繼上一篇的XForce試駕報導，這次北海道行原廠也安排了三款接下來預計導入國內的新車讓我們搶先體驗，包含了猶如放大版XForce的全新七人休旅Destinator、去年迎來小改款的Outlander PHEV以及三菱銷往全球150多個國家的中型皮卡Triton。
以上車款，中華汽車雖然尚未給出明確的導入時程（只給了大概），但據了解進來國內市場的機率都非常高，其中又以Destinator與Outlander PHEV最令人期待，畢竟中型休旅可是現在各家車廠的兵家必爭之地，但國內目前正在販售的三代Outlander，早已是上個世代的老舊車型，本質上較難吸引消費者買單，且鑒於競爭對手不斷地推陳出新，這塊市場三菱若想取得一定聲量勢必得盡快注入新血才行。
除了Destinator與Outlander PHEV，這次在試車場加碼體驗到的三款車，Triton可能是大家比較陌生的，定位在中型皮卡的Triton往後若切入國內市場，最直接碰到的競爭對手即為Ranger、Hilux以及Amarok，承襲三菱過往在拉力賽事的耕耘與經驗，2023年才推出新一代車型的Triton，今年也在增岡浩領軍的AXCR 2025亞洲越野拉力賽奪得總冠軍頭銜，用賽事證明實力我想也是最直接最好的方式了。
此趟遠赴北海道的試駕行程，中華汽車帶我們前往的是三菱的十勝研究所，北海道地廣人稀土地自然是大到不行，於1996年正式設立的十勝研究所，其測試跑道總共花了五年時間建造，總面積達到驚人的1003公頃，對於一千公頃沒有概念的話沒關係，原廠人員直接打趣表示大概等於14個六福村或1704座龍山寺面積。
測試跑道內的核心為一個全長10公里的高速環形跑道，直線路段則有2.3公里一共分為4個車道，其高速周回路的最大傾斜角度達到45度，最高時速可以超過300km/h，依過去走訪彰濱工業區的ARTC或是全球各輪胎品牌的測試道印象，三菱的這座測試跑道幅員真的是相對又更大，且因為地點偏遠不少野生動物尤其是熊或鹿都會在這邊出現，跑道上甚至出現過熊的爪痕（不過我們這趟沒遇見熊就是了）。
另外測試場內怎麼能少了越野跑道，畢竟90年代在拉力賽場留下許多輝煌戰績的歷代Lancer Evolution、Pajero，一直是三菱帶給車迷們的美好回憶，十勝研究所內的測試跑道就具備了全長約3公里，共23個大小彎道，高低落差達到60公尺的越野跑道與總長約1.5公里的越野砂石路，這些由人工修築而成的越野測試道是原廠工程團隊參考全球各國的路面數據，將各種路況特色精準還原而成，可以幫助車輛在開發時能針對不同市場進行4WD系統與懸吊的調整，以符合最佳化的駕駛體驗。可惜的是十勝研究所與測試跑道大多都不能拍攝，唯一特別開放的僅有這次實際體驗的Tokachi Adventure Trail越野測試道。
在開始新車介紹前，這邊還是先簡單釐清中華汽車所謂的五款新車導入計畫，第一款當然就是即將在年底亮相、明年初上市的XForce，第二、三款則是接下來比較快能見到的Outlander PHEV與Destinator，第四、五款則是Triton以及三菱原廠也還在開發中的新世代Pajero，至於「如何導入」？ Destinator會如同XForce採用國產化方式推出，其餘車款預計會用進口方式導入。
順帶一提，除了以上五款新車，大家敲碗敲到碗不知道破了幾個的Delica D5，現在看來雖然引進機率不高，但據了解下一代D6的商用車型中華汽車將參與開發，這也代表未來國內很有機會能見到新世代的Delica，最後今年10月東京移動展才首次亮相的概念車Elevance，雖然說僅在概念階段，距離正式量產肯定還有一段時間，但中華汽車也表示若順利量產，屆時Elevance同樣會是導入的口袋名單。由此可知，從這次釋出的資訊不難看出中華對於三菱的未來頗具信心，已經將一些重點車款都納入其中。
●Destinator
今年七月才正式於印尼市場亮相的Destinator，是一輛體格類似Outlander的中型休旅，將其國產化很大一部份原因也是現行三代Outlander即將於明年退場，同樣具備5/7人座的Destinator自然很適合做為替代對象，根據中華的產品規劃推測最快會在明年底後年初與大家見面。外觀帶著與XForce非常相近的設計語彙，車頭一樣有類似迴力鏢造型的LED頭燈組，從引擎蓋與兩側輪拱明顯的肌理線條，私心認為越野風格更甚XForce。
將兩輛車擺在一起，Destinator車尾在腰線以下設計確實與XForce非常相似，從造型類似的LED尾燈組、尾門鈑件等部位看的出來是同個世代產品，不過因應更大的車格，明顯在C柱之後擁有更充裕的車室空間，輪圈也是搭配再大一號的19吋規格。
Destinator切入的是中型休旅車級距，尺碼方面長/寬/高來到4680mm、1840mm、1780mm不算太特別，但2815mm的軸距確實是同級少見的長，甚至比起國內現行販售的三代Outlander的2670mm還要多出不少，作為同樣有5+2設定的7座車型來說，應該可以爭取更寬裕的乘坐空間。順帶一提，關於安全性Destinator在海外市場具備基本的ADAS輔助駕駛系統與六具氣囊，不久前也在東協的撞擊測試（Asean NCAP）拿下五星評級，安全性表現不賴。
由於這次試駕時間緊迫，內裝只能先以幾個重點跟大家介紹。映入眼簾的中控台布局與XFroce有些神似，三幅式方向盤也採用同一組，但在用料與細節處理明顯Destinator又高出一個檔次，連同門板不僅用了更多的皮質包覆，還具備雙色內裝、64色氣氛燈與全景天窗等高級配備，音響部分同樣搭載三菱與Yamaha首次共同開發的音響系統，實際乘坐在車內的感受Destinator確實更加討人喜歡。
鞍座用了鋼琴烤漆與霧銀飾板作搭配，質感表現不錯，不過排檔桿仍採用傳統機械式沒有越來越常見的電子排檔。鞍座上面則有包含引擎啟閉鍵、Drive Mode駕駛模式、電子手煞車/AutoHold的按鍵設計，前方實體空調面板與USB充電孔配置則與XForce相同。
數位儀表Destinator一樣為8吋設定，介面與功能也完全比照辦理，或許這部分未來國內版本也會如同國內的XForce改為更大的10.25吋。
其實從造型就不難看出Destinator的數位儀表與中控螢幕與XForce採用的是同一套，現場把玩一下發現12.3吋的中控螢幕內建功能與介面與XForce基本相同，都可以顯示非常豐富的車輛資訊，也支援Apple、Android雙系統的無線手機連結。另外關於Drive Mode，調整時螢幕同樣會秀出設定選單，但Destinator具備一般/濕地/砂石/公路/泥地共五種，比XForce多出了一種（公路模式）。
Destinator的後座也有規劃桌板、USB充電孔以及延伸到第三排的出風口，對於後排乘客的待遇並不差，至於第三排空間很可惜這次沒辦法體驗，不過第二排我有試坐了一下整體空間感表現很不錯。
動力系統搭載的是主流常見的1.5T純燃油配置，1.5升四缸汽油渦輪引擎與CVT無段變速箱的最大動力輸出來到163ps/25.5kgm，單以數據來看輸出調校的是稍嫌保守，不過比起XForce的自然進氣設定，多了渦輪助力的確擁有更飽滿的加速力道，另一方面三菱同樣賦與Destinator相對出色的越野能力，除了透過五種駕駛模式與AYC主動式彎道動態控制系統輔助，最大離地高也來到214mm能提供更好的地形適應力。
全程的非鋪裝土石道路外，當中還會通過幾道考驗車輛底盤與越野能力的路段，也因為試駕路線相同，可以明顯感受出Destinator的底盤與懸吊遇到不平整路面時的反饋，給予駕駛的精緻度表現更勝XForce，符合我們對於一輛中型休旅該有的期待，將駕駛模式調整至泥地，基本上應付TAT內的陡坡、砲彈坑、側向斜坡等都不成問題，電控系統能有效控制輪胎抓地力，即使只是前驅也能順利攻克這些地形，加上不錯的指向與循跡性，越野能力是比想像出色。
透過TAT內的幾處上坡，簡單測試了Destinator的提速表現，因為渦輪的幫助確實爬起坡來蠻輕鬆寫意，CVT變速箱或許少了點樂趣，但相對的就是能提供平順無頓挫的換檔反應，乘坐起來也格外舒適；另一方面當低速經過高低不平的越野路段時，這套動力系統純熟的搭配，能夠更好掌握油門轉速，可以穩定控制轉速也就更容易通過這類越野路面。
●Outlander PHEV
對於近幾年較缺乏新車的三菱而言，Outlander算是三菱在全球市場相當倚重的產品，最初在2021年迎來大改款的四代車型，如今一轉眼小改款車型也於去年推出，當然從最初海外發表之後，國內便不斷地有聲音希望能夠導入取代現行販售已久的三代車型，時隔多年，此回中華汽車終於鬆口會以進口方式導入PHEV車型，雖然遲了些但總算有機會在國內看見四代Outlander，對於國內三菱車迷也算是件好消息。
雖然相比其他車廠三菱在新車的佈局確實比較掙扎，但說到PHEV插電式油電系統，卻不得不提到三菱，早在2012年就將PHEV系統應用在三代Outlander身上，以電氣化角度是走得相當前面，三代Outlander PHEV在全球也繳出相當不錯的銷量，來到四代車型PHEV系統架構雖大致相同，但無論是馬達還是鋰電池模組都再進化，小改款車型已具備86公里的純電續航力，並擁有最大302匹的綜效馬力。
這次原廠為我們準備的試駕車正是去年發表的小改款車型，不過小改款在外觀的變動並不多，只有針對一些飾板造型微調，車頭依舊維持前衛的造型設計，尤其是Dynamic Shield語彙與分離式頭燈組，很容易讓人第一眼就留下深刻印象。
相較於車頭的高辨識度，Outlander的車尾就顯得中規中矩較為樸素，因為看不見太多防刮材質所以也少了些休旅車的粗曠感，外型上走的是都會休旅精緻路線。此外，由於PHEV車型並未有太多專屬元素，若要從外觀辨識是否為PHEV車型，認明車尾與車側的PHEV銘牌是最直接的方式。體型部分，長寬高落在4719mm、寬1862mm、高1750mm，軸距則為2704mm，除了軸距Outlander PHEV體型又比Destinator再大一些，但兩者都屬於中型休旅範疇，此外試駕車搭配20吋的鋁圈則顯得霸氣十足。
這個內裝大家是否覺得似曾相似，沒錯，由於這個世代的Outlander與X-Trail是同平台的雙生車，因此車內有些設計確實有些雷同之處，例如中央螢幕、線傳排檔桿等等。另一方面PHEV車型是相對高階版本，用上雙色內裝外，座椅、門板還使用菱格紋增添質感，整體車內氛圍我認為確實有達到一定水準。配備其實也不馬虎，小改款後音響系統同樣獲得Yamaha加持，兩具數位螢幕都達到12.3吋，無線CarPlay、Android Auto等功能一應俱全。
12.3吋數位儀表介面與前面Destinator、XForce的不太相同，或許是尺吋更大緣故看起來質感與爽度都更高。
動力架構上，最新的小改款車型採用的是2.4升四缸自然進氣引擎加上兩具動馬達，引擎本身有136ps/20.7kgm的最大輸出，加上分別至於前、後軸的馬達，最大綜效馬力達到302ps，百公里加速7.9秒已經具備不錯的動力表現，當然PHEV比起一般油電因為搭載更大的電池，可以做到一定距離的純電行駛能力則是一大特點，Outlander PHEV在電池部分度數為22.7kWh，純電的最高續航力有86公里水準，如果能善用充電一般日常市區通勤幾乎可以不用到汽油，兼顧油車與電車的特性是PHEV車型的另類優勢。
如同市面上的任一款PHEV車型，Outlander PHEV在中低速基本上就是用電動馬達出力，除非大腳油門否則引擎就是處在備用狀態，因此如同電動車般的加速，動力是順暢有力且隨傳隨到，可惜這次在試車場沒有太多機會探究其加速表現，但在規定下的速度繞行油門都只需要輕踩就能獲得足夠力道，也因為引擎沒啟動的關係過程中沒有任何引擎震動，開起來十分討喜。
剛好從XForce、Destinator接續開到Outlander PHEV，Outlander底盤處理路面碎震的方式是更加高明，細膩程度又再更高一階，底盤扎實程度也是三者最佳，不過可能是車體更大更重，Outlander相比Destinator少了些輕盈感，在這次的試車環境中其車頭指向性與俐落感稍微不及Destinator，取而代之的是較沉穩的駕駛感受。
當然要論越野能力，Outlander PHEV肯定不會輸給XForce與Destinator，畢竟具備三菱招牌的S-AWC四輪驅動系統，再透過鞍座上的旋鈕可以切換多達七種駕駛模式，越野上限值理應會比同級對手來的高。因為當下電量足夠行駛這些越野路面都是以純電狀態通過，馬達即時的傳輸特性加上電控系統準確的控制四輪輸出，通過這次原廠準備的關卡都是輕輕鬆鬆，在日常使用之餘還能保有一定程度的越野能力，相信這也是三菱一直想再在自家車款傳達的特色。
●Triton
來到這次北海道十勝研究所體驗的最後一款車，不同於前三輛車的試駕，可惜Triton原廠僅安排我們試乘，加上時間緊迫實在沒有太多機會可以好好研究這輛大傢伙，不過畢竟是未來國內預計導入車款，這邊還是來簡單介紹Triton的來歷吧。
看到原廠工作人員將Triton停成這樣，可想而知就是想展現強悍的越野能力，事實上Triton在越野的「履歷」確實是十分優異，1978年就問世的Triton，2023年推出的已是第六代車型，不久前六代Triton則是在今年AXCR 2025亞洲越野拉力賽拿下總冠軍。當然賽場之外，一般市售的Triton也具備雙門的單廂與現場這輛五門雙廂等不同車體形式，以對應不同使用需求，新款的梯型車架在剛性上獲得很大幅度的升級，考量兼顧乘坐舒適性開發時也進行了一番調整，並導入ACC等輔助駕駛系統提升安全性。
引擎動力是採用代號4N16的四缸渦輪柴油引擎，變速箱依等級提供六速自排與六速手排兩種規格，輸出則分有標準與高功率，以高功率版本為例具備204ps/47.9kgm的最大輸出，若配備Super Select 4WD-II系統的車型，則會擁有AYC、七種駕駛模式與2H、4H、4HLc（中差鎖定）的驅動方式。
皮卡這類機能性車款，各家車廠設計出的車型外觀輪廓均大同小異，而Triton的車頭一樣導入Dynamic Shield家族識別，搭配方正的造型視覺上顯得十分厚實，車尾則是一個寬1470mm、長1525mm的貨斗空間。
內裝採水平式設計，因為都是2023年之後才推出的新世代產品，可以發現方向盤、空調面板都類似於XForce與Destinator。
現場這輛Triton是日規高階的GSR版本，配備已十分完整，查了一下當地售價為540.87萬日圓（折合台幣約108萬元），各位覺得到時候Triton導入國內售價要多少才會有競爭力呢？
雖然說是試乘，但卻非常令人期待，因為負責載我們體驗的正是曾經連續兩年開著Pajero奪下巴黎-達卡拉力賽冠軍、今年也帶領Ralliart團隊順利拿下AXCR賽事冠軍的增岡浩先生，即使已經65歲但開起車來還是非常兇悍，跟和藹可親的模樣成了超大反差。
一出發就沒有在客氣的增岡浩先生，即使TAT內的越野車道並不寬敞，但他卻絲毫不受場地影響，甚至做出反打方向盤過彎的漂移技術，要不是開車的是增岡浩先生，我想一定會冷汗直流，不過這也才見識到專業拉力車手的技術與大心臟，真的不是一般人可以比擬的。
這次的十勝研究所試車行程就在刺激的試乘下順利結束，從即將與大家見面的XForce，到Destinator、Outlander PHEV、Triton，新世代的三菱確實各個都展現出不俗的產品本質，不禁令人期待都能早日來到國內市場，畢竟中華汽車現行販售的三菱車款世代都已相對老舊，如果能盡早導入新世代車款，對於品牌的喚醒與買氣的刺激肯定都會有正面效果。
感謝分享&介紹，三菱準備在車市起飛了 
