忠孝東路走九遍!Hyundai Santa Fe 柴油/油電油耗測試對決!

忠孝東路走九遍!Hyundai Santa Fe 柴油/油電油耗測試對決!
Hyundai第四代Santa Fe最早在2018年於海外亮相,並在短短兩年內就進行小改款工程,除了基本的內外修容調整,最大變革在於底盤架構改採Hyundai集團最新開發的Platform 3.0第三代平台,強化整體車身結構之餘,更將重點擺在Hybrid、PHEV等電氣化動力系統的搭載,堪稱「大改款」等級的小改款。總代理南陽實業在今年七月份正式將小改款Santa Fe導入國內,並提供柴油及兩百萬元級距以下首見的渦輪油電兩種動力配置。其中柴油版規劃三車型,售價自144.9萬元起跳;十月份才公布正式售價的渦輪油電版則有四車型,最低入手門檻更壓在140萬元以內,比柴油入門版還要便宜,不難看出原廠想以渦輪油電作為車系主打,以迎合未來趨勢及集團經營方針。

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Santa Fe車系編成表
車型

柴油
GLD-A GLD-B GLD-C
售價(萬元) 144.9 154.9 169.9
車型

油電
GLTH-A GLTH-B GLTH-C GLTH-D
售價(萬元) 139.9 147.9 169.9 184.9
油耗比較表(單位:km/L)
車型 柴油GLD-C 渦輪油電GLTH-C
非市區油耗 17.65 19.21
市區油耗 13.86 19.06
平均油耗 16.0 19.2
能源效率等級 1級 1級
年耗油量 938L 781L
攤開Santa Fe的車系價格編成表,撇除價格最高的渦輪油電GLTH-D之外,其餘等級在柴油和渦輪油電的定價都還算接近,尤其是柴油GLD-C及渦輪油電GLTH-C兩車型的價格都是169.9萬元,很難不陷入「該怎麼選」的兩難情境。先從油耗來看,我們都知道柴油車在高速巡航時的油耗表現特別突出,連帶讓整體平均油耗都會比一般汽油車還要來得好;相反地,油電車靠著電力系統的加持,在市區走走停停的路況下多能以純電驅動,同樣有助於整體平均油耗的提升。以能源局公布的平均油耗來看,柴油GLD-C為16km/L,渦輪油電GLTH-C則有19.2km/L,後者略勝一籌。

當然,兩種車型的差異可不只有平均油耗,動力輸出、驅動方式還有配備項目其實都略有不同,花相同的預算究竟該買哪一款?因此,本篇規劃一段約兩百公里的路程,找來兩輛Santa Fe進行油耗實測,看看兩者之間是否會有明顯差距?此外,在文中也會針對柴油GLD-C及渦輪油電GLTH-C兩車型的駕駛感受及其他差異之處作說明。

高速
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市區
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為了不獨厚柴油車或油電車任何一方的優勢,我們盡可能讓這兩百公里的路程內,市區及高速路段各佔一半比例。高速部分先從內湖堤頂交流道南下走國道一號高架,於桃園銜接國道二號並一路行駛至機場,再由我和同事林恩換手後駛回內湖,總里程約92公里。市區部分,我們決定以貫穿整個台北市東西向的交通幹道「忠孝東路」為主線,由東邊忠孝東路七段出發,行駛至西邊底環河南路一段迴轉,單趟約12公里(含忠孝西路);也就是說,要湊滿一百公里,就要把「忠孝東路走九遍」!換手點設置在南港展覽館,來回一趟就換手一次(共4.5趟),最後一趟回到忠孝東路七段底之後不換手,直接迴轉向西行駛至測試結束。

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渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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進入測試前,還是先好好地把兩輛Santa Fe的差別講清楚、說明白。雖說先前我們都已個別試駕過柴油GLD-C及渦輪油電GLTH-C兩車型,但這次有了同台的機會就更容易進行比較。Santa Fe在小改款後於車頭大幅動刀,設計更顯大膽前衛,吸睛樣貌引人注目。照片中渦輪油電GLTH-C為磁力灰塗裝,面積碩大的Cascading Grill立體網柵水箱護罩採亮眼的鍛面鍍鉻;柴油GLD-C為冰川白塗裝,水箱護罩則為琥珀色澤鍍鉻,肉眼看來較為黯淡一些。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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分離式頭燈是Hyundai家族休旅車的外觀特色之一,內部嵌有「T-Shaped」LED日行燈作為Santa Fe的辨識特徵。兩車雖都將LED頭燈列為標配,但渦輪油電GLTH-C為傳統反射式,柴油GLD-C才是投射式光源。另外,前者的方向燈為鹵素燈泡,設置在頭燈內側;後者則是LED光條,設置在上半部的燈眉內。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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Santa Fe全車系提供四種鋁圈組合,柴油車型為18、20吋,油電車型為17、19吋。試駕車柴油GLD-C搭載20吋鋁圈,配胎規格為255/45R20的馬牌PC6,渦輪油電GLTH-C則搭載19吋鋁圈,同樣配置馬牌PC6,但規格為235/55R19。因為規格上的差異,柴油GLD-C在駕駛時,對路面資訊的傳遞會比渦輪油電GLTH-C再更清晰一點。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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車尾主要差別在於車型銘牌,柴油GLD-C左邊標示車名Santa Fe,右邊則是代表四輪驅動的HTRAC及柴油2.2D;渦輪油電GLTH-C在左邊改標Hyundai品牌名,右邊為車名加上渦輪油電Turbo Hybrid字樣。基本上要辨別是柴油還是油電,看車型銘牌還是最為直觀準確。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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小改款Santa Fe的內裝架構朝向精緻化及科技化邁進,捨棄傳統排檔座改採按鍵式電子線傳排檔,並將整個中央鞍座重新規劃,使得座艙現代感大幅升級。兩輛試駕車都採深棕雙色皮革鋪陳,乍看之下沒有太大差異,但魔鬼總是藏在細節裡。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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無線Apple CarPlay
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首先是兩者都標配的8吋多媒體系統,渦輪油電GLTH-C在選單中多了Hybrid項目,可透過動態能源管理系統隨時查看油耗及油電系統狀態等行車資訊。柴油GLD-C則無這項功能,油耗資訊得從儀錶中觀看。不過兩者都支援無線Apple CarPlay/Android Auto連接,也都在中央鞍座標配直立式手機無線充電座。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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12.3吋數位儀錶也是兩車都標配,可隨行車模式改變切換主題。渦輪油電GLTH-C因應身分將轉速錶改為能源監控指標及電量錶,中央區塊另有動力輸出狀態圖示;搭載四驅系統的柴油GLD-C在中央則有前後輪動力分配圖示。該組儀錶在打方向燈時,因標配BVM盲區影像輔助系統而會在雙環顯示左/右後方的即時影像,搭配BCW盲區偵測警示系統及BCA盲區碰撞避免輔助系統輔佐更有保障。

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兩車都將琳瑯滿目的駕駛輔助系統列為標配,包括SCC智慧型主動車距維持系統(附 Stop & Go)、LFA全速域車道維持輔助系統、LKA車道偏移輔助系統、LDW車道偏移警示系統、FCA前方主動煞停輔助系統、FCW前方撞擊警示系統、RCCA後方交通防撞輔助系統、RCCW後方交通防撞警示系統、ROA後座乘員未下車警示系統、SEA安全下車輔助系統、LVDA前車駛離提醒系統、HBA智慧型遠近光燈調節系統及DAW駕駛疲勞警示系統等。其中LFA無須開啟定速就能單獨啟用,相較於其他品牌的系統多了一分彈性運用。

渦輪油電GLTH-C-1
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渦輪油電GLTH-C-2
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排列組合看似一模一樣的中央鞍座區域,實則有著不小的區別。在最上方的恆溫空調介面,渦輪油電GLTH-C具備油電車型專屬的「Driver Only駕駛獨立空調節能系統」,開啟後可將空調集中吹送於駕駛座,在獨自一人開車時可減少多餘的能源消耗。

柴油GLD-C-1
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柴油GLD-C-2
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柴油GLD-C-3
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柴油GLD-C因標配四驅系統,駕駛模式在基本的Eco、Comfort、Sport及Smart之外,還增加Terrain越野駕馭模式,多了Snow、Mud及Sand三種選擇,且在切換模式的同時,多媒體系統也會跳出接近滿版的圖示作提醒。渦輪油電GLTH-C的駕駛模式僅有Eco、Sport及Smart三項,切換時也無大圖示提醒,僅有數位儀錶會有變化。

柴油GLD-C
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駕駛座2組記憶
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電動腿靠延伸
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電動全景天窗
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作為柴油車型中的頂規等級,GLD-C標配的Luxury Package套件內另將雙前座通風/加熱座椅、電動調整腰靠(4向)/腿靠(2向)、駕駛座2組記憶裝置、駕駛座輕鬆進出裝置納入配備清單之中。反觀價格相同的渦輪油電GLTH-C僅配置雙前座加熱座椅,電動調整腰靠也僅有2向,是兩者在配備部分的最大差異。若要油電車型要享有完整的Luxury Package,需再加價15萬元升級至GLTH-D才能享受。面積超大的全景天窗及可調式車室氣氛燈,同樣也包含在柴油GLD-C的配備清單內。

七人座
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五人座
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兩人座
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不論是柴油或油電車型,車內座椅都是2+3+2三排七人座配置。據原廠表示油電車型因為將鋰電池模組安裝在副駕駛座下方,不會影響到後方行李廂容積,五人座模式下最大可來到782公升,和柴油車型相同;在廂內右側另設有第二排快速傾倒按鍵,二、三排都傾倒打平後的平整性不俗,創造極大的載物空間可以利用。

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來到兩車骨子裡最大區隔,就是引擎蓋底下的動力來源。柴油車型採用經改良進化後的新一代Smartstream四缸柴油渦輪引擎,排氣量為2.2升,最大輸出可達202hp/45kgm,並以八速DCT濕式雙離合器自手排變速箱,取代小改款前的八速手自排。油電車型則採1.6升四缸汽油渦輪引擎為基礎,再以電動馬達及鋰電池模組等電力系統輔助,使得綜效輸出可來到230hp,變速箱則為六速手自排。帳面數據看來是油電車型佔上風,且因柴油GLD-C搭載四驅系統,車重來到1927公斤,比起前驅渦輪油電GLTH-C的1850公斤還要多出77公斤,對性能及油耗表現都會有所影響。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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里程規零-1
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里程規零-2
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空調設定
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駕駛模式
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進入重頭戲,趁著白天中午前車流順暢,我們先進行高速油耗測試。先將兩車油箱加滿至跳停,再把行車電腦里程歸零;空調統一設定23度、風量兩段,駕駛模式固定在Smart。行駛途中不使用定速,也不開啟ACC,全靠個人的黃金右腳,在不超速的前提下以平順的加減速方式跟上前方車流。從照片中可以看到渦輪油電GLTH-C在加滿油後的預估可行駛里程為943公里,當前電池電量只有1/4多一點;柴油GLD-C的預估可行駛里程則為894公里。

渦輪油電GLTH-C-1
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渦輪油電GLTH-C-2
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上了高速公路之後,車流量比預期中要來得少,一路多能以時速約100km/h上下巡航。隨著行駛距離越長,油電車型的電池充電時間也越多,電量一度來到約75%左右,此時只要稍微鬆油,很容易就會進入EV模式,適時減少燃油消耗。事實上,我們發現只要電池電量維持在一半以上,很常就會看到EV燈號亮起,儀表上的平均油耗數字當然也就越來越好。

桃園機場
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渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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在不塞車之下很快地就來到了換手點桃園機場,此時油電車型行車電腦顯示的行駛里程為44.5公里,平均油耗達到19.6km/L;柴油車型行駛里程則為44.2公里,平均油耗則有18.8km/L,顯現油電車型在高速巡航時的油耗表現也挺有一套。

柴油GLD-C-1
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柴油GLD-C-2
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柴油車型並沒有所謂的EV模式,這具引擎也不像一些歐系車具備汽缸休止或空檔滑行等技術,所以沒有任何可以降低油耗的「偷吃步」,只能靠自己的黃金右腳來控制。實際觀察當以時速約100km/h巡航時,引擎轉速大概會落在1500rpm出頭,變速箱也早早掛上最高檔位。

柴油GLD-C-1
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柴油GLD-C-2
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渦輪油電GLTH-C-1
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渦輪油電GLTH-C-2
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回到內湖,柴油車型行車電腦顯示的行駛里程為89公里,平均油耗略降至17.6km/L。實際加油至跳停,共消耗5.18公升的柴油,換算下來平均油耗約為17.2km/L,和行車電腦的數據還算接近。油電車型的行駛里程為89.5公里,平均油耗也下降至18.1km/L,但實際加油僅耗費4.96公升的汽油,換算下來平均油耗約為18km/L,略贏過柴油車型,可見高速巡航下不時能轉換純電行駛,對節能還是很有幫助。

市區加油
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轉往忠孝東路
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緊接著轉往南港準備開始走忠孝東路「第一遍」,先在附近的加油站重新加滿油箱,並將第二組行車電腦的數據歸零,用以單獨計算市區油耗。

渦輪油電GLTH-C
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柴油GLD-C
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雖然下午一、兩點還不是大家平常認知中的車潮尖峰時段,但身為交通要道的忠孝東路,車流量已經不少。油電車型因電池電量都維持在一半以上,多數時間只要油門輕踩輕放,都能以純電驅動,平均油耗大概還能保持在17km/L上下。柴油車型則有怠速熄火功能的輔助,在停等紅綠燈或靜止時,多多少少能降低耗損,平均油耗也還有12km/L左右的水準。

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第一趟結束後,回到南港展覽館換手,來回一趟大概要花一個小時的時間,所以預計走完全程大概天色也暗了。

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隨著時間越接近傍晚下班時刻,路上的車流量也越來越多,遇上塞車或走走停停的狀態也跟著增加,不過對於油電車型來說似乎不太受到影響,平均油耗仍在16、17km/L之間徘徊,展現能夠純電行駛的優勢所在。柴油車型可就沒那麼樂觀,就算再怎麼小心翼翼地控制油門踩踏,或盡可能在停等紅燈前滑行至靜止,平均油耗仍一點一滴慢慢往下降......。

柴油GLD-C
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渦輪油電GLTH-C
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歷經將近快六個小時後(眼神死),我們終於紮紮實實地把忠孝東路走了九遍!最後選在跨過忠孝橋的新北市三重區一間有提供柴油的加油站加油。最終柴油車型行車電腦顯示的行駛里程為110.6公里,平均油耗只剩下10.9km/L;實際加滿油箱共需11.33公升的柴油,換算平均油耗僅有9.7km/L。油電車型行車電腦顯示的行駛里程為111.3公里,平均油耗停留在17.1km/L;加滿油箱耗費7.02公升的汽油,換算平均油耗還有15.9km/L的水準,大幅拉開和柴油車型之間的差距,將油電系統的優勢發揮到淋漓盡致。

柴油GLD-C
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渦輪油電GLTH-C
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至於負責記錄全程綜合平均油耗的第一組行車電腦,在柴油車型顯示總里程為205.3公里,高速路段最一開始測得的17.6km/L平均油耗,在經歷嚴苛的市區路況考驗後,行車電腦顯示平均油耗仍有12.9km/L,以一輛重達1.9公噸的四驅七人座休旅車而言,我們認為柴油GLD-C的油耗表現其實還是相當不錯。油電車型的總里程則有206.5公里,方才高速平均油耗顯示為18.1km/L,走完市區後的最終平均油耗還保持在17km/L以上,幾乎沒有耗掉太多油量。

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結束油耗測試,來聊聊兩車的駕駛感受。渦輪油電GLTH-C雖然坐擁230hp最大馬力,車重也比柴油GLD-C來得輕,但實際加速起來倒沒有覺得特別快,衝刺時較為無感。倒是整套油電系統的平順性令人讚賞,尤其是在市區以純電模式起步時,沒有多餘的引擎震動,也無需等待變速箱換檔,輕鬆就能提速至時速4、50km/h區間。只有在急加速時,才會察覺到引擎運轉聲浪及變速箱升降檔,但整體行車質感仍是較柴油車型來得優異,且車速提升毫不怠慢,成熟調校相當討喜。

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從渦輪油電GLTH-C馬上換到柴油GLD-C,最先感受到的不同就是起步時,引擎運轉的細微震動及變速箱的換檔過程。其實和過去接觸過的多數柴油車款相比,Hyundai這套柴油動力的精緻度已是在水準之上,只不過因為跟油電車型同場比較,所有感官上的差異都容易被放大檢視。另一方面,柴油GLD-C在加速過程中,當引擎轉速來到甜蜜點,扭力湧現時的那股推力比起渦輪油電GLTH-C要來得更是明顯,特別是重踩油門再加速時,爆發力也更為強烈,且所搭配的八速自手排變速箱在換檔速度及邏輯設定上,都比油電車型的六速手自排更加積極,動力銜接相當順暢。

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回到最初的問題,手握170萬元到底該入手渦輪油電GLTH-C,還是柴油GLD-C呢?以用車環境來分析,若平常高速巡航的狀況佔大宗,就本次油耗實測的結果來看,其實不論是油電或柴油車型都很適合。縱然柴油車型的高速油耗還是小輸油電車型一些,但可別忘了相同價錢之下,柴油車型的配備也給得更多更好,因此就看這些舒適性配備對個人而言重不重要。而若是用車路段大多處於交通繁忙的都會區,那當然就比較推薦油電車型,畢竟多了電力系統的輔助,節省下來的油耗真的相當可觀,柔順的駕駛感受也是附加價值之一。看完兩輛Santa Fe的對決,如果換作是你,會如何做選擇呢?

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▍Hyundai Santa Fe Hybrid GLTH-C規格諸元表


引擎型式:直列四缸DOHC 16V汽油渦輪+Hybrid
排氣量:1598c.c.
引擎最大馬力:180hp/5500rpm
引擎最大扭力:27kgm/1500~4500rpm
電動馬達最大動力:60hp/26.9kgm
綜效輸出:230hp
驅動方式:前輪驅動
變速箱型式:六速手自排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣
後懸吊結構:多連桿
輪胎規格:235/55R19
車身尺寸:4785mm x 1900mm x 1710mm
軸距:2765mm
車重:1850公斤
國內售價:169.9萬元

▍Hyundai Santa Fe GLD-C 規格諸元表


引擎型式:直列四缸DOHC 16V柴油渦輪
排氣量:2151c.c.
最大馬力:202hp/3800rpm
最大扭力:45kgm/1750~2750rpm
驅動方式:四輪驅動
變速箱型式:八速雙離合器自手排
煞車結構:四輪碟煞
前懸吊結構:麥花臣
後懸吊結構:多連桿
輪胎規格:255/45R20
車身尺寸:4785mm x 1900mm x 1710mm
軸距:2765mm
車重:1927公斤
國內售價:169.9萬元
這麼大這麼重的車。油電款的油耗還這麼棒,真的不簡單。但我還是跨不去心中的那個檻。
克萊柏
現代早就世界前幾大品牌了
hiroshi9
Toyota也是世界前幾大,我也過不去心中的那個檻,太晃了。[笑到噴淚]
這次柴油款配的鋁圈造型比油電款年輕動感很多
柴油款配的鋁圈造型比較合我胃口
年輕有為
柴油款的鋁圈真的帥~
油電款的省油表現確實亮眼,也期待未來推出的Tucson油電版
風疏影
我也很期待Tucson油電版 +1
eawa168
Tucson L 渦輪油電預計國產化
很棒的評測!可惜若能加入山區駕駛有相當爬坡及下坡綜合的情境之油耗比較就更讚了!我個人也頗好奇在常需較大扭力輸出爬山出遊的情境之下,兩者的差異如何。
年輕有為
感謝建議!
韓國車真的越來越進步了
可惜打死都不給全中文化....
更冷門的PSA跟JLR在台灣的車都給了
實在是誠意不到位了點
Timmy_1108
中文化很簡單,廠商有沒有心經營台灣市場 從這點就看的出來
Santa Fe 油電版看起來還不賴
這樣就讓人更期待同樣平台的 Sorento 油電版
車頭外型還是比較喜歡KIA
ascid
車頭外型我也喜歡KIA,只是後勤保養這兩間不知道哪一間比較優
年輕有為 wrote:
歷經將近快六個小時後(眼神死),我們終於紮紮實實地把忠孝東路走了九遍!
以後測油耗都交給你了
瓊斯
下次換延平北路?
hiroshi9
換承德路啦![rock]
韓國車真的進步不少

但就這台車價~我覺得CP值不高

如果針對油耗~T牌CC 油耗油電都有在平均21之上,相較Santa 售價還省下不少~當然看需求
健康最美
標題不是寫油耗,我又不是開CC~在嗨什麼~呵!不就是用油耗算CP值嗎?話說KONA油耗能有21之上??真假?標題是指油耗,我應該沒看錯吧!
knift
拿CC來比?不如拿摩托車來比,速克達油耗一升超過40㎞…懶X比雞腿。
年輕有為 wrote:
Hyundai第四代Santa...(恕刪)


感謝大大辛苦實測
年輕有為
感謝~
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