JDM一詞在許多人心中至高無上的存在，對於喜愛日本汽車文化的人，想當然耳會將其奉為圭臬，尤其這兩年抖音強制入侵臉書之後，相信在座各位或多或少都有刷到相關的「視頻」（極度厭惡這個用詞），許多影片「博主」都會分享JDM相關的影片，不管內容的資訊是否完全正確，但至少都起到了讓更多人認識JDM的功用，也算是幫助推廣日系汽車或改裝車的文化吧！
所謂的JDM基本上分為「Japanese Domestic Model」或「Japanese Domestic Market」兩種解釋，就字面上的意思來看即為日本國內車型、或是說日本製造，爾後則衍伸為一種改裝文化，專指改裝得恰如其分的車型，不管是外觀、內裝、動力等，但前提就是肯定要是一部日本車。不過想要取得真正的JDM日本限定車型的難度實在不低，從日本流出海外市場的數量就更加稀少，所以日後JDM更廣義的來說，可以被泛指為日系的性能車款。之所以會在本篇捉對報導內提到JDM，其實和兩位主角的身分非常吻合，但同時也有著一項殘酷的現實，正以不可逆的態勢席捲而來。
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讓我們試著將時間退回十幾二十年前，日系性能車其實算是遍地開花，無論是房車、掀背車、雙門跑車，幾乎每一間車廠至少都有一兩台屬於自己的招牌性能車，或是說Fun Car，像是牛魔王Toyota Supra、MR2、Celica，本田也有末代大魔王S2000或是Civic Type-R、NSX，更別提東瀛戰神Nissan GT-R、370Z、Silvia，三菱的日蝕（純粹的日蝕沒有跨）、GTO、3000GT、EVO，Mazda的RX-7、RX-8，Subaru的硬皮鯊等等。雖然很不情願，但我們還是要回到現實，在現今的台灣市場，如果各位想要買到一台純正的日系雙門跑車，價格還要相對的平易近人，那麼選擇真的不多了，筆者在腦中不斷的思索，搭配車型規格表交叉比對，在2022年的今天，我們只剩下Mazda MX-5與Subaru BRZ兩種選擇（Toyota 86、Nissan Z都尚未引進，故不列入），曾經JDM的輝煌時代，正悄悄的向我們告別。
對於喜愛日系性能車的朋友們來說，與其緬懷過去，不如趁著還可以擁有的時候，體驗一下這種難以言喻的美好吧！也正因為這個原因，小惡魔編輯部對於近期試駕的兩部日本雙門跑車都可謂記憶猶新，同時也難以忘懷他們的美好，所以就藉此機會把MX-5與BRZ一起借出來，讓兩部車同場對決一番，進行一場非正統的後驅跑車捉對廝殺。由於MX-5推出的時間相對較久（雖然最近有試駕），同時在車格與售價上都和全新大改款的BRZ有些落差，所以在認真的比較方面只會著重在動態部分，但是空間與配備部分，筆者也會列出差異供大家參考。
Part 1. 選手介紹
如果要提到車壇中的日系跑車老將，Mazda MX-5肯定榜上有名。MX-5初代車型登場於1989年（NA），相信比許多網友都還年輕許多，當時憑藉著優美的外觀線條，以及極其靈活的操控身手，在當時就受到相當多好評，全球總共賣出超過56萬部的佳績，在當時也創造出了一陣敞篷小跑車Roadster的熱潮（Roadster也是日本當地車名，美規車型稱為Miata）。初代MX-5搭載的是代號B6-ZE的1.6升直列四缸引擎，擁有125匹/14.5公斤米的最大動力，並且採用五速手排變速箱，看似動力不大，但卻得力於極輕的車體與優異的風阻，還是可以在7.9秒完成零百加速。前後配重50：50的完美比例可不只是BMW的專利，初代NA就採用了此等配重比例，搭配前後雙A臂懸吊與不到一噸的超輕量化車重，讓人開過就愛上。
- 第一代MX-5 NA
- 第二代MX-5 NB
- 第三代MX-5 NC
- 第四代MX-5 ND
九年後我們迎來二代目車款（1998年）。原廠代號為NB的二代MX-5一改初代精典的上掀啟閉式頭燈（不能眨眼了好可惜），同時也把原先就相當富有曲線美的身形改得更加圓潤，在當時可謂引領風潮。二代MX-5在內部用上了鋁合金引擎蓋，雙駝峰的造型不僅美觀，也突顯了Mazda當時精湛的造車工藝。動力系統方面NB有提供1.6升與1.8升兩種引擎，台灣引進的版本為1.8升雙凸輪軸直列四缸引擎，可以提供142匹/16.6公斤米的性能表現，變速箱則是搭載五速手排或四速自排。2001年小改款後的二代MX-5（俗稱NB2）則是在原有的1.8升引擎結構下，導入了可變氣門正時的技術，再加上VICS可變進氣系統，引擎出力一舉提升到157匹/17.3公斤米的水準。
第三代MX-5在2005年8月推出，原廠代號為NC（就是ABC依序排列），整車的外觀較前兩代車型變得更為圓潤，微笑臉的水箱護罩也和當初的RX-8與馬三非常神似，但是取消了NB的雙駝峰引擎蓋，因此整體看起來多了幾分可愛，同時也少了一點霸氣。底盤架構方面NC前懸吊維持雙A臂結構，不過後懸吊改為多連桿的設計，同時也增添了非常多的電子配備，像是TCS循跡控制系統、ESC車身動態穩定系統等，車身也連帶放大，當然車重也來到了1.1噸左右。三代MX-5在動力系統上首次導入了2.0升的NA引擎，最大馬力為170匹，最大扭力則有19.3公斤米。此外，海外有著五速、六速手排可以選擇，同時原廠也首次將六速手自排變速箱導入MX-5當中，並且附上了換檔撥片可以使用。關於NC有一點相當特別，就是除了手動軟篷的車型之外，NC也有著電動硬頂的車款可以選擇，也可以被視為現在MX-5 RF的前身。前三代的MX-5距離現在都有著一段的時間，但難能可貴的是這三部車都還可以在台灣看到，且據學長表示皆為總代理引進，數量方面二代NB最多，初代NA次之，反而是三代NC由於當時總代理六和汽車僅有少量引進，因此是最為稀缺的一部。
- MX-5 ND車側
- MX-5 ND車尾
如今邁入第四代的MX-5（原廠代號ND）於2014年9月正式發表，外型上也變成現在大家所熟知的魂動樣貌，同時雙駝峰的引擎蓋又重新回到了MX-5的身上，加上更細扁的頭燈與日行燈造型，都讓四代目有著非常帥氣的外觀造型，水箱護罩也從原先的「呆萌」變成了血盆大口，當然外框都還是有著甜美的櫻花笑容。同時本車也恪守了敞篷小跑車Roadster的本份，並沒有因為改款而把車身變大，維持NC的車身規格，也保有前後完美配重比例。ND的引擎採用的是SKY-G 2.0升縱置四缸自然進氣引擎，也就是Mazda的萬年不敗單品，不過2019年式後動力有上修到184匹/20.9公斤米的水準，並有六速手自排與六速手排兩種變速箱可以選擇，較可惜的是頂篷型式和變速箱規格採同捆販售，平民Targa的MX-5 RF僅有自排選擇，軟篷的MX-5則是純粹的手排設定。
目前MX-5全車系在台灣共有三種車型等級，分別為MX-5 MT、MX-5 MT Red Top、MX-5 RF，售價則是較去年小幅調漲至135萬、139.8萬、152萬，而本次到場的選手為MX-5 MT Red Top，較入門版本多了紅色軟式頂篷，以及赤陶紅Nappa真皮座椅。
接著來看到本次雙男主的第二位主角Subaru BRZ，相較於MX-5的悠長的歷史，BRZ就顯得有些太過年輕，至今也只是第二代車型而已，不過背後的故事也同樣精采，要提到BRZ，就不得不講一下Toyota跟Subaru之間千絲萬縷的關係。豐田和富士重工這兩間車廠本來可以說毫無關係，不過直到2005年開始發生了轉變（NC時代）。有了先前委託Subaru生產美規Camry的美好經驗，Toyota在2005年決定增加自身對於Subaru原有的8.7%持股（由GM手中購入），投資311億日元將持股大幅增加到16.83%，而兩者也在三年後的2008年，簽訂了正式的合作協議，其中就包括了兩間車廠將共同打造一部搭載水平對臥引擎的雙門後驅跑車，初代的BRZ，以及名為GT86的兩部同卵雙生車種便於2011年東京改裝車展降臨於世。題外話，Toyota在去年初又再度斥資700億日圓收購Subaru的股份（於今年2月生效），終於達到持股20%的門檻，代表了豐田擁有Subaru股東會上的表決權，而Subaru也被正式納入豐田的「其他關係會社」，我大豐田終於從乾爸爸變成了名正言順的親爸爸。
據說是由Subaru主導開發的初代BRZ，推出的目的當然就是塑造出一台符合品牌定位的雙門小跑車，因此低重心、長車頭、短車尾構成了本車的雛形。外型上銳利的頭燈搭配頗具氣勢的水箱護罩，以及兩側高聳的輪拱，確實塑造出BRZ跑格時十足的樣貌。動力系統部分BRZ搭載了代號FA20的2.0升水平對臥四缸引擎（缸徑衝程都是86 x 86mm），自然進氣的設定擁有200匹/20.9公斤米的最大動力輸出，看似比起ND的MX-5馬力更大，但相對的BRZ也更重了一些，因此試駕過該車的人都知道，第一代BRZ最大的罩門就是動力不足，包括筆者在內。
- BRZ車頭
- BRZ車側
- BRZ車尾
十年過去了，第二代BRZ終於登場，外觀上有著相當大程度的改動，包括更大更顯著的C字型日行燈，水箱護罩也改為更有家族風味的六角盾形設計，突出的前保桿搭配誇張的氣壩，都讓本車有著更為強烈的跑格，當然和MX-5相比也同樣如此。既然都是FR的雙門跑車，BRZ在車身配重上也算是有下功夫，雖然不到Mazda那般苛求完美，不過前53、後47的配重比例，也算是相當協調，駕駛者也可處於車輛的正中心。全新的BRZ在帳面上改動最多之處，便是換上了2.4升的水平對臥引擎，同樣是四缸、同樣是自然進氣，但是在排氣量增加之後，最大馬力也提升至234匹，最大扭力則為25.5公斤米。Subaru總代理意美汽車有同步導入六速手排與六速手自排兩款車型，不過礙於試乘車僅提供自排版本，固本次捉對僅能手排打自排，實為美中不足的地方。BRZ手排與自排的建議售價分別為162.8、166.8萬元（2023年式新價格），除了變速箱的差異之外，最大的不同就在於自排版本多了Eyesight可以使用。
Part 2. 動態比較
在同樣的前置後驅的架構下，MX-5的優勢在於輕量化，BRZ則是有著更大的動力可供驅策（對，有點難以想像），在彎道中誰又能更勝一籌呢？或是說誰的樂趣更多，誰可以在想壞壞的時候，壞到骨子裡？
會點進來這篇的網友們，想必都已經拜讀完羅學長的大作，MX-5的性能確實不狂，加速也絕對稱不上快，但是只要你開過這部車，肯定都會被那極度的靈活與精準所震撼，尾韻悠長讓人想一再回味。手排的設定，對於喜愛日系性能車基本教義派來說，在心中肯定是極其加分的項目，也讓這場捉對廝殺在開始之前，MX-5就先獲得了一些好感分數，然而在試駕過後，手排的加成點數絕對成等比級數向上攀升。
在馬力不大的前提之下，MX-5卻有著非常讓人喜愛的動態，原因絕對和這具六速手排變速箱脫離不了關係。首先是換檔行程，MX-5變速箱的換檔行程應該算是原廠車型當中最短的幾位，已經接近短排的設定，換檔速度自然可以有效提升，而當你手腳並用的狀態下，該車絕對可以在第一時間讓你進入戰鬥模式，即便你不想開快，但手腳就是會不聽使喚，這也是MX-5 MT沒有，也不需要配備運動模式的原因。除了短捷的行程之外，檔位清晰也是本具變速箱的優點之一，1、3、2、4檔之間的位置明確，入檔時的機械感還是保留的非常強烈，阻尼感受也極為扎實，因此即便是邁入第四代車型，MX-5依舊是我們現在買得到的新車當中，機械感最強烈的幾台之一。
平平都是2.0升SKY-G自然進氣引擎，MX-5採用縱置的擺放方式，讓整個引擎的位置落在了前軸後方，不僅可以讓車身配重更為均衡之外，也可以讓前軸的負荷更小，因此轉向也可以變得更加精準。引擎出力方面184匹/7000轉的最大馬力可以說是本具引擎相對高轉與高輸出的設定，但相對的扭力就被縮小了一些，20.9公斤米/4000轉最大扭力的設定，比起同引擎的Mazda 3少了0.8公斤米，不過開啟的峰值倒是一模一樣。
出手排我就買這句話雖然大多數的時候都是網友們不願意買單的口號，但MX-5的手排和自排可以說有著天壤之別的差距，不僅僅是操之在我的自由，而是在於變速箱的齒比設定截然不同，也就造就了完全不一樣的駕馭感受。先看看自排變速箱的齒比，一到六檔的依序為3.538、2.660、1.404、1.000、0.713、0.582，終傳比3.58，手排變速箱的齒比則為5.087、2.991、2.035、1.594、1.286、1.000，終傳比2.87，單就起步時扭力放大的倍數來看，自排車款的一檔乘以終傳比的數值為12.676，手排則為14.579，在同樣的引擎動力之下，加速感受自然是手排車款占優，再加上手排車款除了六檔為巡航檔位之外，一到五檔檔檔都是加速檔（齒比大於1），駕駛起來的衝勁自然更強，同時加速的延續性也更佳。
手排比起自排來得兇，這點放在MX-5車系上是絕對成立的，但是如果和同場的BRZ相比，又是不同的故事了。MX-5 6MT開起來真心不是一部快車，至少在直線加速上是如此。首先是本車的動力性能確實不大，即便2019年式的動力有上修，再加上僅有1066公斤的車重（馬力重量比為 5.79kg/hp），加速的力道雖然無法用飽滿有勁來形容，但整體的動力湧現還算是頗為順暢，加速的過程中不會氣虛，只不過全油門與換檔時略為出現的貼背感已經是MX-5的極限。
反觀大改款的BRZ，除了外觀內裝之外，全車最大的改動便在於換上了排氣量更大的引擎，在衝程維持86mm的情況下，速霸陸將缸徑擴增至94mm，提升排氣量與加大動力輸出的同時，還是可以延續初代車型的高轉速設定，因此全新的BRZ開起來確實比我們預期中的來得快上不少，也可以說，這般的動力水準才是BRZ真正該給我們的樣貌。235匹的最大馬力搭配1313公斤的車重，自排BRZ的馬力重量比為5.58kg/hp，比MX-5手排少了0.21kg/hp基本上可以忽略不計，不過25.5公斤米/3700轉的最大扭力就顯得相當有感，至少在踩下油門的瞬間，貼背感所帶來的愉悅心情，不是MX-5可以相提並論的。
換上更大汽缸後的引擎動力輸出也有相對應的提升，從引擎飾蓋上可以看到Toyota的D-4S字樣，也就代表使用了豐田的缸內直噴加岐管多點噴射的混合供油技術，在低負荷狀態由岐管噴射負責供油，以達到分層燃燒節能的功效；高負荷狀態下則是由缸內直噴進行供油，以達到最佳的供油精準度與充分油氣燃燒，確保引擎有著最佳的出力狀態。對於本具引擎的改動筆者相當認同，不僅踩下油門後就瞬間有感，重點是它也符合了台灣的稅金計算標準，和舊款的2.0升引擎為相同的稅金級距，同時維持7000轉的高轉特性，再加上3700轉就可以釋放25.5公斤米的最大扭力，較舊款於6400~6600轉才能釋放20.9公斤米的狀態相比，動力湧現得更早更大力，何樂而不為呢？
至於變速箱的部分，或許就是本次捉對廝殺中小小的遺憾，由於速霸陸僅有提供自排的試乘車，所以我們沒有辦法針對兩者的手排變速箱進行比較，不過再次與BRZ AT相處，這部六昴星小跑車卻給我們上次單車試駕截然不同的感受。本車的自排變速箱過於溫順，換檔反應稍慢，是筆者上次試駕BRZ的印象，但相信經過各家媒體先進強悍的駕駛技術洗禮，學成出師的變速箱確實脫胎換骨，讓人頗為震驚（太早試駕也是個問題啊）。
就原廠提供的0~100km/h加速成績來看，BRZ AT耗時6.9秒，手排車型則為6.3秒，差了0.6秒的數據，確實非常驚人，而且是手排比自排快。不過不管同車型內戰的戰況如何，把視線拉回本次捉對，BRZ在加速的體感上比起MX-5來得強悍許多，推力的飽滿程度還是有著一定的差距，再加上本次放大後的排氣尾管，整體的聲浪營造也相對熱血許多，再加速力道也更為充沛，反應也更加即時一些。
單純討論動力，這兩台車的差距其實不算非常顯著，畢竟都是自然進氣引擎但是各自表述，兩部車真正的差異，還是在於操控的特性上頭。同樣都是前置後驅的配置，MX-5更為嬌小且輕量化的車身，所換到的就是更為精準與靈活的操控表現，而這份靈活不需要刻意的激烈操駕，都能夠有著明顯的感受。首先是方向盤轉向的精準度，MX-5方向盤的虛位相當少，頗為硬派的轉向手感沒有太多電子的輔助，前軸負荷量極低的設定，爽脆的手感真的可以說是指哪打哪，更短的軸距則是讓車尾的跟進速度飛快，在兩天的試駕過程當中，我們幾乎沒有遇到轉不進去的情況，反倒是後軸則有著多次過於活潑的傾向。
同樣名為小跑車，BRZ在絕大多數狀態下都可以說是靈活的一員，只不過所有的感受都是比較而來的結果，和更玲瓏的MX-5相比，BRZ的尺碼可就一點都不迷你，有別於MX-5靈活到有點神經的動態反應，速霸陸就顯得受控許多，同樣都轉得進去的狀態下，轉動方向盤時車身的動態相對輕柔一些，車尾的偏擺的次數也減少許多， 如果單就安心感的部分，BRZ明顯沒有MX-5讓人心跳加速，當然這都得是在收得住右腳的前提下進行。
單看配置這兩部日系跑車或許差異不大，但是真正的細節則是藏在底盤的配置當中，ND的MX-5前懸吊為雙A臂，後懸吊則是多連桿，BRZ則是採用前麥花臣、後雙A臂的配置。筆者認為這當中沒有絕對的好壞，而是在於車廠對於本車的設定與調校，搭配懸吊型式本身的特性而定。先從MX-5來看，雙A臂讓兩條前輪有著最大的接地面積，加上更輕更小的先天條件，以及僅有1495mm的前輪軸距，都造就了MX-5極佳的操控表現，至少在轉向的手感與指向性方面，確實比起BRZ來得更為精準。後軸採用多連桿的結構，以方便工程師調整出他們心目中最佳的輪軸設定（傾角、束角更易調整），以MX-5的例子來說，馬自達肯定希望這部車極富樂趣，甚至有點太有樂趣了些。
前麥花臣配置的BRZ，轉向手感也屬上乘，但可以明顯感受到本車的前軸負荷量更大，首先是更龐大的車身，再加上2.4升水平對臥引擎就安放於前軸之上，最後1520mm的前輪軸距，和MX-5相比都不是有利的因素，也因此在同場對決的情況下，就可以明顯的分辨出兩部車的差異，與其說BRZ操控沒有MX-5來得好，不如說MX-5激走與代步的比重可能是8：2，BRZ則更偏向是6：4而已。相較於易甩難收的MX-5，雙A臂後懸吊的BRZ的後軸就可以說是穩定受控，在同樣的彎道，差不多轉向舵角，接近的油門開度下，BRZ的兩條後輪不僅有著更大的接地面積，更寬的後軸距則是可以讓車輛緊緊地貼住地面（BRZ後輪軸距1550mm、MX-5後輪軸距1505mm），因此要更快更簡單的攻略彎道，BRZ反而比起MX-5來得簡單輕鬆許多。
如果你今天買到MX-5或是BRZ這兩部日系小跑車，我充分的相信各位絕對不會滿足於單純的山路激駕，肯定會在某個悠閒的午後，找個地廣人稀之處，做一些不可言喻的「壞壞」之事，當然前提一定是絕對安全的封閉場地啦！既然提到了壞壞，MX-5即便在車身動態穩定系統開啟的狀態下，都已經散發出「壞男孩」本能了，更何況是沒有電子系統介入的狀態下，那當然就是想橫著走就橫著走。手排車型多了一個離合器踏板需要操作，但是當順利起步後便可棄之不顧，全油門下去後幾乎毫無保留的動力完全傳遞至後輪之上，隨著方向盤的轉動，想要起漂再簡單不過，只不過後續可以甩多久，甩動的軌跡是否好看，就是我們需要練習的課題。根據筆者與同場學長的研究，認為二檔反而比一檔更好維持漂移的路線。
BRZ同樣也是日本來的壞小子，大改款後更早釋放的最大扭力，搭配原廠精心調整過的齒比，以及自主性更強的自排模式（全油門狀態下不會自動升檔，可以採到斷油），關閉循跡系統後一檔就可以簡單進行甩尾，由於少了一離合器踏板需要考慮，筆者反而認為BRZ對新手來說更容易使壞。
對於筆者來說，與其討論誰更好甩更有使壞的本錢，筆者更關心的其實是在循跡系統開啟後的表現，畢竟這也是我們一般評論車輛操控好壞的條件。先講MX-5，即便在車身動態系統完全開啟的狀態下，在山路中我們我們還是可以清楚的感受到每一次後輪的甩動，只要當我們太早補油或是油門補太大的情況下，後軸失控的臨界點其實非常不好判斷，MX-5的車尾很容易就直接向外側偏擺，此時駕駛者絕對會心驚膽顫，只能夠每一次更加細膩的控制油門與方向盤的轉動幅度，一遍遍的修正自己已符合MX-5腳步，才能發揮出本車所有的實力。另外由於參賽選手為手排車型，因此選擇正確的檔位也是駕駛MX-5的必備課題，這個彎道要用什麼速度，用哪一個檔位都不能猶豫不決，畢竟動力不大的前提下，出彎加速時倘若錯失了動力好球帶，那麼就只能眼睜睜的看著前車揚長而去了。
如果說想要用相通的速度通過同一個彎道，BRZ的上手難度就相對低了許多。在Sport模式下，BRZ的車尾也是會開始變得略為浮躁，但車輛在接近失控的狀態下，整部車會先向外拋，單純車尾偏擺的幅度較小，而且整體的外拋軌跡非常受控，駕駛者可以輕鬆用油門來控制外拋的幅度或是進行修正。由於容錯的範圍較大，或是說駕駛技術門檻較低，因此在整趟的駕駛過程當中，BRZ給予我們的信心感會更強，可以用更輕鬆的狀態跟上前方的MX-5。關於BRZ的信心，很大一部分是來自車輛的避震，和MX-5相比BRZ的避震明顯的硬朗許多，因此整部車在彎中的側傾也更為輕微，車輛也自然更為受控。
簡單來說，MX-5像是一個鐵血的技術教官，每一個動作都得精準到位，才能讓MX-5點頭滿意；BRZ更像是一個熱愛玩樂的朋友，它可以陪你壞陪你快，用著體貼的方式陪著你成長。如果是一場山路追逐，BRZ和MX-5肯定都可以開得飛快，但是對於駕駛技術的要求，MX-5的駕駛肯定非尋常之人。
Part 3. 空間配備比較
雖然並非真正的門當戶對，但這兩部車身為在台灣日系平價跑車最後的榮光，也值得我們細細品味一番。
- MX-5內裝
- BRZ內裝
於2014年發表的MX-5內裝並非馬自達最新式代的樣貌，但是在非常狹小的車室空間當中，還是將整套的MZD Connect完整搭載，包括了七吋的中央顯示幕，可以支援Carplay、Android auto智慧手機連結，並使用旋鈕進行操作，使用邏輯清晰易懂，即便過了多年筆者仍相當滿意，少數美中不足的大概就式螢幕尺碼太小，不過以MX-5的車艙來看，這樣的配置只是剛好而已。日系車廠當中Mazda非常強調質感，MX-5當然也不例外，車內使用了相當多的皮質與軟質塑料包覆，而Red Top車型不僅將軟質頂篷改為酒紅色的配置，座椅也升級為赤陶紅Nappa真皮座椅，搭配全車系標配的BOSE音響系統，還是對得起自己139.8萬元的售價。
BRZ車型世代非常新，車艙內部則沒有外觀上來得變化劇烈。整體的架構還是把中控螢幕放置在儀表台正中央，出風口與空調介面的位置也都相同，只不過造型與排列方式有所更動，加上大量的麂皮包覆，呈現出速霸陸想要強調的性能風味。車載系統的部分BRZ搭載的是8吋觸控螢幕，同樣可以支援雙系統智慧手機連結，同時車內的功能細項調整也都整合至螢幕當中，功能性與整合性算是相當不錯，觸控的靈敏度則有提升的空間，同時非駕駛者導向的設計，也讓較容易造成陽光反射。
- MX-5儀表板
- BRZ儀表板
從儀表板就可以看出這兩部車的世代差距，MX-5還是採用Mazda一貫的三環式結構，並採用轉速表置中的設定，突顯MX-5的運動本色。至於儀表板左側則是小尺寸的數位資訊顯示幕，除了常駐的油錶與水溫之外，也可以切換續航里程、平均油耗、瞬間油耗、平均時速等行車資訊，整體的型式雖然較為傳統，但閱讀性與造型筆者認為還算出色。BRZ的儀表板採用了全數位的顯示方式，並將整個儀表拆分為左右兩個螢幕。右方螢幕同樣式常駐顯示油錶與水溫，同時也可以提供時間與外部氣溫。BRZ的數位儀表雖然尺碼也不算太大，7吋大小但是五臟俱全，同樣將轉速表居中顯示，以利駕駛者快速查看轉速，設定超轉燈警示後轉速表黃色區域也會同步改動。在不同的駕駛模式下，轉速表的顯式圖樣也有所不同，Track模式下就會改為橫列式的轉速表設定，讓人更容易掌握轉速區間，循跡系統也會關閉第一段。
至於儀表板左側則是數量繁多的資訊顯示區域，包括即時顯示的胎壓、駕駛輔助系統、電壓、油溫、旅程資訊、G值表、圈速計時、動力曲線、設定等，功能之強大絕對超出各位的想像。
- MX-5中控螢幕
- BRZ中控螢幕
車載系統的部分，MX-5想必大家應該相當熟悉，上一世代的MZD Connect的介面UI還是採用圓形的圖示，並分為五個主要選單，內部則有各種對應的細項，使用上非常容易上手，旋鈕的操作方式更是深得人心，可以盲控確實能減少駕駛者的分心的情況。至於功能性方面，MX-5全車的設定都可以在MZD Connect中找到，算是整合性相當高，唯獨反應有一些提升的空間。BRZ的車載主機同樣是相當令人滿意，首先是繁體中文的部分自然不會缺席，車內全部的設定也同樣都可以使用觸控螢幕進行操作，8吋的螢幕尺碼雖然不大，但配上BRZ其實相當適合，而這兩部車都可以支援Carplay、Android auto智慧手機有線連結功能。
- MX-5主動安全
- BRZ主動安全
真正能體現世代差距的還是非駕駛輔助系統莫屬，MX-5早在2014年推出，雖然距今經過了多次年式的更動，但在基本架構不變的情況下，確實很難針對主被動安全配備進行提升，所以當我們選擇中控螢幕中的安全頁面時，就可以看得出來本車確實已經無法跟上目前主流市場的腳步。MX-5全車系標配了智慧型頭燈（ALH）、盲點偵測系統（BSM）、後車警示功能（RCTA）、車道偏移警示系統（LDWS）、倒車顯影系統、循跡控制系統（TCS）、車身動態穩定系統（DSC）、上坡輔助系統（手排救星？）等。
BRZ方面最大的重點就是導入了E
- MX-5空調介面
- BRZ空調介面
實體空調介面就是對味，兩位日本車也都用了三環架構進行設計，MX-5為單區恆溫，BRZ則是雙區恆溫配置。
- MX-5方向盤
- BRZ方向盤
MX-5的方向盤和同品牌的其餘車型無異，都是採用三幅正圓的造型，並設有快捷按鍵，整體的握感相當不錯，少數美中不足的大概就是視覺上運動感稍弱。BRZ的方向盤造型和舊款頗為接近，原廠為其新增了快捷按鍵調整數位儀表與音訊，同時自排車款也多了換檔撥片，手動換檔的速度和排檔桿頗為接近。
- MX-5鋁圈
- BRZ鋁圈
兩部車在鋁圈的造型上相當接近，都是採用單肋多幅的式樣，顏色同樣也是深色鋪裝，至於MX-5的輪胎尺碼為205/45 R17，BRZ則是215/40 R18。
配備比較表
| Mazda MX-5 Red Top | Subaru BRZ AT | |
| LED頭燈 | ● | ● |
| 光感應頭燈 | ● | ● |
| 雨滴感應雨刷 | ● | ● |
| 電動後視鏡 | ● | ● |
| 鋁圈尺寸 | 17吋 | 18吋 |
| Keyless系統 | ● | ● |
| 恆溫空調 | 單區 | 2區 |
| 儀表板型式 | 傳統指針 | 數位儀表 |
| 駕駛座電動座椅 | ─ | ─ |
| 副駕駛電動座椅 | ─ | ─ |
| 中控螢幕尺寸 | 7吋 | 8吋 |
| 座椅通風加熱 | 加熱 | 加熱 |
| 品牌音響 | BOSE | ─ |
| 原廠衛星導航 | ○ | ─ |
| Carplay/Android auto | ● | ● |
| 無線充電面板 | ─ | ─ |
| 倒車顯影 | ● | ● |
| 360度環景 | ─ | ─ |
| ACC主動車距巡航 | ─ | ● |
- MX-5前座
- BRZ前座
先從造型部分來看，筆者個人更喜歡BRZ座椅所帶來的強烈性能風格，黑色麂皮搭配紅色車縫線，確實讓人用看得就熱血沸騰起來，雖然不是Recaro，但包覆性能依舊強悍，麂皮所帶來的出色止滑性，也可以將兩位前座乘客牢牢按在椅面之上。有別於速霸陸處處強調運動感，MX-5在運動之餘更著重在高級質感的營造，因此搭載的赤陶紅Nappa真皮座椅有著極為優異的觸感，整張座椅雖然不算太過包覆，但卻能給人相當愜意的感受。由於MX-5車室空間相當狹小，因此座椅已經處於最低狀態無法額外調整，不過馬自達提供椅面角度調整的功能，強化腿部的支撐性，兩位選手雙前座都沒有電動調整功能，可以說是一視同仁
。- MX-5中央扶手內部
- MX-5置杯架
- MX-5後方置物空間
置物空間肯定都不是這兩部小跑車的強項，但是當中還是存在著一些差別。以MX-5來說，僅有雙座的車室內部任何空間都可謂寸土寸金，為了讓副駕駛也可以舒服入座，本車並沒有傳統的手套箱，而是在頂篷開關的下方設置了一個小的置物空間，讓車主可以放置一些常用的車內物品。另外由於中央鞍座的面積也不夠寬敞，因此MX-5也沒有固定式的置杯架，反而是採用活動式的設計，可以安裝在兩張座椅中間，或是中央安座右側，更方便駕駛者拿取。
- BRZ獨立杯架與扶手
- BRZ扶手內部
很難相信自己會說出這樣的話，但BRZ竟然是本次專題中機能性更優的車型，在標準狀態下BRZ在中央鞍座上設置了一個單獨的杯架，內部空間相當深且直徑也頗大，基本上任何形狀的寶特瓶都可以輕鬆放置；如果是雙人乘坐，中央扶手内部則有額外兩個杯架可以使用，車輛的USB連接埠也設置於此。當然由於BRZ的車室空間較MX-5來得「寬敞」許多，因此也保有了副駕駛前方的手套箱。
講實在話，BRZ的後座已然悲劇，但是跟沒有後座的MX-5相比那就是天堂般的存在。倘若乘客身材足夠苗條，像是車版的東哥或是有為的狀況，短程移動還是不成問題，不過大多數的狀態下，筆者認為BRZ的後座就是置物的用途，無論是出門採買或是自身的隨身背包，都是該後座的最佳乘客。
- MX-5行李廂
- BRZ行李廂
用BRZ的備胎來當比例尺，應該就不難發現兩款車型誰的行李廂更大一籌。MX-5的行李廂容積為130公升，要放進一個登機箱不成問題，但也只能放進一個登機箱而已了。速霸陸目前並未提供BRZ詳細的行李廂容積，但肉眼可見的大，就足以證明一切，後座打平後可以放下四條輪胎，讓人盡情使壞，實用性確實更好。
Part 4. 總結報告
MX-5與BRZ這兩部車本就是個相當特殊的存在，雖然車型上不算是完全相同，但本質都是為了操駕與樂趣而生，再切回到開頭JDM的存亡問題，都讓筆者對這兩部車有著更深的喜愛與體認。本次捉對廝殺的主題在於樂趣與操駕，配備和空間基本上都屬於附加產物，但也恰恰反應了兩間日本車廠對於旗下小跑車的想法，以及想要傳遞給消費者的理念。
不管從任何角度來看，MX-5都是一個極端的存在，雙門雙座敞篷小跑車，基本上就已經是小眾中的小眾，更何況台灣夏日極端炎熱又時常降雨，對於敞篷車來說都是種不力的因素，但馬自達台灣依舊選擇導入品牌最極端的產品，相信就是為了傳遞自身人馬一體的終極精神。在動態表現方面，MX-5絕對是靈活刁鑽的典範，4米的尺碼搭配後驅，光是用想的就足夠讓人心驚，而試駕過後更是被那極其活潑的車尾嚇出不少冷汗，不過也正因如此，MX-5都讓人有著強烈的征服慾望，總想要一直不斷的開下去，直到自己可以達到MX-5嚴格的標準才行。MX-5的動力不大，對於筆者來說不是致命的問題，反而可以被視為一種馬自達對於自身的傲氣，所謂的人馬一體，前提就是足夠用的動力下，讓駕駛者跟車輛可以人車合一。試想一下，184匹的NA引擎就可以開得冷汗直流，倘若真的用上渦輪引擎，那這部車真的就是癲狂至極。
反觀BRZ則是在玩樂的本質上，讓這輛小跑車更加的平易近人。筆者在此所述的平易近人並非是售價，而是整部車的調性，包括更大的馬力讓人可以更為輕鬆快意的駕馭，再來就是受控的底盤與更偏中性的轉向，都讓這部FR跑車不會像MX-5那般需要小心翼翼，爾偶幾次操作失誤，都還是可以有足夠的信心與時間修正，對於沒有接觸過此等車款的駕駛者來說，都是更為貼心的設定。單就動力而言，BRZ直線加速絕對快過MX-5，但操控的精準度馬自達又可以扳回一城，如果真的是追逐廝殺，誰快誰慢還真難以定奪，但筆者可以確定的是，想要開MX-5跟上BRZ，那麼技術肯定備受肯定。
最後提一個私心的想法，這兩部車看似配置接近，但調性卻截然不同，因此筆者很難向大家說明誰勝誰敗，但如果只能負擔起一部車的前提之下，那麼BRZ或許會是最後的選擇。畢竟保有後座以及更大的行李廂，都讓BRZ有著日常使用的可能，反觀MX-5就真的太過極端，除了開快又開帥之外，去好事多買兩袋衛生紙，副駕駛就得走路回家，實在有些過於浪漫了些。
基本規格表
| Mazda MX-5 Red Top | Subaru BRZ AT | |
| 引擎規格 | 2.0升汽油NA | 2.4升汽油NA |
| 最大動力(hp/kgm) | 184/20.9 | 234/25.5 |
| 變速系統 | 六速手排 | 六速手自排 |
| 懸吊形式 | 前：雙A臂 後：多連桿 |
前：麥花臣 後：雙A臂 |
| 平均油耗(km/L) | 14.8 | 12.9 |
| 建議售價（萬元） | 139.8 | 166.8 |
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