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交換站的優勢就是可以短時間拿到滿電的電池，還有可以免去電池維護保養，不用再去擔心電池老化後，不能使用就需要換電池的費用，也省去攜帶充電器的困擾。
在交換站的電池充電是可以持續的爲電池充電，不會有瞬間大量的耗電，再者當停電時交換站可立即變成緊急電源供應站，提供緊急使用，充電站可額外的設置綠能充電設備，來替充電站的電池來充電，來達到環保的理念
在寸土寸金的臺灣裏，土地的利用是很重要的課題之一，並不是每個人都有位子可以停車，可以在家充電的，要能夠像加油一樣，隨處可換，隨處可停，這才是是最終的目標吧
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要短時間充電，就必須有相當大的充電電流
一個充電站必須考慮同時充電車輛的數量及最大電流來建置充電站
設備價格昂貴不說，光電力配線也是項大工程及必須考慮安全性的問題
還有別忘了，大電流充電會對電池嚴重造成壽命降低
或許有人會說，不要充電站、也不需要快充，就每次花5小時來充電
只要每個公共場所、每棟建築、每間超商、每個停車場都設置充電柱就可分散充電數量
停車時就可以順便充電。這絕對是好主意(我也希望)
但是牽涉到的範圍更廣了，畢竟沒有私人願意長期免費提供場地及電力供一般電動機車充電
而由公家先做起? 現在已經有不少公家單位提供免費充電服務，但是實際使用狀況呢?
會不會又被指為蚊子充電柱?浪費公帑?
在尚未立法完成充電站實施辦法之前，任何一項對電動機車族友善的做法，都是值得鼓勵的。
若有一個公司跳出來說，他要在台中設500個充電站，我也會拍手叫好、樂觀其成。
另外，說到以這種不會成功的交換站來騙政府的錢，我不會這樣認定，印象中從網路上查來的消息，城市動力也砸了將近三億(不知道是真是假?有點給他嚇到)。
畢竟是一個新的型態、其實大家都在賭，賭贏賭輸不知道，但輸了真的會輸到脫褲。只能從最基本做起，一步一腳印降低失敗風險，像是U-BIKE嚴然已經成為台灣的驕傲。當初沒有一群傻子埋著頭幹下去也看不到現在的成功。
網友PO出城市動力的使用心得，我已拜讀過。所以才提到交換站的密度和妥善率一定要高。再者從許多網路新聞評論中得知，電池交換站出來了但是機車一直沒有完成(未符合TES認證)導致有站無車，站體少用缺乏保養就容易故障，而產生惡性循環。
http://www.ctweekly.com.tw/product6_view.asp?nid=526#.VB5trfmSzJ0
DBX機車已經是取得TES認證在市場上販售並獲得好評的車種，只要交換站站體完成建置，車輛隨實可搭配上路。看到伊電園在台灣大道黃金地段上旗艦店盛大開幕，看來是玩真的。
曾聽說過其他家交換站，他們遇到的很大問題是，交換站機櫃要自己做、機車要自己做連電池也要自己做。是有沒有這麼厲害? 搞到最後進度嚴重落後。
像易能伊電園把這些都交給專業去做，他們只要做好統合及品牌規劃行銷，各司其職才能在最短的時間內，推出完整可靠的產品。
昨天開幕的媒體報導
http://www.chinatimes.com/realtimenews/20140920003397-260405
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1.直接加大電池(如其昜就用了40AH)當然連同車體新車要價不斐?不扣補助要準備10萬元以上
合理的價格應該是10AH就是1萬元，40AH就要4萬元了~ 過保一定來個40AH的未來油錢~
2.快充站(就如同S博士大白、小黑只需要 220v40A的插座 2個，只不過他需要20v60A的插座1個 220v40A的插座3個，)不過個人覺得一般家裡冷氣機用的 單向 220V 裝個三台很正常 大約是220V 40A 一個應該可以接受，上面兩位說得沒錯，的確快充站規格不太容易搞定~(雖然環島至今已過近5個月，可是造成圍剿效應，到現在還是擲地有聲的~)爭議太大~(法令問題居大~)現階段不行
3.電池交換站 法令爭議小，但是成功營運似乎還有很長一段路要走~
4.想想還是里柯大、凱門大說得對，只要給我一個插座就好，有這麼難嗎?
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文章編號：52255908
yasutami wrote:
或許有人會說，不要充電站、也不需要快充，就每次花5小時來充電
只要每個公共場所、每棟建築、每間超商、每個停車場都設置充電柱就可分散充電數量
停車時就可以順便充電。這絕對是好主意(我也希望)
但是牽涉到的範圍更廣了，畢竟沒有私人願意長期免費提供場地及電力供一般電動機車充電
而由公家先做起? 現在已經有不少公家單位提供免費充電服務，但是實際使用狀況呢?
會不會又被指為蚊子充電柱?浪費公帑?
就個人而言，我極願意到公家機關付費充電。公家機關所提供的可充電處就我的經歷，不認真找還真找不到，叫人如何能實際使用呢?可以用大公帑去做『少數人』能用的交換站，為什麼不能用小公帑去做『絕大多數人』需要的充電柱呢?
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