經過本次試駕，即便心理千百個不願意，筆者還是可以在此大聲的說，台灣已經正式進入了電動車接班的時代。原先國內除了特斯拉，加上豪華進口車廠之外，純電動車其實並不多，而且售價大多也高得嚇人，因此電動車對於絕大多數的消費者而言，都還是一個有段距離的「概念」，縱使我們身邊的親朋好友，或多或少有人已經，抑或是準備投入電動車的懷抱，不過占比仍是少數。
隨著「神奇」的CAFE法規正式施行，不管車廠願不願意，民眾領不領情，唯有和電動兩個字搭上關係，汽車品牌才得以在台灣生存下去，所以其實不只是本次的主角Kia EV6，雙生的Hyundai Ioniq 5，都會這兩個月陸續發表。如果說連相對平價的汽車品牌，幾經評估之後都願意引進當家最新的純電車型，那麼代表電動車的接受度，其實比起你我想像的還要更高，更別提在台灣車市喊水會結凍的Toyota和泰，旗下首款bZ4X也確定在第二季上市（好爸爸進來了Subaru的Solterra肯定也得跟進），彼時電動車市占率孰高孰低，或許就不再是特先生說得算了，所以本次試駕的EV6絕對只是個開始，今年肯定會被各家電動車疲勞轟炸啊（想到就怕
）！
把焦點拉回來到Kia EV6，本車第一次的「官方」露臉其實是在去年底的Kia品牌日活動（詳情可點這裡），並於跨年期間在台北101舉辦靜態的快閃賞車，自此就銷聲匿跡到了現在。據目前掌握到的可靠消息，EV6在驗車的最後階段，Kia森那美也在積極地展開教育訓練，正式的發表上市時間應該會在四月中旬左右。由於所有的車型配備等級仍在規劃中，所以Kia當然不願意多說什麼，但就筆者無懼黑掉風險的詢問與推測之下，EV6應該會有三款車型，分別是RWD單馬達加上58kWh鋰電池組的Air、RWD單馬達加上77.4kWh鋰電池的Air增程版，以及一款AWD雙馬達搭配77.4kWh鋰電池的GT-Line，至於擁有585匹/75.5公斤米狂妄性能的旗艦GT，則不會在四月上市的列表當中（以上車型編成純屬筆者自行推測）。
連車型等級都尚未確定，價格自然也不會有確切消息，但是就我們拿到的EV6 GT-Line所給予的大滿配來看，破200萬大關絕對是肯定的，但是由於有著特斯拉Model 3這個指路明燈，所以入門的Air版本理應要落在160萬的區間，畢竟售價如果比Model 3高，有興趣的消費者應該就直接在舊宗路右轉了。
外觀方面，EV6 GT-Line的扮相可以說非常對我個人的口味，設計上跳脫Kia品牌既有的框架，而是以帥氣、科技為優先出發點，同時電動車不需要水箱撞風冷卻，所以車頭可保有非常低扁的設計（整體看來有點神似VW油車的理念），搭配兩側狹長的LED頭燈組，創造出極為銳利車頭面容。EV6的LED日行燈採用類似雙叉戟的造型，在夜間的識別度異常突出，其其中上方的導光條也是方向指示燈的功能，並以漸進序列的方式閃爍。除了造型帥氣之外，EV6也是Kia在台灣首部搭載IFS矩陣式頭燈的車型，最低在時速20km/h以上就會啟動（可以自行調整啟動時速），具備自動遠近光調整、主動遮光等智慧功能。
位於燈組下方的則是非常具有運動氣息的前保桿造型，兩側進氣壩使用了黑色鋼琴烤漆塗裝，搭配略為前傾的下巴，展現出強烈的跑格。整體來說EV6在車頭給予筆者Kia前所未有的視覺感受，新世代的品牌廠徽更是宣告全新紀元的來臨。
- 頭燈1
- 頭燈2
燈組造型帥氣亮眼之餘，功能也非常齊備。
單就車格來說，EV6在原廠的定位屬於跨界SUV的身份，但是各位自己好好端詳一下這樣的車側造型，它反而更像是性能鋼砲般的存在，只不過這個鋼砲的尺碼來到了4695 x 1890 x 1500mm，軸距更是來到了超級誇張的2900mm，本車因為外觀各種GT-Line套件的加持，所以也比Air版長15mm、寬了10mm。由於少了引擎、變速箱等傳統油車的兩大機械結構，車廠在打造電動車的自由度就高出許多，以EV6為例，將近4米7的車長約屬於中型房車級距，但軸距卻可以擁有中大型的規模，從照片中就不難看出EV6不僅前後懸都相當短捷，軸距也確實非常可觀。
為了強化電動車的跑格，大多數車廠都會打造出厚實的下半身，搭配低扁的車窗設計，EV6自然也不例外。整部車的腰線非常高，以牛仔褲來說都已經是超越肚臍的存在，兩個車門的體積其實也頗為雄偉，但卻擁有非常精簡的車窗，同時在A、B、C柱都用上了黑色材質，創造出懸浮式車頂的樣貌。
EV6 GT-Line用上了 255/45 R20超大尺碼的胎圈尺寸，造型則是五幅雙色單導向切削式樣，可以在行駛過程中降低風阻，以達到降低耗能的功效。
如果大家覺得EV6的外觀造型非常誇張科幻，那麼肯定跟這個讓筆者一時找不出形容詞的車尾脫不了關係。相較於車頭的低扁流線，EV6的車尾可以說是有著180度的反轉，Kia用了極度誇張的線條打造出讓人印象深刻的造型，包括了斜背Fastback的車門、圓潤但是充滿肌肉感的後輪拱，還有那個絕對讓人過目不忘的左右貫穿式的LED尾燈，肯定是個令人駐足的存在，或許如此囂張奔放的形象並非人人喜愛，但你不得不承認，看過它之後保證印象深刻。
單看EV6的尾燈真的會感到驚嘆，如此前衛具有質感的造型真的不是Audi嗎（大誤）？方向燈則是位於後保桿上方兩側上緣，倘若沒有開啟方向指示燈則有著如同鍍鉻飾條的樣貌，光是這點就已經超越很多高級車廠的工藝。此外，開啟方向燈後的光源為動態序列式，雙閃燈則是間歇閃爍。
換上LED光源後的一大優勢就是可以減少燈組體積，EV6更是將其發揮的淋漓盡致，尾門上的燈具不僅細長，同時角度也非常挺拔，還具備了尾翼的擾流效果。
科幻的燈組可以說是EV6非常具有辨識度的部分，而本車的倒車燈也安裝在後保桿的位置上，同時由三顆獨立的LED組成，位於其下方的則是後霧燈的設計。
- GT-Line-1
- GT-Line-2
- GT-Line-3
GT-Line車型自然會多了一些看起來厲害的套件，像是這個鏤空的尾翼就非常帥氣，根據原廠的說法也確實可以讓車輛在行駛過程中，幫助凝結在車身上的空氣快速流過車體，同時由於斜背的關係，EV6也不需要後雨刷的裝置，風力就是大家最好的夥伴。
電動啟閉的充電孔位於右側尾燈中間，可以用按壓或是從駕駛座開啟，充電規格為目前最廣泛的CCS1。此外，EV6還有一個特色，就是除了吃電之外，也可以進行放電的工作，Kia為其打造了V2L（vehicle-to-load）與V2V（vehicle-to-vehicle）的功能，也就代表EV6可以作為一顆超大型的行動電源在路上奔馳，這個特點相信會讓許多露營玩家相當感興趣，當然如果真的遇到停電，也可以作為一組應急的發電設備。
EV6與Ioniq 5都是採用現代集團最新的E-GMP電動車專用的模組化平台打造，鋰電池自然被安裝在車兩的底部位置，EV6目前共提供58kWh、77.4kWh兩種容量的電池，更重要的是電池支援800V與400V兩種電壓，且會根據充電樁的規格自行轉換，算是相當便利的裝置。倘若使用超充進行800V的充電，可以將電池在18分鐘內從10%充至80%，換算下來充電4.5分鐘，便可以擁有100公里的續航里程，而EV6也是除了Taycan、e-tron GT之外，在國內第三部搭載800V電池的車款。
800V電池固然夠噱頭，但也要有可對應的超充設備才可以進行，但就目前台灣，甚至是全球，車廠的充電設備大多數都還是只提供自家消費者使用，所以Kia森那美也正在積極的布局全台的充電站，預計在北、中、南各佈建一組充電功率達240kW的超充設備。除了品牌本身的充電站外，Kia也和華城、特爾電力、Evoasis等公司進行合作，讓有意入主的消費者無須擔憂電力的問題。
至於續航力的部分，由於EV6在國內還在跑測試流程，因此尚未有確切的資訊，但根據海外的數據來看，77.4kWh電池版本的車型，續航里程肯定都會超過500公里以上（58kWh電池的續航力尚未公布），當然車輛的儀表板中，也會持續顯示剩餘里程與電量。有一點需要特別提及，就我們目前所拿到的試乘車，即便在90%電量的狀態下，剩餘里程也「僅有」343公里，看起來和原廠強調的500+公里有一段落差，但其實這是EV6充滿智慧一面的展現。EV6會根據駕駛者的開車習慣，調整剩餘里程的多寡，也就代表如果各位喜歡大腳油門，或是開車比較躁進，那麼電腦就會依據你的習慣預估里程讓你參考，而不是一味的顯示官方資訊，造成錯誤的充電規劃。而我們目前拿到的試乘車，都經過了韓國原廠的測試使用，據說測試過程都相當充滿激情（暴力），所以預估的剩餘里程才會較低。
來到車內，EV6車艙的科技程度相信毋須筆者贅述，雙12.3吋螢幕組合超大虛擬駕駛艙，搭配雙幅式的多功能方向盤，已經是跟上頂流的配置。此外，原廠也特別打造出獨立的儀表檯總成，中央鞍座採用孤島式的造型，更是Kia以往前所未有的設計，不僅有著極佳的視覺效果，空間也確實大上不少，前座的置物空間大幅提升，發揮出電動車該有的創新與實用性。另一個需要特別讚賞之處，就在於即便EV6是純電動車，車艙也確實非常科技，但它沒有因為要堅守「科技」二字，反而忽略的實用性，本車的空調還是有著實體介面的存在，即便採用的是觸控面板的操作方式，但駕駛者經過一段時間的習慣之後，功能與面板的對應位置，加上觸控後的音效回饋，還是可以達成接近盲控的操作方式。更重要的是，空調介面可不僅僅是空調，按下切換面板後就搖身一變成為了多媒體控制的介面，如此一來不僅要科幻有科幻，要就手有就手，確實讓筆者非常喜愛。
- 空調介面
- 多媒體介面
筆者其實非常在意空調介面，實體存在對於新車來說非常重要，而EV6則是將科技與實用巧妙的結合，同時還在上面增添了新的創意，多媒體中控系統的快捷選單，也可以藉由此塊面板達成，這也是EV6讓筆者喜愛的優點之一。
孤島式的中央鞍座並非是EV6的首創，但大多都是MPV等級的大尺碼車款才有使用，可以在EV6上面看到確實相當新奇，畢竟得力於電動車不需要變速箱、引擎的特殊架構，讓其可以將2900mm軸距用好用滿。除了酷炫與空間，本車的鞍座具備了車輛啟動、排檔座、環景攝影、QI無線充電面板、杯架等功能，另外在最前方還設有雙前座通風、加熱、方向盤加熱的功能按鍵，實際使用上非常就手。
唯一讓筆者略有微詞的就是無線充電面板的位置，手肘很常不經意的碰觸到手機，當你在接線使用時，又不太能夠做為放手機的位置，畢竟USB接孔在很遙遠的彼方，使用上就有點不夠便利與貼心。
鞍座與控台不相連的設計，可以進一步的開創出前座的空間與開闊感，EV6雙前座的置物機能確實非常出色
- 前座機能-1
- 前座機能-2
- 前座機能-3
前座配有三組USB充電孔，外加一個12V的插孔，相信對於大多數的消費者來說都非常夠用，中央扶手下方也有深度不俗的置物空間。
最近這幾年車廠流行復古，所以很多車又用上了古早的雙幅式的方向盤，但是加上了多功能按鍵與變形蟲還有平把等設計，確實給予出不同的風貌，EV6確實就給出了不錯的呈現。
- 方向盤 左
- 方向盤 右
雖說造型有所差異，但在按鍵的功能對應與邏輯上和Kia以往的車型都非常接近，左邊主要負責駕駛輔助系統的啟閉，外加數位儀表的控制；右邊則是對應音響系統的調整。
- 數位儀表1
- 數位儀表2
- 數位儀表3
- 數位儀表4
- 數位儀表5
EV6在數位儀錶的顯示介面也和自家的油車大不相同，整體已經跳脫了以往的雙環表的設計，而是改為更為科技的樣貌。儀錶板左邊顯示的是當前車速，右側則是顯示油門的開度，以及煞車對應電能回收的狀態。除了顯示方式的不同之外，EV6的數位儀表也會根據駕駛模式進行切換，ECO與Normal看起來差異不大，Sport自然是用上了紅色線條強調跑格。此外，在儀表正中間的資訊顯示區域，邏輯與介面都和先前的油車差異不大，可以用方向盤左側的目錄鍵進行切換，包括里程、動力流、四驅狀態、駕駛輔助系統等。
- 動能回收 1
- 動能回收 2
- 動能回收 3
每一台電動車都會具備動能回收系統，如此以來才可以更合理的增加續航里程，同樣的幾乎每一台電動車也都會強調自己具備了i-Pedal的功能，也就是當動能回收系統開到最強之後，可以僅用一個油門踏板就達到加速與煞車的功效，EV6自然也有，同時也具備了6段動能回收等級（Auto、LV0~3、Max），可以使用方向盤左右的換檔撥片（電能回收撥片？）進行調整，等級愈高回充效能愈大，長按右邊撥片則是可以啟動或是關閉自動模式。或許因為筆者開不習慣電動車，因此個人對於i-Pedal其實相當反感，畢竟這樣的設定反而會讓行駛動態變得非常不線性，在車內的乘坐感受也相當不適，但或許這就是時代之間的鴻溝吧。
終於來到了本次的重頭戲，應該說EV6內裝的重頭戲，因為這是我們第一次在Kia的車上，看到整合式的中控系統，全車的各項介面與設定都由此處完成，確實是可喜可賀，12.3吋的螢幕確實夠大，畫質的呈現也相當優異，不過面板仍為單點觸控的等級，使用上多少有些不便。有一點必須強烈抱怨一下，那就是中文化的介面，以往筆者對於Kia沒有中文介面不會過於介意，畢竟沒有太多需要（可以）操作的項目，因此沒有中文也不會影響太多的使用感受，但EV6的中控螢幕有太多東西需要設定與操作，很難想像業代要花多久的時間，一一和顧客解釋其中的功能，即便消費者自己看得懂英文，但也無法很直覺的反應。抱怨完之後就得幫森那美澄清一下，Kia在全球都沒有中文化的介面，也因此並非台灣總代理森那美不給，而是沒有東西給，但這確實是EV6相當令人困擾的一個點。
- EV
- EV
- EV
- EV
- EV
- EV
先來講講最重要的，按下主畫面的EV選單後，便可以進入EV的設定介面，裡面除了基本的電量、續航距離之外，最重要的就是可以設定每天的用車時間、充電的時間，讓車主可以在離峰的時候進行充電，同時也可以在用車前讓EV自主開啟空調等功能。另外先前有提到的V2L、V2V功能，也是在此選單中進行設定，但會需要專用的轉接頭才可以使用，試乘車上並沒有提供。
- 車輛設定
- ADAS設定
- ACC調整
- ACC調整
- ADAS設定
- 煞車設定
- 動能回充設定
- 動態音效設定
- 舒適設定
接下來看到設定中最重要的環節─車輛設定，這也是我們第一次可以在中控螢幕設定車輛所有的細項調整，以往都要在數位儀表中進行操作，確實令人相當感動啊！車輛設定內部包含非常多種的項目，筆者就選幾個最重要的和各位分享。關於ADAS系統的調整（EV6當然也會搭載全套的DriveWise，滿足Level 2半自動駕駛等級），包含ACC（依照駕駛模式調整加速、減速等）、車道偏移輔助、車道置中、盲點偵測、盲區影像顯示等，基本上你看得到、想得到的都可以進行個人化的設定，另外當然也可以在此設定動能回收系統的強弱。雖然說是電動車，但聲浪對於車輛的重要性就連電動車也無法忽視，所以EV6提供了三種不同的聲浪，其中最特別的就是Dynamic動態音效，可以創造出類似引擎運轉的聲浪，聽起來雖然有點假假的，但還是相當有趣，其餘兩個Stylish、Cyber則是不同種類的電能聲，硬要說的話大概就是捷運與高鐵的差別吧！
- 氣氛燈 1
- 氣氛燈 2
高達64色的車內氣氛燈著實虛華，不過單點觸控螢幕就得一個一個點，真的有點考驗老人家我的眼力與手指的細膩度。
- 環景攝影
- Carplay
其他像是環景攝影、無線智慧手機連結等功能EV6當然也不會缺席，畫質與連線速度都可謂非常優異。
- 白底介面
- 白底介面
就如同現在Mobile 01網站一樣，EV6也有提供白底、黑底兩種顯示模式可以切換（01就是貼心
終於看完沒有中文化的中控系統，讓我們換個輕鬆愉快的心情，感受一下空間。EV6 GT-Line搭載的座椅為麂皮材質包覆，實際乘坐的防滑性確實相當出色，在麂皮外側還另外使用了白色的皮革妝點，帶來不同的視覺呈現。同時雙前座都有著電動調整與獨立腰靠，算是相當不錯的配置，不過由於目前車型編成還未確定，但唯一可以肯定的是在本篇看到的所有配備，都會是未來GT-Line的標配，而且原廠產品人員也誇下海口，配備只可能更多不會更少，還是非常令人期待。
- 躺平模式1
- 躺平模式2
除了基本的座椅調整之外，EV6還配備了相當有趣的「躺平模式」，只要一鍵就可以將前座的座椅完全打平，創造出非常優異的「車床空間」，至於為什麼要這麼做，或許就是為了讓大家在充電時可以在車上小憩一下。
- 後座空間 空
- 後座空間 筆直有為
- 後座空間 正常有為
- 後座空間 斜躺有為
接著看到EV6的後座空間，也是筆者對於本車相當滿意的部分之一。受惠於2900mm的軸距，加上無須中央傳動軸的機械特性，讓EV6的後座空間非常的平坦且寬敞，整個後座的地板完全水平，基本上就和家裡客廳是相同的等級，搭配尺碼相當不錯的6/4分離後座椅，確實可以讓大部分的消費者都坐得舒適。此外，本車的後座椅背具備了五種傾斜角度，所以我們特別請來不愛單身、只愛人妻、身高177公分的年輕有為進行示範，即便在椅背最直挺的狀態下，有為的頭部空間都還是非常寬裕，距離前座的距離也無法用拳頭來衡量，代表著本車確實有著極為誇張的空間表現；倘若將椅背放置最躺，後座乘客也都可以用斜躺的狀態來乘坐，先不管畫面美不美觀，至少睡起來肯定相當有感。
關於EV6筆者唯一在意的之處，其實是地板的高度，由於所有的鋰電池都集中在底盤的中央，因此可以明顯感受出EV6的後座地板較一般同級車型來得高了一些，因此會有一點略為拱腳的感覺，但整體來說還是瑕不掩瑜。
中央扶手同樣具有兩個置杯架可以使用，有趣的是此杯架的設計為一個可以前後滑移的蓋板，將其往後收起後就會有一個可以放下手機的空間。
- 行李廂空間1
- 行李廂空間2
- 行李廂空間3
EV6的行李廂空間可以說是相當平整，且用容積來看也確實可以稱為跨界休旅，全車系不分車型的標準容積都在490公升，後座椅背傾倒後則是可以提供1300公升的胃納量，且平整化也做得頗為出色。除了基本的載物之外，原廠也為EV6設計了下層隱藏收納空間，打開底板後就可以放置一些小型的物品，唯一較可惜的是底板無法有上下兩層的配置，機能變化性較少。
引擎室（好像不能這麼稱呼）內並未有引擎的存在，反而是多了一組額外的小型行李廂可以使用，至於可以裝什麼，筆者現在也想不太到就是了。
本車另一個非常重要的配備就是Meridian的音響系統，擁有14支揚聲器，也是繼英國車廠後少數使用該品牌音響的車型，音質確實相當出色，行李廂下方也具有專屬的重低音擴大機。
關於EV6這台車的噱頭真的太多，其中有一個非常科幻與酷炫的就是遙控移車與遙控停車的功能。先說說遙控移車，大家可以搭配上方的影片一起服用，啟動條件其實相當簡單，當我們下車將車輛上鎖之後，長按遠端引擎啟閉按鍵（約3秒），車輛就會進入到可移動的狀態，但由於電動車並沒有發動的聲響，因此可以走到車窗旁觀看一下儀表，有畫面顯示就代表設定成功，爾後就可以長按鑰匙上的前進、後退按鍵，遠端控制車輛的前後，保證你會是停車場內最亮的仔。至於實際的應用，筆者可想到的就是有了此項功能，我們就可以將愛車停到以往想停但人卻很難出來的超窄小獨棟停車位，如此一來不僅愛車安全，我們還可以享受到注目禮的虛榮。
在使用遙控移車的過程也無須擔憂，因為EV6會不間斷的偵測車輛前後，只要太靠近人或是物體，都會主動煞停，即便是突然間走過也不會遲疑。身為媒體自然得抱著實事求是的精神，所以我們請來臨危不亂、無懼苦難的羅學長親身示範，EV6每次也都可以確實煞停（很抱歉沒有大家想看的畫面）。
另一項遙控停車的功能也頗為炫炮，基本上屬於自動停車的衍伸功能，啟動方式也一致，在EV6上需要長按攝影鏡頭按鍵，待系統開啟後打開方向燈（要停哪一側的位置就開哪邊的燈），以時速不超過20km/h的狀態前行，車輛偵測到車位後就會在中控螢幕上顯示，駕駛者在選擇要倒車入庫還是入邊停車即可。選擇完成之後，系統會在讓我們選擇要在車內還是車外進行停車，車內同樣是長按攝影按鍵即可（放開會中斷以保安全），車外則是使用鑰匙上的前進或後退按鍵（擇一即可），同樣長按就可以將車停好。
- 自動停車1
- 自動停車2
- 自動停車3
- 自動停車4
- 自動停車5
- 自動停車6
按照指令一個一個來，大家都可以變成停車老司機，不過筆者還是覺得自己停最快啦！
由於本次可以試車的時間相當短暫，所以我們也沒有特別跑太遠感受一下EV6續航力的表現，動態的內容主要還是會放在操控與動力的感受上。GT-Line搭載的是前後各一顆永磁同步馬達的AWD動力系統，最大動力輸出為325匹/61.7公斤米，可以在5.2秒完成0~100km/h加速。先說說優點，EV6 GT-Line的加速的確夠快，5.2秒的加速能力絕對不是蓋的，再加上沒有轉速限制的前提下，讓本車的加速體感比起實際的表現來得更快，而且在任何區間都可以毫無保留的快。
電動車的快基本上受惠於電動馬達的特性，全油門下馬達全功率輸出，不用依靠變速箱傳遞，也沒有轉速的考量，所以那種瞬間的猛烈加速，確實都不是燃油車可以比擬，同時非常低的重心也讓車輛的穩定性來得異常的高，因此又快又穩就是EV6 GT-Line的最佳詮釋，但基本上也可以放到每一部電動車之上。
之所以很多汽車媒體特別不喜歡電動車（筆者也是其一），最主要的原因就是電動車開起來，相對於油車來得無趣許多，並非是動態表現不夠優異，有的時候反而更為強悍，但每一部車開起來都是加速猛爆，操控穩健，如同軌道車一般精準，唯一的差別或許就只是在於搭載的馬達出力大小的不同。在山路駕駛EV6 GT-Line，你確實很難想像這是一部重量超過2.1噸的重量級怪物，就如同上述所言，EV6 GT-Line的底盤中央都被鋰電池包覆，因此整部車的重心非常低，即便車身份量不小，車輛也沒有太多的側傾，加上車身配重極為均衡，前後軸上也沒有引擎等機械重負，讓車輛在彎道中的極限都變得更高。前後軸都配上一顆馬達的設定，也讓四條輪胎可以分擔彼此的負荷，完美的達成抓地力的首要任務，自然操控就像是軌道車一樣精準受控。
對於EV6 GT-Line的動態，筆者其實沒有太多可以挑剔的地方，轉向手感相當直接，基本上開起來並不像它自身所標榜的跨界SUV，反而更貼近掀背車的動態反應，懸吊的設定也採用較為硬朗的派系，再加上它20吋的大腳，因此所有的路面資訊都可以相當清晰的傳遞至車內，跳動感與碎震不免多了一些，但是看看它那超過300匹的最大馬力，這樣的調性也只是剛好而已。
平心而論，EV6 GT-Line在筆者心中的印象分數相當不錯，即便它有自己的原罪（電動），但無論是在外型的設計，還有內裝整體的營造上，我都可以看到Kia傾全廠之力所打造出來的誠意，這部車對於Kia來說絕非單純地是一個產品，更多的是代表品牌對於未來的走向與能力，Kia都證明了自己在電動車這塊，也有不輸一線豪華品牌的功力，當然這部車的售價，也肯定不便宜就是了。如果各位不排斥電動車的話，那麼又何必排斥韓國品牌呢？
