stinger x 4-Series


後車廂的置物空間,Stinger容積以406L略勝4系列的396L,而長度及寬度也比4系列優秀,承載機能也比較強大。


☆三種不同引擎二種型式驅動

 
雖然這次試駕的重點為性能一哥3.3升雙渦輪版本,但為了更全面的佈局規劃,Stinger尚有2.0升汽油渦輪引擎,以及2.2升柴油渦輪引擎的三種不同出力系統,至於驅動型式也規劃為四輪傳動及後輪傳動的二款配置。此外作為動力傳輸橋樑的變速箱,統一採用一具八速自排系統,2.0升汽油及2.2升柴油車款的檔位齒比完全相同,僅針對終傳比做調配(2.2D:3.385、2.0i:3.727),至於3.3i版本則因應動力輸出的不同而重新配置。 

2.0T-GDi2.2 Diesel R 

除了3.3升雙渦輪引擎,做為攻略北美市場的2.0 T-GDi車型,有著255hp/36kgm最大動力,輸出峰值為1400~4000rpm扭力、6200rpm馬力的平原化設定,0~100km/h加速需時六秒整,極速可達232km/h,表現算有一定的水準。至於2.2升柴油引擎的版本,最大出力也具備200hp/45kgm的表現,加速表現各為0~100km 7.6秒、極速225km/h的水準。

Lambda II 3.3升V6雙渦輪GDi引擎 

  
身為性能旗艦的GT版本,所採用的動力機體為代號Lambda II的3.3升V6雙渦輪心臟,這顆排氣量3342c.c.的出力機體,為缸徑92.0x衝程83.8mm的短行程設計,引擎壓縮比可達10.0,在GDI缸內直噴供油的配置,以及二具渦輪的輔佐,歐規版本的Stinger最大馬力可達到370hp水準(美規365hp),至於52kgm的最大扭力,從1300~4500rpm都可完整釋放,據官方數據提供,Stinger的0~100km加速為4.9秒,極速則可上探270km/h的水準。

FR/AWD二種驅動配置


為了給予不同駕駛動態,Stinger有著AWD四輪傳動及FR後輪傳動的二種配置,較富操駕樂趣的FR設定,對於分配後輪左右出力的差速器,原廠即配置具有可以鎖定的LSD限滑差速器,來調節二輪之間的扭力,不僅可以減少單側輪打滑的情形,亦可做出較長距離的甩尾動作。至於四輪驅動的車型,Stinger在變速箱輸出給傳動軸之前,設有一組電子控制的離合器,在Comfort模式下是以穩定且高循跡性做設定,若改為Sport模式則會分配比較多扭力給後輪,給予較為靈活的駕駛特性。


夠格挑戰歐系對手實力

 
這次全球KIA Stinger活動地點,官方大手筆的辦在德國紐柏林賽道,用意很簡單,因為Stinger就是歷經480圈紐柏林北賽道的洗禮,作為試駕地點再適合不過,至於駕駛車款的編成,原廠僅單一提供3.3升雙渦輪的GT旗艦版本,不過為了讓媒體感受FR和4WD二種不同驅動帶來的駕駛動態,場上則提供這二種不同設定的車型。


相信很多人對紐柏林北賽道已經耳熟能詳,甚至在賽車電玩裡也開到熟透,不過這個有著20.8公里、73彎角、斜率17%、最高和最低點相差290公尺的綠色地獄,實際開車下去跑一趟,就會知道事實與電玩之間巨大的差異,姑且不論有如大怒神般的高低落差,要開著實車以時速180~190km/h不鬆油衝入盲彎或是看不到接下來路面的起伏路段,那種必須克服煞車或鬆油反射動作的心理障礙,如果沒有教練帶著跑,絕對會無法抵抗恐懼感而跑的亂七八糟。

☆二種驅動、一樣快意的操駕感受


為了體驗Stinger最純粹的車輛特性,一開始我就故意選擇FR後驅版本,藉此感受不受到電子系統分配驅動力的操駕特質。如果要問我Stinger開起來的感覺像什麼車,我覺得它的操駕特性,大概可用轉向像Audi,懸吊反應及循跡性像BMW,車尾動態像我日前接觸的Alfa Romeo Giulia,這三種截然不同的車款結合體,而彼此間的設定及反應十分協調,造就出Stinger特有的操駕特質。

動態穩定、懸吊支撐性佳


雖然我是第一次在紐柏林賽道駕駛,但在前方教練的帶領走線,以及後方的煞車燈號,讓我可以迅速的進入狀況、且知道何時必須做好煞車動作,即便如此,當教練車不煞車的高速衝入彎,到底是維持既有車速還是持續加速?就二者就有明顯的差別!更別說看似「僅有370hp」的最大動力,那個短暫空窗期間的速度延伸性也是不容小覷,有幾次就是入彎速度過快,面對而來的彎角,我用力踏下煞車減速的時候,即便車身重心往前集中,車尾也不致於出現不安扭動,依舊穩當著緊貼地面,那種高度的循跡性及絕佳的懸吊支撐性,給予駕駛人極高度的信賴感。

FR轉向不足輕微


由於前輪負擔比較小,駕駛著FR設定的Stinger轉向入彎,幾乎不太會出現轉向不足的情形,可別忘了,Stinger原廠配胎為前225/40R19的PS4或CSC5,而非等級更高的PSS/PS4S或新世代的CSC6,就像我前面所說它的轉向反應像Audi,嚴格來說應該更像定位再高一級的S版本而再重手且精密些,方向盤轉向和車頭間的互動,可以很清楚快速的摸熟,如果想要沉重一點的手感,就把Comfort模式改為Sport,就可以獲得更動感或較穩定的操作感受。

煞車需再犀利、激烈操駕衰退稍明顯 


反觀採用AWD四輪驅動的Stinger,如果以比較激進的方式操駕,入彎的轉向不足就比FR來的明顯,除了前輪「多了」驅動力影響之外,我覺得GT版本上配置的Brembo前四後二制動系統,在「犀利度」仍有進步空間,可能多國媒體「輪番上陣」的關係,當我想要獲得強大的減速力道,就得特別用力踩踏煞車,尤其歷經反覆的減速,踩煞車的力量和幅度就得再增加,就我個人認為,雖然Stinger配置的制動系統不差,但前350、後340mm的碟盤仍為前雙片後一體式的通風碟,而非散熱較佳或重量較輕的打孔(浮動)盤,歷經多次劇烈減速的衰退自然比較明顯。

駕駛動態從容穩當 


此外,Stinger讓我印象深刻的,就是它那服貼又從容的駕駛動態,就算一開始我就選擇操駕門檻較高的FR,很多次我隨著教練車的腳步,極高速的衝上前方陡峭的賽道,然後又更高速的翻過頂點往下衝刺,即便稍微出現點「飛躍」的車身動態,但當車輪接觸路面的那一瞬間,原本預期可能的衝擊甚至彈跳,坦白說,我真的感受不太到,因為它內配置的ECS電子懸吊系統,藉著控制避震器內的阻尼油道閥門,在四組主動阻尼偵測、二組輪G值、三組車體G值的Sensor將訊號回傳電腦,再迅速調節閥門、改變阻尼設定,將路面回傳的力量吸收,然後好像沒事般繼續讓車輛向前衝刺。

媲美BMW的動態及循跡性 


就我以往試駕經驗來說,Stinger的懸吊及循跡性的表現,的確頗有BMW的風範,除了能夠確保車輛穩當服貼的緊貼路面奔馳,重點是它將BMW原本稍微有點硬朗的設定,稍微稀釋並加入較為柔韌的特色,雖然在一些特別誇張的跳動路面,或是在極高速的狀態,利用煞車或油門來改變重心的時候,會出現一絲些微的浮動感,如果你想要排除這個「可能不安全」的疑慮,轉向AWD四輪傳動的車款懷抱就可解決,並可更用力及安心的駕著Stinger用力馳騁。

駕駛模式分配AWD前後比例 


有了四輪傳動的加持,對於出彎時機的油門掌控,就可以更用力的鼓催,為了探索它的駕駛極限,當紐柏林有名的Caracciola-Karussell水泥傾斜角彎,就在我眼前即將到來,我毫不猶豫的直接往最下層衝去,這時與柏油不同的行車路面感受,正持續的透過方向盤回傳到雙手,當我眼見行駛到差不多可以出彎的中間位置,立刻鼓足油門的往上衝刺,為的就是想看看在這個「分上下層」又不同抓地力路面的彎角,Stinger和它配置的AWD四驅系統能有什麼樣的表現?

底盤>動力的穩當操控 


說真的,當我將車頭瞄向「上方」出彎點、全油門衝刺的時候,當下我已經做好隨時反打方向盤救車的準備,沒想到Stinger就隨著我的方向盤轉向,伴隨著飽滿的渦輪扭力,毫不猶豫的斜上發射而出,原本預期可能大幅跳動甚至失控的動態完全沒有出現,四顆輪子就隨著路面的起伏,有如熨斗般燙過皺褶的衣服順暢劃過,好像沒有事情發生一樣,如果要用我的身體記憶來說,大概就是方向盤的衝擊感因此多了點,車身動態有了稍微大一些的擺動,但四顆輪子就完全穩當著吸著路面衝刺出彎。

Sport模式後驅比例稍高 


坦白說,動態穩定十足的Stinger,搭配這套按照駕駛模式不同,分配前後輸出比例的四輪系統的確不賴,除了讓車身動態更為受控,在Sport模式下後輪較多的驅動力,當我準備給油出彎的時候,可以感受到車尾有股明顯的推力湧現,而且還會小幅度的向外擺出,作為輔助車頭轉向之餘,後方驅動力較高的比重,也可帶來較為靈活的駕駛感受,加上動力經過四顆輪子分配且又配置寬幅的輪胎,即便大腳油門也不致打滑空轉,只要掌握出彎路線,接著就可深踩油門,讓源源不絕的動力從後方把車身向彎外推送而出。

FR動態靈巧活潑 


對於只要控制好入彎速度,接著只要用力加速出彎的四驅版本,後輪驅動的Stinger操駕特性,「少了二輪」後的駕駛動態與AWD有著明顯的不同,如果要說穩定度的話,AWD在極高速行駛起伏路面的「漂浮感」,的確比FR驅動還要穩定貼地,但那就純粹只是「感覺」,其實在多數狀態之下,後驅設定的Stinger依舊仍是十足穩當且高循跡性的任我操駕,那種比四驅版本多了幾分靈活的特質,在前段一些稍微緊湊的彎道,我只要藉著油門的收放,就可以利用重心變換來過彎,就算一些需要重度煞車的彎角,也不太會出現推頭的情形。

接近Giulia的後驅特性 


而且它的後輪動態表現,也和直擊對手的BMW或M.Benz不同,以往我們駕駛這二品牌的FR車款,在減速、轉向入彎、出彎加速的這個過程,可以很清楚感覺到,車頭的轉向、車尾的滑動,彼此之間的回饋與反應是清楚分明的,講直白一點,當在彎中你補油加速的時候,這類歐系FR車款,會特別營造車尾向外扭出的動態,與反方向的車頭轉向做出明顯區隔,為了就是給予「比較樂趣」的駕駛感受。

俐落犀利的FR動態 


就像我前面所說,Stinger在整合多數歐系車款特質於一身,它甚至還有近日火紅的Alfa Giulia特質,簡單來說,就是在彎中我補油加速,你會察覺不太到車尾的絲毫擺動,甚至重心後移帶來的慣性滑動,它就像Giulia,車尾有如軌道車般、完全遵循車頭轉向,然後鼓足力量的將車身推送而出,只不過Giula再多幾分野性罷了!那種快到沒什麼過程的動態,反而有點像頭過身就過的鋼砲,操控動態相當俐落。

動力夠用、高速再加速還可再強 


而讓Stinger能夠擁有如此表現的重點,引擎蓋下的動力心臟自然也不可或缺,單就運作品質來說,當我利用換檔撥片,讓動力幾乎「檔檔紅線」換檔再加速,感受也依舊精緻,雖然單以出力效能來看,3.3升雙渦輪壓榨370hp似乎還有進步空間,但我覺得這的動力「對上」Stinger的底盤懸吊,是恰到好處的設定,雖然對於性能重症患者來說,上看400hp輸出自然再好不過,也可以解決180km/h再加速推力稍嫌平順的情形,但可別忘記我駕駛的地方可是紐柏林賽道,若轉為一般道路來說絕對綽綽有餘。


接下來也要講點還可以更好的駕駛設定,首先是車輛動態的切換模式,可惜的是無法進入Sport+,即便是Sport狀態,變速箱檔位的換檔邏輯,大概只有比Comfort再運動化一些,但只要車速逐步提升,檔位就很快的迅速上升,並不太會「用盡轉速再升檔」,所以行駛在一小段高速路段,只要「一不小心」檔位就已經跳到六檔甚至七檔,面對突然必須緊急降速的彎角,退檔反應也不算靈敏積極,這時「不太明顯的引擎牽引力」,實在是挑戰Stinger底盤懸吊甚至輪胎的抓地力極限,雖然沒有出現任何不安滑動,但只要這樣狀態劃過彎角,令人十足捏了把冷汗。


雖然解決這個問題的方式,就是按下方向盤後的換檔撥片,自行決定檔位及換檔時機,就可以用盡引擎每一段的出力,以及善用引擎牽引力來過彎。但令人扼腕的,當我持續以某一檔位駕駛一段時間,變速箱還是會跳回自排模式,會回到原本「一下子換到高檔位」 的情形,而且Sport模式在手動換檔狀態還是會自動升檔。所以我覺得如果可以,希望屆時問世的Sport+能夠的把換檔時機及換檔自主性全權交付車主,才能讓人開的過癮又暢快。


最後就是前面所說的煞車,其實當我看到官方事先給的資料,看到19吋框胎又配備Brembo煞車的配置,讓我眼睛為之一亮,但在高檔的硬體配置之下,過於頻繁的激烈操駕,仍是有些力有未逮,雖然這情形是在緊繃鼓催的賽車場,但也難保未來車主會駕車下場比賽,所以來套競技版的來令片,或是升級同樣尺碼但為散熱效果更優異的打孔(浮動)盤,最好再把配置的PS4和CSC5輪胎,換成更高等級的PS4S或最新的CSC6,想必就能探究Stinger更極限且帶勁的操駕性能。


☆令人期待的韓系性能跑房車


以運動型GT跑車來檢視Stinger,這個來自韓國的狠角色可說十分襯職,作為GT之用的座艙空間還是配備與用料鋪陳的品質,甚至攸關行車安全的電子主、被動(七顆安全氣囊)安全,Stinger都有著高水準的演出,回歸動力及操駕的性能本質,不論引擎輸出還是二種不同的驅動設定,也有著令人讚賞的表現,就算有些不盡完美的設定,整體來說仍是瑕不掩瑜。

據總代理表示,Stinger將會在年底車展登台亮相,預計在明年第二季之前上市販售,屆時將採接單引進的方式,至於引進動力的型式,2.0升汽油、3.3升GT版本都會引進,個人覺得這部韓系跑房車,屆時引進後多少會吸引一些特殊玩家的眼光,姑且不論外在美醜的主觀認知,畢竟「負能量言語,並不會讓地球停止轉動,也阻擋不了人家飛躍般進步的事實」, 實際開過試過,才會知道Stinger厲害之處,超脫你我以往「韓國車」的既有刻板印象。


KIA Stinger GT規格表


引擎型式:3.3L V6 DOHC 24V Twin Turbo 
排氣量:3342c.c.
最大馬力:370hp/6000rpm
最大扭力:52kgm/1300-4500rpm
驅動方式:後輪/四輪驅動
變速箱型式:八速自排
煞車結構:四輪碟煞(Brembo前四活塞+350mm碟盤、後二活塞+340mm碟盤)
前懸吊結構:麥花臣支柱式
後懸吊結構:五連桿
輪胎規格:前225/40R19、後255/35R19
車身尺寸:長4830x寬1870x高1400mm
軸距:2905mm
車重:NA
  

☆後記 紐柏林賽道初體驗


說真的,能夠在紐柏林賽道開車,可說是每個愛車人的夢想,而且又能在教練車的帶領,用力操駕著Stinger奮力狂催(重點是最後一圈教練完全「開呸」還能保持一個彎的差距),更是個難得可貴的經驗!每當我操作著方向盤、油門、煞車,劃過眼前的路段或彎道,眼見旁邊突起且遍佈輪胎痕跡的路沿石,或是瞬間往上再急轉直下的陡峭路面,都令人不禁繃緊神經,又有如坐大怒神般刺激的大呼口氣,其實能夠讓我幾乎用盡畢生功力操駕,除了有著前導車的帶領(如果自己開一定沒辦法那麼快),駕駛車輛是Stinger,我認為也是相當大的原因。


在如此穩當受控的車輛設定,我不需過於顧及動力是否過於張狂,而超過底盤懸吊甚至輪胎抓地力,就算行駛在不同路面甚至陡峭路段,車身動態也不會受到太多影響,而得需減速或是修正及維持車輛的穩定,完全只靠駕駛人的技巧和技術,就可以一步步的挑戰極限!所以當我結束駕駛,回到PIT區之後,手心和背脊流的冷汗,不是車輛難以控制的驚恐,而是一次次挑戰自我極限的證據,更別說回到飯店換裝準備參加晚宴的時候,我發現左膝因為緊抵著門把而穩定高速過彎的身體晃動,竟然出現瘀青,也算是紐柏林初體驗的難忘印記。


由於此次活動為KIA包場專屬,所以平時作為進出口的管制區,當天就完全封閉,否則平日這裡可是下場的主要入口(出口在後面)。


紐柏林賽道的特殊產物,就是路面上可見的噴漆字樣及塗鴉。


往圍籬向外看去,這裡就是接近終點之前的超大直線路段,在這裡性能出眾的車輛,挑戰300km極速也不成問題,並一路向上攀升後再往下走降,而Stinger在這段直線上坡,在教練為了安全而刻意減速壓車,仍可以很輕鬆的跑出230km/h的錶速,如果能衝刺到底,250~260km/h理應也沒有問題。


中午用餐的地點就是在賽道入口處的Devil's dinner餐廳,剛好原廠人員開著2.2升柴油Stinger前來買午餐,而旁邊則為一對老夫婦所駕駛的FK2 Civic Type R來用餐,形成有趣的對比畫面。



在下午準備下賽道前,官方安排媒體們前往賽道旁的整備中心做產品簡報,而我即剛好遇到下場做調整測試的Stinger測試車,回來整備中心進行換胎及胎壓的紀錄與調整,有著極高度的機動性。

 

由向往上看,可以瞧見後懸吊採用獨特的五連桿配置,其中位於中央的大型擺臂,內部則置放分開擺放的避震器彈簧與桶身,後懸吊的前端連桿與前懸吊的肢臂看起來為鋁合金材質,同時在中央的左右二組排氣管之外,其它部分及引擎下方的地區都加裝黑色檔板,營造平整化底盤的空力效果。


這款由Brembo代工的前四後二活塞卡鉗,搭配前350mm雙片盤及340mm一體盤,雖然本體即為通風盤的設計,但若能升級或選配打孔浮動盤,制動效果一定更為優異犀利。


Stinger主要配置輪胎為問世不久的Michelin Pilot Sport 4,以其動力輸出來看,如果要探究更強大的操控性能,升級全新問世的PS4S甚至賽道專屬的Cup2都是不錯的選擇。


為了即時讀取車輛數據,左下方的OBDII插槽外蓋索性直接拔除,回到整備中心後立刻以專用電腦紀錄車輛的操作狀態。

KIA Stinger Test Drive in Nurburgring

沒搶到

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雖說從這台車上是能感覺得出KIA的誠意與野心
但是先不論各種"致敬"(那內裝真的是...)
總覺得在各方面來看都可以看出韓國人的個性

因為紐柏林是當今世界上最出名的賽道,所以這台強調操控的跑房車都在紐柏林測試?
因為當今世界公認造車技術最先進的地區是歐洲,所以乾脆所有的新車都仿照歐系車的概念開發?
因為1A2B是當今最被推崇的車廠,所以新車就一味的以其為對手,不斷的致敬與效法?

其實韓國車應該要走出自己的風格才對(像是日本車就是最好例子)
但是韓國人的民族性
造就出了這個奇妙的車款
也不是貶低
只是覺得有些怪異可笑...
怎麼這麼像Alfa Romeo Giulia.....

mx3000 wrote:
圖片有套用風格還是...(恕刪)


HDR吧,高動態範圍成像,一種攝影(後製)技術,我的想法和你一樣XD
還真的都沒看到秒數...

話說只有我覺得中控台跟排檔桿的地方像賓士、方向盤像奧迪嗎? 還是因為修片風格造成的錯覺??

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