KYMCO iONEX S7 Keyless 試駕|電能新秀也能有亮眼表現

光陽不僅在燃油車款有傑出表現,陸續開始跨足電動機車領域之後,IOENX 車能網系統也正式在今年三月來到第三代,其中配合這套 iONEX 3.0 的新車款之一,就是本次要介紹的 S7 電動機車,採用 7.2kW 的空冷無刷馬達組,能提供 0-50km/h 僅需 3.7 秒的優異加速,加上前 13 吋後 12 吋配胎,帶來穩重的操控感受,另外全車均使用 LED 燈係,提升車輛質感外,S7 規格基本起跳就是配備 Keyless 鎖頭組,靠近車輛就可直接操作,免找卡片也不用找鑰匙按按鈕,更不用擔心 App 穩定性與藍牙相容性,油車轉換電車操作零時差,騎乘電動車就該是輕鬆好上手!

KYMCO iONEX S7 Keyless 試駕|電能新秀也能有亮眼表現

今年三月光陽正式推出全新的 iONEX 3.0 平台,透過將電池規格加大,直接一次發表了四款新車,分別是 i-One、S6、S7 以及具有變速功能的 S7R,不論喜愛在家充電,或者想要使用換電方式,四款新車都有充電版或者換電版可供選擇,接著每一款車再去細分有 ABS 或者 Keyless 版,讓消費者能真的找到適合自己的車款,這四款車發表後,近期於八月份陸續開始交車 i-One 以及 S7 兩款車種,剛好一台為單電池,一台則是雙電池車款,至於使用雙電池的 S7 表現到底如何,就請繼續看下去吧!

KYMCO iONEX S7 Keyless 試駕|電能新秀也能有亮眼表現
2021 KYMCO iONEX S7 Keyless 規格表
馬達: 空冷永磁無刷馬達
功率:7.2 kW
最大軸馬力:9.7 ps
最大軸扭力:25.2 Nm
電門控制:電子油門
變速系統:馬達控制器 + 定齒比齒輪組
傳動方式:鏈條傳動
車台:鋼管車架
前避震:正立潛望鏡式前叉
後避震:雙槍不可調後避震
前輪煞車:單向三活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 220mm (CBS 同步煞車系統)
後輪煞車:單向單活塞浮動卡鉗,碟盤直徑 200mm
前輪尺寸:Kenda K7029,規格 100/70-13 M/C (48L)
後輪尺寸:Kenda K7030,規格 120/70-12 (51L)
長度x寬度x高度:1,810mm x 690mm x 1,115mm
軸距:1,280mm
座高:775mm
重量:96kg (不含兩顆電池)

|外觀與功能


左側
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右側
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車頭
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車尾
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KYMCO iONEX S7 在外觀上與現有的燃油車以及電動車款大不相同,以大燈的排列方式來說,S7 直接用四組透鏡 LED 大燈組,車身更是少見的隱藏式後扶手,再加上比較貼近正常尺寸的 125 級距車身大小,設定上是比較適合男性騎乘,不過卻也搭配了特別的流光粉色系,讓外觀看起來更具有特殊質感。

比例側面
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比例正面
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雙腳著地
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車輛大小與騎士比例比較,圖中騎士身高為 173cm / 70kg;雖然圖中騎士能輕鬆以單腳以及雙腳著地,但是 775mm 的座高設定,加上腳踏處沒有油箱,所以騎乘時的騎乘三角感覺有點像是在騎乘 歐系速可達,趨近於 125 標準大小的車身,則是能讓騎士膝蓋與把手保有非常大的空間,轉彎不再讓把手與膝蓋干涉。

S7
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車頭
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龍頭組
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斜板
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iONEX
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大燈組
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透鏡
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方向燈
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iONEX S7 車系有個特點,就是車身上你找不到任何一個 KYMCO 的標誌,這是因為光陽希望將其創造為更獨立的車款系列,因此車頭很明顯可以看到 iONEX 字樣,下方大燈組則是使用 LED 透鏡組,靠近中央標誌處為近燈組,靠近外側則是遠燈組,S7 不僅具有 LED 大燈,同時也設有 LED 日行燈,可透過右邊把手進行切換,燈具最外側則是 LED 方向燈組。

大燈關閉
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日行燈
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近燈
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遠燈
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大燈照射角度實際拍攝,亮度透過相機設定,調整至與最接近人眼現場觀看的亮度來做比較;由於 S7 的大燈不僅是 LED 燈具,更重要的是還有透鏡輔助調整,因此大燈的燈型表現並不差,距車身一公尺處開始就有扇形 LED 燈形,亮度表現也不差,能夠清楚辨認路上的線條與路面品質,遠燈開啟後則會疊加燈型於近燈燈型上,遠處照射範圍更廣。

騎士視角
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後照鏡
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左把手
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超車燈鍵
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儀錶板
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右把手
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騎士視角方面,S7 的儀錶板與內裝使用相同的黑色風格打造,未啟動時就是高質感的黑色系,啟動後則是可以看到儀錶板有著白色字體,後照鏡款式同光陽近期使用的款式,只是上方字樣改換為 iONEX 而已,左邊把手有方向燈、遠燈/近燈切換以及喇叭之外,還有警示燈開關,左邊前端還有扳機式超車燈,至於電動輔助倒車則是放在喇叭鍵的另一邊,右邊把手則是有著啟動/車箱開啟、日行燈/大燈切換與儀錶板功能操作三鍵,另外右邊的節流閥轉起來手感與燃油車相似的滑順,採用單油門線設計,也方便日後進行換裝節流閥把手。

S7介面
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總里程
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單趟里程
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保養里程
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功能開關
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剩餘量顯示
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剩餘里程顯示
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啟動
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可騎乘狀態
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POWER開啟
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提示音關
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提示音4
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開啟電門後儀錶板會自行檢查,其中可以看到許多燈號,並且會顯示 iONEX S7 字樣,下方行車電腦包含總里程、單趟里程、保養里程與功能啟閉介面,左邊的電量下方可選擇以 % 數顯示殘電,或者改以預估里程顯示剩餘可行駛里程,啟動電門後只要拉煞車再按啟動鍵,就能將車輛轉為可騎乘狀態,與燃油車的操作邏輯相同,不用放開把手特別去找儀錶板上的按鍵,另外如果騎乘狀態按下啟動鍵,就可開啟 POWER 檔,能讓動力完整釋放,不過續航力也會跟著下降,最後是 S7 擁有四種不同的低速提示/系統音效,調整方式是直接透過儀錶板設定,開啟後在儀錶板也會多出一組燈號提醒。

內裝
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USB
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QC 3.0
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掛勾組
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感應鑰匙
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背面按鍵
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內裝表現部分,S7 很可惜並無飲料杯架,但在中央提供一組掛勾組,一旁還有 USB 供電埠,規格為 QC 3.0 規格,雖然已經勝過大多數電動車依然還在 5V/2A 的舊時代充電規格,但若是能升級為 PD 規格才能符合時下智慧型手機的充電需求,S7 使用的鎖頭組是 Keyless 系統,因此隨身只要帶著這個感應鑰匙,就可直接透過右邊把手的啟動鍵直接啟動車輛,至於鑰匙本身的按鍵也可作為啟動與關閉車輛使用,而且長按鑰匙本體還可直接開啟車箱,方便騎士提前預開,省下寶貴時間。

腳踏空間
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後座踏板
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飛旋設計
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S7 的腳踏空間算是中規中矩,由於底下沒有像傳統燃油車的油箱需要擺設,所以油箱的高度就比燃油車稍微再低一點,值得讚賞的是腳踏是全平面設計,沒有奇怪的角度,騎乘時雙腳更舒適,另外中央則是設有鉛酸電瓶蓋,S7 的動力是來自車箱內的鋰電池組,但燈係、車輛的電腦運作等是靠鉛酸電瓶,雖然重量可能比四節 18650 重,不過鉛酸電瓶好更換又便宜,而且不易故障,可提升車輛的電系穩定性,至於後座的踏板則是使用飛旋踏板組,壓下後自動彈出,收回則是推回即可。

車身
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隱藏掛勾
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坐墊
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S7標誌
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線條
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隱藏扶手
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S7 坐墊高度為 775mm,但騎乘時舒適度是不錯的,坐墊前端還有反摺式隱藏掛勾組,提升實用性,坐墊皮革上特別印有 S7 字樣,這也是全車唯一能找到車型的位置,另外不得不說這組車尾的線條,設計得真的很漂亮又有質感,從車身一路延伸至車尾的車殼線條半包覆,加上車尾隱藏後扶手設計,簡潔又帥氣啊!

車箱
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iONEX 3.0 電池
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置物空間
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全罩試擺
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車箱容量部分,前端為兩顆 iONEX 3.0 鋰電池組,每一顆鋰電池規格為 50.82V / 34.3Ah / 1,743Wh,車箱容量則是有 24 公升,官方說法是說可以放入一頂全罩式安全帽,不過小編的 SHOEI Z-8 XL 帽體是放入後無法蓋上,因此可能需要注意帽體的尺寸,太大的就還是掛在前方或者認份點當個帽奴吧。

尾燈
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方向燈
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車牌架
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S7 尾燈組也一樣是 LED 燈組成,尾燈為 LED 導光條設計,煞車時全導光條亮度提升,兩旁方向燈一樣也是 LED 款式,未亮起時燈殼為透明色系,車牌架則位於車尾殼上。

|馬達與底盤


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iONEX S7 是光陽首輛使用雙電池的白牌等級電動車款,大家最在乎的馬達規格部分,S7 給予 7.2kW 動力表現,相當於9.7ps,另外扭力則是高達 25.4Nm,配合定齒比與鏈條傳動組,可提供後輪充沛的加速表現,懸吊方面前輪使用鋁合金三角台,提供輕量化優勢,後雙槍避震器則是時下標準配備,S7 制動系統使用前後雙碟煞與 CBS 連動煞車系統,但後輪連動前輪時使用獨立活塞推動,有助於提升煞車時的手感。

前輪組
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前懸吊
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前輪左側
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前輪組方面,S7 的前輪使用 13 吋規格,雖然是業界比較少見的尺寸規格,但是 13 吋的規格能帶來比較穩定的前輪操控特性,讓 S7 的運動性能更優異,懸吊則是使用應該是 LIKE COLOMBO 的 33mm 前叉組,搭配鋁合金三角台,提供輕盈的龍頭回饋感受。

前輪制動
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前輪卡鉗
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前輪制動系統為單向三活塞浮動卡鉗,其中三活塞的上下兩顆活塞為前煞車總泵驅動,中央的活塞則是由後煞車總泵驅動,這是因為 S7 Keyless 版配有 CBS 前後連動煞車系統,因此煞後輪時就會連動前輪一起做到輕微的煞車效果,如果是 ABS 版本則是單向雙活塞卡鉗。

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前輪配胎為 KENDA 建大輪胎的 K7029 系列,規格為 110/70-13 M/C 48L,胎紋可以參考右側,是一條比較少見的輪胎,具有斜紋排水溝設計,中央則有前輪專用導引線。

後搖臂
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搖臂右側
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後輪土除
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鏈條傳動
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S7 後懸吊系統為類似檔車的搖臂式,配合左邊的鏈條傳動設有鏈條蓋,右邊則做了對稱的搖臂蓋,讓搖臂看起來不會太單薄,而後輪組也有專屬內土除設計,可有效避免後輪捲起泥水等噴灑。

空冷馬達
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馬達規格
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進氣口
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排氣口
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至於動力系統部分,S7 使用的是一顆額定功率為 4.1kW @ 3,600rpm 的空冷永磁同步無刷馬達,這顆馬達由 SEEC 也就是士林電機代工製造,這時大家的問題是為什麼光陽說 S7 是 7.2kW?這是因為 7.2kW 代表的是最大功率,但額定功率是 4.1kW,兩者數據類別不同,不過大多數情況只要開著 POWER 騎乘,就會是用 7.2kW 提供動力,而為了讓這顆馬達的電子變速器能有效散熱,車身還特別設有進氣與排氣口,讓馬達電子變速器能排熱。

左避震器
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右避震器
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後輪懸吊系統則是使用雙槍避震器,避震器本身桶身很長,但避震器並不具有預載或者任何可調機制,算是光陽的車款中比較少見的情況。

後輪制動
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後輪卡鉗
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後輪制動系統則是使用單向單活塞浮動卡鉗,搭配 200mm 固定式碟盤,由於配有 CBS 前後連動煞車系統,所以拉動後煞車時,前煞車卡鉗三個活塞的其中一個活塞也會同步推出進行煞車。

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後輪配胎為 KENDA 建大輪胎的 K7030 系列輪胎,規格為 120/70-12 51L,胎紋可以參考右側,這條胎就是對應 K7029 系列的後輪用胎,胎紋與 K7029 非常相似。

|KYMCO iONEX S7 Keyless 試駕


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接著是大家最在乎的操控表現部分,在經過 iONEX 3.0 世代更新之後,這次的車款不論是在騎乘姿勢,或者是動力的回饋表現,以及操控性部分,都比以前的 iONEX 2.0 車款來得有所進步,當然最明顯的感受就是在加速動力的表現上,儘管配備是空冷馬達組,可是加速的順暢度一點都不輸水冷馬達的競爭對手 Gogoro 系列,在未開啟 POWER 模式下,S7 其實加速已經很強悍。

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開啟 POWER 模式後,那個節流閥轉動時車身隨即跟上的感覺,這就是電動車沒有被電池限制住的感覺,紅綠燈起跑要當第一絕對不成問題,而且加速 0-85km/h 幾乎是順暢的一路爬升,以首次跨入雙電池的白牌電動車來說,S7 已經有成熟的感受,很推薦大家親自去體驗看看加速反應!

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騎乘舒適性則是電動車的另一優勢,沒有排汙沒有怠速震動,再加上 S7 的騎乘姿勢自然就手,長途通勤舒適加乘,小編個人的偏好是不喜歡煞車拉桿打架,所以 S7 使用的 CBS 系統不會造成拉桿打架,煞車控制得以更穩定,而且煞車的力道也很足夠,當然 CBS 還是能鎖死輪胎,因此若預算足夠,直上 ABS 版本會更好。

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但騎乘感受不是百分百完美,這次推出的 S7 在發表會時,小編就有注意到塑膠採用的材質緣故,會造成車輛有塑膠摩擦與扭轉的怪聲,沒想到量產車型依然有這些聲音存在,尤其是停車架中柱時,或者是騎乘時遇到大坑洞的情況,都會讓這些小小惱人的怪聲出現,這只能等未來車殼模具修改與材質更換,才能解決這些聲音,當然也可以直接選擇忽視這些聲音,只是小編就是那種耳朵敏感型,這些小雜音能改善就更棒了。

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另外就是懸吊系統,後雙槍避震器沒什麼問題,軟硬度適中,阻尼感受也很適合都會通勤代步使用,不過前懸吊系統的阻尼就有些狀況了,也許是發表會當日的媒體試乘太多人給予前懸偏硬的評價,導致量產版本修改了前懸吊支撐性,小編騎到的這輛店面試乘車 S7 是量產版本,可是前懸吊卻不斷在各種路面觸底,大幅影響車輛操控性,尤其是緊急煞車時車頭直接沉到底,若在這種情況又不幸遭遇到路面坑洞,那是非常危險的,這部分小編還會再與光陽後續確認,看是否是店家的試乘車有狀況,或者是量產車均為如此,並提供最新結果。

|KYMCO iONEX 3.0 換電站試用


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iONEX 3.0 換電站有一特點,就是光陽打算以量取勝,利用這種小體積的招牌箱換電站,讓換電站的擴增速度能夠加快,而我們這次試駕也實際找了這樣的換電站來實際體驗看看,究竟 iONEX 3.0 換電站的操作方式有沒有比 iONEX 2.0 更進步,以下是我們的實測影片。


招牌箱換電站一次只有四顆電池加上一個空槽,以這樣的換電站規模,雖然能讓 i-One 與 S6/S7/S7R 等車系共用換電站,可是問題在於一台 S6/S7/S7R 就已經換走了兩顆有電的電池,所以當車輛數量大幅提升時,就變得需要很多這種招牌箱換電站,而且換電過程變成要一顆一顆更換,無法一次兩顆塞入並提供兩顆滿電電池,稍微麻煩了點,同時我們也想到許多種使用者情境可能會發生的實際操作問題,像是:
  1. 換電站沒有明確的滿電/無滿電燈號顯示,要靠很近才能看出來。
  2. 一站四電池,兩台 S6/S7/S7R 就能把招牌站滿電電池換完。
  3. 假設一段騎樓有八個站,那就要一站一站看電量,耗時。
  4. 換電只能一顆一顆換,不小心插錯就要重來。
  5. 電池辨認時間較久,每顆都要等一下。

只能說這段換電站建立期間,尊榮換電服務似乎是必要的。

|結論


以車身的操控,車輛設定與動力表現來說,iONEX S7 其實算是非常有誠意的作品,雖然也許晚了競爭對手幾年,可是至少後追不僅有追上,而且還有微幅超車的趨勢,尤其是在動力延伸性以及更自由的車輛主控權方面,iONEX 3.0 還是有值得讚賞的地方,想要體驗電動車,很開心能有新的國內廠牌能夠加入白牌等級的車輛選擇競爭之中,讓這塊電動車的市場越來越熱絡。

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不過電動車的最大問題,iONEX 3.0 也遇到相同的問題,那就是換電站依然不夠普及,我們這次很可惜沒有辦法在測試加速的路段旁找到換電站,所以我們才沒有進行加速測試,當然你說光陽目前推出尊榮換電,我們把車放在測試區旁過夜即可,可是這次的測試車是店面試乘車,要把別人的財產隔夜停放在戶外,小編我不放心,因此尊榮換電看起來是目前要讓六都使用者能接受 iONEX 3.0 車系的方法之一,不過還是希望光陽能夠趕緊將換電站建設完成,才能讓這些車款完整發揮其長處。

以上文章/報導/試駕分享內所有規格、數據僅供參考,實際規格請以實車為主。

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Nobody can screw with motorcycle riders.
小型換電站就是永遠僧多粥少,悲劇
treasure1026 wrote:
小型換電站就是永遠僧多粥少,悲劇


大型換電站有1000碗粥 10000000位僧
該高興???
換電站者業超開心的,賺很大

小型換電站有4碗粥 1位僧
是悲劇??
dpm
粥跟僧都不變多? 這個邏輯是悲劇.........?誰有辦法 維持 4碗粥 1位僧 的供需比例?
RICK wrote:
招牌箱換電站一次只有四顆電池加上一個空槽,以這樣的換電站規模,雖然能讓 i-One 與 S6/S7/S7R 等車系共用換電站,可是問題在於一台 S6/S7/S7R 就已經換走了兩顆有電的電池,所以當車輛數量大幅提升時,就變得需要很多這種招牌箱換電站,而且換電過程變成要一顆一顆更換,無法一次兩顆塞入並提供兩顆滿電電池,稍微麻煩了點,同時我們也想到許多種使用者情境可能會發生的實際操作問題,像是:
換電站沒有明確的滿電/無滿電燈號顯示,要靠很近才能看出來。
一站四電池,兩台 S6/S7/S7R 就能把招牌站滿電電池換完。
假設一段騎樓有八個站,那就要一站一站看電量,耗時。
換電只能一顆一顆換,不小心插錯就要重來。
電池辨認時間較久,每顆都要等一下。

只能說這段換電站建立期間,尊榮換電服務似乎是必要的。


我原本很看好小型換電站的做法
但光陽依然是很沒競爭力
從原定的6月拖到9月了
覺得.......
不是gogoro強
是對手太爛
單車小王子
gogoro強是用錢燒出來的,但說強其實說真的也很勉強,只能說堪用[汗].
kissfood
光陽領政府補助這麼久,電動車也比GOGORO早做好幾年了.感覺這是一場龜兔賽跑的故事.一個機車一哥看不起小烏龜,結果被烏龜超車.
RICK wrote:
換電站沒有明確的滿電/無滿電燈號顯示,要靠很近才能看出來。
一站四電池,兩台 S6/S7/S7R 就能把招牌站滿電電池換完。
假設一段騎樓有八個站,那就要一站一站看電量,耗時。
換電只能一顆一顆換,不小心插錯就要重來。
電池辨認時間較久,每顆都要等一下。


很平鋪直敘點出3.0換電站的幾個重大問題, 不知道是光陽趕著出來硬拼對手, 或是開發預算就這樣圖省錢, 還是技術突破特別在軟軔體的深度難以克服, 總覺得前述狀況都有

加上今年縮編的換電站數量投資拿來工人智慧, 慢慢看下去
cw1199
當然是趕鴨子上架,因為大型的換電站,電是要套別另外申請的。沒店家會花那種錢啦。公司又不補助。
RICK wrote:
光陽不僅在燃油車款有(恕刪)


詳細測試 五分奉上
反駁不了就惡意檢舉,真是一群垃圾農企粉!
前臉很像山葉的失敗作…RS,真的無法接受,如果改成像新的本田FIT,就差很多了!
可以做過跟pbgn的所有同型車款的比較來看看嗎
配色跟 gogoro 2 Delight 好像喔
fumitoshikyo wrote:
可以做過跟pbgn的(恕刪)


你等友站.沒意外會抓superfast 因為馬達功率一樣
反駁不了就惡意檢舉,真是一群垃圾農企粉!

小惡魔市集

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