KYMCO iONEX S7R ABS 賽道試駕｜搭載ETS兩段變速 操控更有樂趣

電動車最引以為傲的地方就在於起步動力，但如果要做到全速域都有強悍的動力輸出，一種方式是將馬達的功率做大，另一種就是搭載變速箱，KYMCO 光陽 iONEX 3.0 一口氣推出的四款車種中，S7 與 S7R 就有這樣的差異存在，S7R 搭載國內電動車首見的 ETS 兩段式自動變速系統，在行車電腦判斷適合切換動力時，自動換檔，提供更好的加速曲線，因此 S7R 的 0-50km/h 加速進一步縮短至 3.5 秒，同時兩段換檔系統更帶給騎士更多的樂趣，光陽也選擇在麗寶賽車場與周邊道路舉行媒體試駕活動，讓大家盡情體驗 S7R 的樂趣！



KYMCO iONEX 3.0 是光陽今年正式推出的概念，透過將電池的規格重新設計，並一次提供充電/換電版本車輛供消費者選購，滿足不同車主的需求，推出的四款車之中 S7R 是被定義為最頂級的車款，與 S7 雖然外觀有幾分相似，但車頭的 R 字樣更是訴說著性能的差異，當然 S7R 依然配有全車 LED 燈具、前後碟煞車以及 ABS 防鎖死煞車系統等，另外 Keyless 操作帶來更方便的使用習慣，再加上能夠容納 24 公升的全罩式安全帽置物空間，不僅性能強悍，安全性以及實用性依然便利！


2021 KYMCO iONEX S7R ABS 規格表 馬達： 空冷永磁無刷馬達
功率：7.2 kW
最大軸馬力：9.7 ps
最大軸扭力：25.2 Nm
電門控制：電子油門
變速系統：ETS 兩段自動變速
傳動方式：鏈條傳動
車台：鋼管車架
前避震：正立潛望鏡式前叉
後避震：雙槍不可調後避震
前輪煞車：單向雙活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 220mm
後輪煞車：單向單活塞浮動卡鉗，碟盤直徑 200mm
前輪尺寸：Kenda K7029，規格 100/70-13 M/C (48L)
後輪尺寸：Kenda K7030，規格 120/70-12 (51L)
長度x寬度x高度：1,810mm x 690mm x 1,115mm
軸距：1,280mm
座高：775mm
重量：101kg (不含兩顆電池)

｜外觀與功能

左側

右側

車頭

車尾

外觀來說，iONEX S7 以及 S7R 有著幾乎一樣的線條與車身設計，但是 S7R 在外觀的配色上就明顯比較陽剛些，改用藍、黑或者白為主，而非之前 S7 使用的香檳色調，另外在車身上也有明顯的 R 字樣，讓人能一眼區分 S7 以及 S7R 的差異。

S7R

車頭

龍頭組

R標誌

大燈組

日行燈

方向燈

S7R 與 S7 有著相近的車頭設計，同樣是斜板車頭搭配 LED 透鏡燈具組，燈具下方配有 DRL 日行燈組，開啟後亮度非常充足，遠燈與近燈由四組燈具組成，中央 iONEX 字樣下方明顯的紅色 R 字樣，則代表性能的指標，當然全車 LED 燈具的 S7R 在方向燈方面也是配有 LED 燈組。

騎士視角

後照鏡

左把手

儀錶板

右把手

騎士視角部分，由於 S7R 搭載的 ETS 變速系統為自動變速，所以儀錶板與操作介面等均與 S7 相同，左把手有著燈型切換/方向燈/警示燈開關與喇叭按鈕，中央儀錶板則是使用高反差黑底白字顯示，中央大面積時速搭配左邊的電力或者預估里程顯示，右邊則是時鐘，下方為行車里程切換，右邊把手則是有儀錶板的功能切換與大燈 / DRL日行燈切換開關，另外紅色鍵則是如同傳統燃油車的啟動鍵，如果按另一端就是開啟車箱功能。

內裝

掛勾與晶片鑰匙

USB Type-A 埠

內裝功能部分，一樣具有掛勾組，但不具備防跳脫設計，S7R 使用的一樣是 Keyless 系統，所以只要把感應鑰匙放在身上，靠近車輛就能操作，不需要在包包找手機、感應卡或者遙控器按鈕，也不用擔心手機 App 連線穩定與否，使用非常直覺，一旁的 USB 則是使用 USB Type-A 連接埠，可提供 QC 3.0 充電規格，很可惜沒有使用現代的 PD 快充規格。

腳踏空間

進氣口

腳踏空間踩踏長度足夠，雖然與 S7 一樣沒有辦法斜踏，但似乎目前國內白牌等級的電動車很少有做斜踏的區域，內裝改用灰色設計，看起來與燃油車的黑色內裝大不同，更有輕快與科技感受，腳踏兩旁還可以看到 S7/S7R 車系都有的進氣口，這不僅是造型設計，內部更有馬達控制器等元件，可從這邊進氣散熱。

坐墊

車箱

安全帽試擺

掛勾

電池組

踏板收起

踏板展出

S7R 的坐墊高度與 S7 相比同樣是 775mm 座高，算是稍微比較高一點的電動車款，不過為了運動性，這樣的調整還算可接受，坐墊後端 S7R 有專屬的 R 字樣刺繡，看起來更有運動感，車箱下空間為 24 公升，實測以 SHOEI X-FOURTEEN ( X-14 ) L 尺寸放入可輕鬆蓋上坐墊，如果蓋不上的帽子可選擇掛勾組來放置，前端則是可以看到兩顆 iONEX 3.0 電池組，電池規格為 50.82V / 34.3Ah / 1,743Wh，後座的踏板為飛旋踏板組，按壓後就會自動彈出。

尾燈

後方向燈

牌照架

尾燈方面，S7 與 S7R 同樣都是使用 LED 的尾燈組，搭配 LED 方向燈，並且也可以發現隱藏在坐墊下的後扶手設計，同時為了區分燃油車與電動車，S7R 依然在全車能找到的標誌都是 iONEX 字樣，而非 KYMCO 字樣。

｜馬達與底盤

iONEX S7R 雖然在外觀設計與 S7 有非常相似的樣貌，但說起動力部分，S7R 透過全新設計的 ETS 兩段式變速系統，在 S7 與 S7R 擁有相同馬達規格配置時，能讓 S7R 比起 S7 有著更快的加速表現，依照官方數據來說 S7 的 0-50km/h 加速為 3.7sec，而 S7R 進步至 3.5sec，不僅是這次 iONEX 3.0 車款中最快，更是在國產已經市售的白牌電動車中最速，所以 S7R 的登場，的確能讓性能電車的市場多一款新秀！

前輪組

前輪框

輪速感應器

鋁合金三角台

S7R 的前輪規格一樣是使用 13 吋規格，較大的輪徑帶來比較穩定的車頭操控表現，同時前輪框可以看到類似跑車規格的十肋設計，有趣的是 S7R 不論是有無 ABS，均能在前輪右側看到輪速感應器，這是因為 S7R 的 ETS 兩段自動變速系統需要知道車輛的真實時速狀態，並且這個輪轉速訊號也能提供給 ABS 模組使用，與 S7 相同，S7R 也是使用鋁合金三角台，可減輕前輪負重。

前輪制動

前輪卡鉗

S7R ABS 版本的前輪制動系統為單向雙活塞浮動卡鉗，搭配固定碟盤，不過目前由於光陽並未公開碟盤規格，日後有機會前往店家量測後，小編會再補上碟盤尺寸。

前輪配胎為 KENDA 建大輪胎的 K7029 系列，規格為 110/70-13 M/C 48L，胎紋可以參考右側，與 S7 使用相同的輪胎組，並且一樣具有斜紋排水溝設計加上中央前輪專用導引線。

後輪組

後輪搖臂

鏈條傳動

後輪懸吊方面，S7R 也是使用搖臂搭配中置馬達組，不過光陽的設計也是將搖臂加上飾蓋，讓搖臂看起來不會過於單薄，後輪傳動方面則是使用鏈條傳動，變速系統則隱藏在馬達的輸出側。

馬達

空冷散熱片

ETS 變速箱

S7R 搭載的馬達同樣是由士林電機製造，額定功率為 4.1kW @ 3,600rpm 的空冷永磁同步無刷馬達，並且一樣是在 POWER 模式下有 7.2kW 的加力功率，但與 S7 不同的地方就在於 S7 為定齒比設計，但 S7R 具有 ETS 兩段式自動變速系統，控制電腦會依照右手電門開度以及當前的時速，自動決定是否要切換至二檔，文後試駕會與大家分享 ETS 系統的表現特性。

後輪避震

右後避震器

後輪懸吊系統維持雙槍避震器，避震器彈簧為上密下疏款式，但 S7R 作為頂級運動電動車款，卻沒有配備可調整預載的避震器款式，這與光陽以往的設計邏輯似乎不太相同。

後輪制動

後輪卡鉗

後輪制動系統為單向浮動式單活塞卡鉗，搭配圓形的固定碟盤，並且後輪碟盤內側一樣有輪速感應器，提供行車電腦與 ABS 模組讀取後輪時速使用。

後輪配胎也是 KENDA 建大輪胎 K7030 系列輪胎，規格為 120/70-12 51L，胎紋可以參考右側，這條胎就是對應 K7029 系列的後輪用胎，這點也是與 S7 相同。

｜KYMCO iONEX S7R ABS 賽道/公路試駕

由於前陣子實在太多新車發表的報導，導致這篇 S7R 的賽道試駕報導來晚了點，不過看到 iONEX 3.0 已經能上武嶺換電池，昨日官方更宣稱在南投的銷售已經與競爭對手互別苗頭，那當然還是要讓大家看一下 S7R 的兩段式變速系統到底有多厲害囉！


S7R 最重要的 ETS 兩段式自動變速系統，在起步時表現並不太有感，不過大約到時速 50~60km/h 之間，你會聽到馬達的轉速有變化，那就是變速系統已經自動切換至二檔，有點像是 G6 VVCS 或者 YAMAHA 近期 VVA 車種切換時的感受。


自動換檔的速度非常快速，升至二檔後源源不絕的加速力道持續湧現，就算到 85km/h 以上還是能持續的感受到加速力量，ETS 讓馬達系統的動力能夠發揮得更完整，並且在滑行時隨著時速下降，變速系統也會自動降回一檔，方便下次的加速使用。


不過這次試駕的賽道為麗寶大賽道，對於白牌車款來說幾乎是全高速賽道，所以 S7R 的換檔體驗在賽道上並不是很亮眼，反倒是後續在公路上的體驗，更能感受到 S7R 換檔的邏輯與精準性，而且你會不由自主地不斷想要聽到那個換檔時的馬達聲音差異，騎乘多了幾分樂趣！


但在車身操控性方面，S7R 就與 S7 幾乎如出一轍，畢竟車台、輪胎尺寸都幾乎相通，兩者的差異性自然很小，上一次小編騎乘 S7 是騎 Keyless ( CBS ) 版本，這次 S7R 則是騎乘 ABS 版本，在煞車手感方面，兩者有些明顯的差距，S7R 的單向雙活塞卡鉗感覺有點應付不了強悍的 S7R 動力，所以煞車時會需要更多的力量。


另外就是懸吊的支撐性，前懸吊系統小編是覺得以運動騎乘來說，還需要再加強設定，尤其是急煞車的情況下很容易整組懸吊觸底，並產生「摳摳摳」的聲音，不過這是比較極端的騎乘環境，我們也以正常通勤時速的方式在市區中騎乘，S7R 的懸吊是比較偏和緩的吸震表現，通勤應該會很舒適，只是這次的試乘時間較短，可惜沒機會長時間體驗看看其差異性。

｜結論

以車輛本質的操控性、車身配備與加速表現來看 iONEX S7R，其實幾乎是無懈可擊，尤其是在電動車的通勤車款市場中，很久沒有這麼讓人熱血的性能車款，再加上光陽的創意加入 ETS 兩段變速，騎乘的樂趣變得更多樣化，配備規格方面也幾乎無可挑剔，LED 全車燈具與 Keyless 系統，甚至還有 ABS 防鎖死煞車系統等，短期內相信競爭對手也很難追上 S7R，除非競爭對手解放電池與馬達的性能，不過說到電池，iONEX 雖然目前已經登上武嶺，換電站也已經馬不停蹄擴建中，但晚了幾年開始建設，大多數使用者電池的取得還是較競爭對手來得困難些，光陽已經推出一款好車，剩下的就是電池換電站要再加緊腳步，相輔相成才能讓消費者願意選擇 iONEX 3.0 車款。



另外就是 S7R 的車輛組裝部分，S7R 與 S7 應該都是光陽使用新的塑料材質製作，與傳統燃油車的內裝設計大不相同，這也造成 S7 以及 S7R 在試乘時都會聽到車身有塑料件摩擦與型變的聲音，所以如果想要進一步提升騎乘的感受，這方面原廠勢必也要做出些調整，當然也建議有興趣的讀者們，一定要去試乘 S7R，體驗 ETS 的魅力！

以上文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考，實際規格請以實車為主。

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