tokikawa wrote:
出現在之前1.2被很多人罵翻的後扭力樑懸吊
後扭力樑懸吊 沒什麼不好,
簡單堅固耐用 操控也不差!
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如果除了引擎以外, 兩部車的設計都相同下, 兩部車都用1檔從"靜止"開始加速, 引擎都從 1500 rpm 加速到 4000 rpm,
這樣有滿足你說的一樣的速度區間比較了吧!
請問那部車加速快?
1.2 TSI 的引擎扭力幾乎都是 175 N-M, 而 1.6 FSI 的引擎在此轉速區間最大到 150 N-M. 兩者經過1檔齒比放大後,差異會更大..
我想答案很明顯是 1.2 TSI 比較快...
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而齒比的問題,你跳針了,我已經說過很多次,我們再討論引擎扭力對加速的影響時,就不要再把齒比拿進來干擾,我從沒沒有說齒比不重要,
兩部扭力不同的引擎(最大馬力相同下) 兩者都可以針對變數箱的齒比做調整,兩者都佳化的時,扭力大的引擎仍然會比較到達高速度,
所以引擎扭力有差時,加速永遠存在本質上的差異...
當然,最後的結果仍然會跟變速箱的齒比設計有關,如果給我選,我還是會選扭力高原區寬的引擎,同時兼具高低轉的扭力,在平常代步的使用上好用多了, 就像 Benz A45(舊款 A45 45.92 kgm@2250~5000) vs BMW M2(47.4 kgm@1400-5560 rpm),兩者的馬力 360 vs 370 差異很小, 我一定是選 M2...
這也是一些買 A45 的人換 M2 的原因,M2 的引擎設計平常低轉時加速比較快
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但我想,你會說, 因為 1.2 TSI 引擎的馬力 vs 轉速曲線斜率比較大(雖然兩者的最大馬力都是 81 kW),
所以比較快...
所以說穿了還是馬力大的家速比較快, 對嗎?
若是我,我還是會直接看引擎扭力,或說經過傳動系統放大後的輪扭力,這樣最直接,而且也實用...
尤其是爬坡或是前進組力高時,扭力大於阻力,汽車才能前進,不然空有馬力,無法克服阻力時根本無法發會馬力.
假設兩部引擎設計到 cc 量,最大馬力接近,但汽缸的設計為下圖兩種:
B 為短但截面積大的汽缸, 相同數量的空氣與汽油噴入燃燒時,因為兩者體積相同, 所以爆炸後的壓力也會相同.
但 B 的設計面積大,所以推動汽缸的力量也大, 因使扭力比較大.
我相信是 B 的設計汽車的加速會比較快.
但我知道,你會說... 雖然 A,B 的最大馬力相同, 但 B 的馬力曲線斜率大,所以事實上還是 B 的設計馬力大,
因此仍然是馬力大的,加速快,對嗎?
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AlfaBrera32 wrote:
以下是 1.2 TSI...(恕刪)
是啊 你自己畫範圍時 也有切到引擎馬力 馬力就是比較大
1.2 TSI 1500 rpm時扭力算175 nt-m 此時的馬力約36ps
1.6NA 1500 rpm時扭力看圖差不多125 nt-m 此時的馬力才 26ps不到
一樣是 馬力大 加速快
有馬力 根本不用管齒比了
你說的這些例子 用馬力一樣可以解釋
所謂馬力 從頭到尾就不是光指“最大馬力”
另外你說
“而齒比的問題,你跳針了,我已經說過很多次,我們再討論引擎扭力對加速的影響時,就不要再把齒比拿進來干擾,我從沒沒有說齒比不重要,
兩部扭力不同的引擎(最大馬力相同下) 兩者都可以針對變數箱的齒比做調整,兩者都佳化的時,扭力大的引擎仍然會比較到達高速度,
所以引擎扭力有差時,加速永遠存在本質上的差異...”
不是我跳針 是你的理論根本只能解釋固定齒比 所以你故意拿兩台變速箱一模一樣的車來比
就算如此 結論一樣是 馬力大 加速快 你自己也說了不是嗎？
今天要是兩台變速箱不同的車子 請問你怎麼比較？
“加速永遠存在本質上的差異” 這句話 不要用說的 用算的
你只要給我個例子 兩台車公平的速度起步 那時馬力大的反而加速慢 一切就結束
用數字或是式子表達 我和h大前面給的例子夠多了 你可以試著給反例
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litchou wrote:
是啊 你自己畫範圍...(恕刪)
用算得很簡單,兩部車齒比設計成一樣就好了,兩者要增加檔位,就都一起增加,
為了加速快,一定是齒比數字做大的比較快,但引擎斷油前的時速比較低,斷油前就升檔,
因為傳動系統齒比比例相同,所以,引擎扭力經過變速箱放大的比例也相同,扭力大的引擎,放大後的扭力就是比扭力小的引擎大..
這很簡單理解吧,我相信這樣沒有錯,我懶得去算了,你不信,要算就自己算吧!
兩部車如果再故意把齒比弄不一樣來比,這樣不公平的,為什麼扭力大的引擎就一定要配比較低的齒比來比呢?
當然實務上我們無法左右車廠的設計,所以,還是看最終的加速測試結果最作伴斷最準...
只是低轉扭力不好的引擎,雜誌一定是用彈射起步在測 0~100,但代步上,我不會每次都彈射起步,
這樣很傷離合器,自排變速箱常彈應該也容易壞
而看引擎的扭力分布,找低轉扭力也好的, 1500 rpm 就大到達最大扭力的設計,平常慢慢開也很容易到這轉速,
需要加速時,不用降檔,加速也很好了...
如果是低轉扭力不好的引擎,勢必要降檔來使轉速拉升到高扭力的區域,當然它因為降到低速檔了,輪扭力會比較大...
因此,即使高原式扭力分布的引擎,要拚輸贏,全力加速時,它依然要降檔,才有機會贏過低轉扭力差的引擎...
也就是因此,賽道上引擎幾乎都保持於高轉,所以兩種引擎在賽道的差異會變小...
但對我而言,我是市區代步,不會沒是一直保持在引擎的最高轉附近, 且我買的都是 0~100 低於5 秒的車,
其實只要 3~4 檔,連爬阿里山上坡超車時的加速度都很夠用了...用3檔爬 阿里山公路在大部分人開的速度區區間,引擎轉速在 2000~4000 rpm左右,超車時拉到 5000rpm 左右,時速我印象中也接近 100了,我可以整路都不需要換檔,很方便....
但如果是有的車,像是 Subaru STI,引擎扭力要 4000rpm 才有最大值,它引擎的扭力,馬力分布圖:
而大部分車輛的引擎數據,其實對大扭力比較好查,所以,我除了看賽道成績,看0~100, 80~120的加速(這國外有個網站很容易一次查到多輛車的數據),考慮平常代步不適檔檔紅線區,我還是會先看原廠提供的最大區間,做判斷,然後再去查引擎扭力,馬力 vs 轉速的資料...
這樣才能兼具我希望代步時,時時有充沛的扭力可以用,超車才會快又方便.
下表示我買 Golf R 前做的比較表,其實我原本要買 AUDI RS3 的,但說來話長..
這樣的評估車輛的加速,代步,操控,以及榨到極限時的性能,以及事後 DIY 保養的可行性,保養費用等.我是很滿意了
我是不會想再去算了...畢竟,影響一部車性能的因素太多,就是算改設計最得到,我也無法改...
而引擎最大馬力差不多,扭力大,(變速箱設計差不多,車重車差不多...一堆因素) 加速會比較快,理論上就是如此
我不可能去把所有的因素都查出來影響度,所以,直接看測試結果最直接,畢竟成敗論英雄...
而代步低轉扭力高比較方便,我就直接看引擎數據就好...
我不會改變我的看法,你要堅持你的看法我也不能說完全錯
就討論到這裡了,已經花太多時間查資料與打字了...
有錢買性能好的車比較重要....
而且我對於引擎車已經沒興趣了,我希望下部車是純電動的四輪驅動車,最少是前後軸各一顆電動馬達,有四顆馬達更好...
我相信這樣的設計在操控,性能上相對現有的引擎車會進步非常多..
等這樣的設計價位比較可接受,再來換車了
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AlfaBrera32 wrote:
用算得很簡單,兩部車齒比設計成一樣就好了,兩者要增加檔位,就都一起增加,
為了加速快,一定是齒比數字做大的比較快,但引擎斷油前的時速比較低,斷油前就升檔,
因為傳動系統齒比比例相同,所以,引擎扭力經過變速箱放大的比例也相同,扭力大的引擎,放大後的扭力就是比扭力小的引擎大..
這很簡單理解吧,我相信這樣沒有錯,我懶得去算了,你不信,要算就自己算吧!
兩部車如果再故意把齒比弄不一樣來比,這樣不公平的,為什麼扭力大的引擎就一定要配比較低的齒比來比呢?(恕刪)
嗯 其實沒那麼複雜
我要的條件很簡單
“兩台車在公平速度下起步 結果馬力大的那台車反而比較慢”
我沒有提齒比 就用你的假設 兩台車齒比一樣 也行
看你找不找得到上面的例子
式子列不出來的話 那的確也沒啥好說的了
我前面有說 說扭力影響加速的人 反應都跟你一模一樣
說要計算 就開始講別的了
我真的希望你能和那些人不同
這種簡單的物理現象是一定能用數學表達的
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litchou wrote:
嗯 其實沒那麼複雜...(恕刪)
確實我說的馬力大是指最大馬力..
前面的圖已經很明顯了, 加速快一定是輪上扭力大的的加速快.
而加速到一樣的速度時,動能相同,加速快的必然是時間短,P=W/t 此期間的功率必然比較高,只是尚未達最大功率.
所以可以是最大馬力一樣的車,但低速的加速差異很大,因為低速用不到最大馬力,
一般然比較兩部車的馬力時,幾乎都是說最大馬力在比的,非常少人比較低轉速區域的馬力差異吧!
前面我所堅持的是因為 F=ma, 加速快的原因必然是因為 F大, 功率較大也是必然的結果.
這是個雞生蛋蛋生雞的問題.
但就像我前面提的,我認為用力來看比較直接,而且汽車引擎所提供的數據扭力比馬力詳細,容易做判斷.
一般車子的廣告上,引擎的性能大多這樣的標示:
扭力:47.4 kgm @ 1625-5550 rpm
馬力: 400HP 5850~7000 rpm
要判斷引擎是否低轉速,起步時有比較大的加速度,上面的數據自然字看扭力最方便..
前面查的那些引擎轉速 vs 扭力,馬力...有時候還真的不好找.
要藉由馬力曲線區分最大馬力一樣的引擎,和者低轉扭力大,要做底下這種圖:
紅色的馬力分布,代表引擎低轉的扭力比較大,功率比較高,但最大馬力相同...
但現在一般汽車介紹引擎數據時,要找到這種資料,還要把它疊圖放在一起,我實在覺得太麻煩了...
我要扭力引擎在各個轉速的可以提供良好的加速,最直接就是看 引擎扭力 vs 轉速 直接看就是答案了,很明顯不是嘛?
像是:RS3 扭力:47.4 kgm @ 1625-5550 rpm
Benz AMG A45:45.92 kgm@ 2250~5000 rpm
而這兩部車,一般廣告上標示 最大馬力 RS3 367HP. A45(舊款) 360HP
這一看就知道 A45 1625~2250 這段轉速區間,引擎扭力小於 47.4 kgm
所以當需要加速快一點,勢必降檔來提升轉速... 非常的容易判斷...
相對地看馬力,其實是最大馬力 367 vs 360,完全沒有辦法判斷低轉速時加速的差異..
我汽車介紹的文章有把引擎低轉速的馬力標示出來,方便做比較.
一般而言要查引擎馬力 vs 個轉速的資料,相對難找很多,Benz AMG A45還找不到原廠的資料,找到的是改裝廠要展示改裝晶片成效,才列出原廠引擎的資料.
不過當時我看到這樣的標示:
RS3 扭力:47.4 kgm @ 1625-5550 rpm
Benz AMG A45:45.92 kgm@ 2250~5000 rpm
就知道 A45 這顆引擎低轉速的加速不好了,也沒必要去查低轉速的馬力有多大了
RS3 的倒是很容易找到原廠未改引擎的轉速分布圖
要不是今天爭論這些,我也不會花時間去查 A45 的資料,而現在舊款 A45 也上市幾年了,才會有改裝廠的資料 post 在網路上 ...
如果是很新的車,只有原廠的型錄與汽車廣告文章,就更無法由低轉速的馬力去判斷一個引擎低轉速是否加速良好了
RS3 因為數據好,又打算買,所以才會是手上已經有的資料
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AlfaBrera32 wrote:
我直接引述你 #49 所回的文:
紅色的那段字,是你自己說的,最後是力影響加速...
說的精確一點,跟加速度最直接的物理量,仍然是 力與質量.
你如果有拿起紙筆實際算過一次就懂了，所以你肯定沒有驗算過
hughkk wrote:
假設：
在時速60km/h時，引擎轉速2000rpm(扭力32.6kgm)
輪胎規格205/55/16(周長1.985m)
換算輪轉速是503rpm
換算總減速比 2000 / 503 = 3.976
則此時傳動軸的扭力輸出大約是32.6kgm x 3.976 = 129.67kgm
2000rpm的引擎馬力是：91匹左右
同樣的，在60km/h時，引擎轉速3000rpm（此時扭力大約是28kgm）
換算總減速比是3000/503 = 5.964
則此時傳動軸的扭力輸出大約是28kgm x 5.964 = 166.99kgm
3000rpm的引擎馬力是：117匹左右
傳動軸扭力值直接影響車輛的加速力
讓我們再從傳動軸扭力往回推算
引擎3000rpm的時候，輸出到傳動軸的扭力是166.99kgm
輪轉速503rpm，得出輪馬力 = 117匹
有沒有發現輪馬力居然跟引擎馬力一樣
讓我們再算一次2000rpm的輪馬力
2000rpm時，傳動軸扭力是129.67kgm
輪轉速一樣是503rpm，得出輪馬力 = 91匹
非常神奇，又跟引擎馬力值一樣了
引擎2000rpm馬力 91匹 (扭力32.6kgm)-->傳動軸扭力129.67kgm
引擎3000rpm馬力 117匹 (扭力28kgm)-->傳動軸扭力166.99kgm
相同速度下，引擎馬力值愈大者，傳動軸扭力愈大
也就是說，引擎的馬力值與傳動軸的扭力值是呈現絕對相關
而傳動軸扭力又直接影響車輛的加速能力
因此得到結論，引擎馬力值 直接影響 車輛的加速能力
這樣的解釋應該很合邏輯吧？
假如你還是認為引擎扭力值與車輛的加速能力有直接關係
可以先試著像這樣列算式出來，大家比較好理解你的想法
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