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1. 起步時, 踏轉慢, 車速慢, 馬達就出力大
2. 上路後, 踏轉平均, 車速快, 馬達出力就變小. 速度若太快>25 or 32km/h, 馬達則切斷出力.
3. 加速時, 踏轉變快, 車速加快, 在還沒到法定速度前, 馬達出力加大. 所以在32km/h之前,越盡力騎,馬達出力越大.
4. 上坡時, 踏轉變快, 車速慢, 馬達就盡全力.
沒有扭力感應器唯一的缺點, 就是如果突然上坡, 騎士沒有及時換低速檔, 以致太重腿而採不下去, 踏板沒轉或轉太慢, 那馬達就跟著沒有出力. 車速如果慢 (<15km/h), 騎士又沒有換低檔加快踩踏, 馬達出力就不好, 這是那篇文章的意思.
所以我上面說的, 爬坡時放低檔, 踏轉速度快, 但車速慢, 馬達就盡全力. 平常X35沒什麼馬達聲,這時候就大聲明顯了, 表示努力在推轉. 40Nm標示準不準確我不知道,但馬達絕對沒有像你說的, 沒有盡力在轉. 這是錯誤推斷.
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Monte920 wrote:
其實不管X35, 或是他牌套件(像我買的Swytch), 控制馬達出力, 使用踏板轉速(或飛輪轉速)與車速之間的關係公式蠻簡單又有效:
1. 起步時, 踏轉慢, 車速慢, 馬達就出力大
2. 上路後, 踏轉平均, 車速快, 馬達出力就變小. 速度若太快>25 or 32km/h, 馬達則切斷出力.
3. 加速時, 踏轉變快, 車速加快, 在還沒到法定速度前, 馬達出力加大. 所以在32km/h之前,越盡力騎,馬達出力越大.
4. 上坡時, 踏轉變快, 車速慢, 馬達就盡全力.
沒有扭力感應器唯一的缺點, 就是如果突然上坡, 騎士沒有及時換低速檔, 以致太重腿而採不下去, 踏板沒轉或轉太慢, 那馬達就跟著沒有出力. 車速如果慢 (<15km/h), 騎士又沒有換低檔加快踩踏, 馬達出力就不好, 這是那篇文章的意思.
所以我上面說的, 爬坡時放低檔, 踏轉速度快, 但車速慢, 馬達就盡全力. 平常X35沒什麼馬達聲,這時候就大聲明顯了, 表示努力在推轉. 40Nm標示準不準確我不知道,但馬達絕對沒有像你說的, 沒有盡力在轉. 這是錯誤推斷.
問題在於X35就沒有迴轉速感測，它只有用磁鐵感測飛輪轉速不是嗎
除了滑行以外，飛輪轉速等於後輪轉速
它又不知道你現在踩的齒比，怎麼知道你的踩踏迴轉速
1, 2, 3是合理的
它可以藉由收集一段短時間的飛輪轉速與車速是否增加，是否一致
來判斷你是不是在增力提速
如果是，那就加大輸出，直到達到電輔法規速限
但4是不合理的，缺少迴轉速這個數據，它只能從現在車速低來判斷需要增大輸出
我猜系統大概會使用目前馬達輸出與車速的對應關係，來判斷現在是不是在爬坡
馬達變大聲代表出力變大，跟有沒有盡全力是兩回事
我們可以假設馬達真的已經盡全力了
（這也合理，不然馬達還有餘力卻在該用時不用，工程師可以抓去填海）
那就代表X35的40Nm也是「等同於中置馬達的40Nm」這種標示法
真實扭力可能低於X20的23Nm
所以中置系統在爬坡時調降齒比，傳到後輪的扭力逐漸回到馬達標示扭力
就會把X35打回原形
不然X20除了重量減輕和增加扭力與迴轉速感測是升級
扭力方面反而是降級，而且還降很多，這就太奇怪了
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Monte920 wrote:
平常運轉時, 飛輪轉速遠小於後輪轉速. 我們現在這邊天色已晚, 明天我錄一段它們旋轉的狀況給你看, 跟你想像的完全不同喔! 如果飛輪轉速等於後穀馬達後輪轉速的話, 那就不是電輔了. 吐舌
或者你自己實際轉一轉(故意慢慢轉)你的飛輪相對於你的後輪轉速看看就知道了. 情況應該跟我的是一樣的.
你這解釋很有意思
正好我也一直在想，我在前面引用的這一句紅色的文字是什麼意思
The Ebikemotion X35 M1 hub motor provides support with a torque of up to 40 Nm. In contrast to the other concepts we’ve looked at, the motor doesn’t assist you based on your cadence or power input, but instead outputs power based on how quickly the cassette is turning relative to the hub.
如果實際上路時，飛輪轉速遠小於後輪轉速，豈不是感覺一直在踩空？
就像下坡高速滑行時，迴轉速跟不上車速時一樣
期待你錄一段實際上路的影片來看看
到時如果跟你說的一樣，飛輪轉速遠小於後輪轉速，那我就真的是書獃子
如果不是，麻煩你把書獃子這三個字吞回去
我的TREK Domane+ AL 5，BB有扭力感測，跟X35那種簡單的設計不同，比較類似X20
把後輪架高轉曲柄，扭力不夠，不會驅動馬達
而且這樣拍攝的話也沒意義
因為後輪架高的情況沒什麼阻力
馬達若驅動了，由馬達帶動的後輪本來就會轉得比手搖曲柄帶動的飛輪快
我都獨騎，實際上路沒人能幫我攝影
不過我用迴轉速、齒比、700x32C的周長，計算出來的車速，和APP上看到的車速一樣
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登山車需要的是扭力而不是速度
~~X20扭力是23Nm,Mahle說它相當於中置馬達的55-60Nm~~
那大廠登山車為什麼不用?
中置馬達還要開發設計專用車架,增加製造的成本
HUB馬達輸出直接作動於後輪
沒有傳動系統的耗損理論上應該是會比中置更有效率
但是這是在平路上,但是一旦遇到陡坡就比不過中置
中置馬達輸出在大盤,然後經過鍊條再經過飛輪傳給後輪輸出
中置馬達的輸出是人踩踏的力量再加上馬達的助力
因為輸出是在後輪前,配合齒比的變化,可以再放大輸出
HUB馬達輸出直接作動於後輪,也就是說齒比再怎麼變
力道輸出多少就是多少,也就是說你踩你的,馬達轉它的
因為中置難仿 後置太好複製
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rrimera wrote:
想想看市面上正統的電...(恕刪)
我們先來說說輪轂馬達23Nm相當於中置馬達55-60Nm是怎麼來的
馬達透過減速機，作用於某個要使其旋轉的物體時降轉速
轉速與扭力呈反比
轉速減半，扭力x2
自行車的大盤和飛輪，則是一個反向的減速機（增速機）
因此作用於後輪的扭力，會因為齒比而減損
通常是腳力不怎麼樣的車友才會買電輔車
我們假設他騎平路的齒比是50/21 = 2.38
中置馬達若是55Nm，經過這樣的減損，55Nm/2.38 = 23.1Nm
所以為什麼電輔登山車不用輪轂馬達呢？
撇開重心位置不談
真實數據就在那裡，它只有23Nm
而中置馬達如果是55Nm
即使在公路車上，爬坡時你只要把齒比從50/21切換到34/21，後輪的扭力就達到34Nm
登山車齒比還有34/51這種，馬達甚至有用到85Nm的
輪轂馬達根本連車尾燈都看不到
中置馬達透過齒比可以放大輸出，只在上述大盤齒數比飛輪齒數還少的情況下
若以公路車來說，退到底一般就是1:1，扭力不減損而已，不會放大
一般常見的迷思是中置馬達驅動大盤，跟你的踩踏結合，輸出到後輪
輪轂馬達直接作用於後輪，所以它轉它的，你踩你的，騎乘感比較不自然
其實中置馬達驅動大盤，動力輸出到後輪
人的踩踏也是驅動大盤，動力輸出到後輪
在前端結合和在後端結合，不應該會有差別
結果同樣都是踩踏前進所需要的人力減少
隨便弄個數字為例好了
假設現在車子前進，後輪扭力需要達30Nm
中置馬達在前端結合踩踏力道後輸出到後輪達30Nm
跟輪轂馬達直接輸出在後輪，給合你踩踏輸出到後輪，加起來30Nm
差異應該只在於系統的程式計算，判斷要給多少力
但輪轂馬達是不是會有它轉它的，你踩你的這種情況？
不能說沒有，畢竟輪轂馬達也有不同種類
尤其是按個按鈕就能動的那種
過去也有很多人說過，輪轂馬達騎起來就是怪怪的
不過現在像Mahle X20，國產的凱納（Hyena）
都跟中置馬達的系統一樣，在BB有迴轉速與踩踏扭力的感測器
系統會跟據各項數據（車速，迴轉速，踩踏力道等）綜合判斷要給多少力
這點應該就是效法中置馬達系統
像我的是Hyena的系統，除了用高輔助檔起步時會有衝出去的感覺
平常騎乘時的感覺跟非電輔的一般公路車真的沒啥兩樣
電輔能讓我用相同力道踩更小的飛輪，把車速提高
或者我也可以用較少的力踩相同齒比，比較輕鬆
爬坡時也會因為我的踩踏力道增加而增加輔助力道
它的輔助力道並不是一成不變的
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