Wow_Senior wrote:
不喔. 是你莫名其妙了提了誰老實我就提出我的疑問
是你不懂電池不是我!
鋰聚合物電池都發展20年以上了 相關認證跟測試都一大堆.
這電動車的能耗跟續航力的測試標準算新的.
當初也都修改超級多次才比較符合現實.
哪像你一來就自稱自己超專業怎樣怎樣哦, 還大闕其詞的說啥測試都亂做 廠商自己弄得.
是誰不專業大夥都看得一清二楚.
2021 電車襲來》禁售燃油車玩真的，看政策法規如何牽動產業變化
作者 黃 敬哲 | 發布日期 2021 年 01 月 22 日 8:08 | 分類 中國觀察 , 交通運輸 , 科技政策
近年來，各國紛紛提出的禁售燃油車時程成為電動車產業發展的一大助力。然而，這其實是相當大膽的政策，除了將結構性地永遠改變人們交通工具的面貌外，也遭遇來自傳統汽車行業不小的反彈壓力。到底電動車是真的趨勢，還是資本市場的狂歡？這一篇將從政策法規的角度來看全球電動車浪潮到底又是如何推動的。
在疫情威脅下還要舉債發展電動車，到底是否值得，也是許多人的疑問。光靠環保的理想來推動產業發展，並不可能適用於所有國家，那麼到底電動車是如何成為全球浪潮？透過了解目前各國的政策法規，以及政策方向，也才能更好的理解政府的意圖與對產業的衝擊。
電動車發展的起始點
目前推動電動車發展的根本建制其實在於聯合國潔淨能源部長會議於 2009 年通過的電動車倡議（Electric Vehicles Initiative，EVI），其目標在強化全球對電動車的使用，參加的會員國包括中國、美國、英國、加拿大、日本、法國、德國、荷蘭、挪威、瑞典等 10 國，主要是由美中來擔任共同領導國。
這樣國際建制的成立，除了對環保的需求外，其實也肇因於各國對能源供應更加重視等問題，全球在歷經兩次石油危機，以及 2008 年油價劇烈波動之後，對於能源改革的決心更加堅定。雖然近幾年川普並不重視這點，但各州政府其實還是相當積極的繼續推動這些政策。
儘管目前也有研究認為，在電動車使用週期，對降低碳排放其實沒有顯著效果。但發展電動車的想法原本就不僅止於環保，在 2012 年時，為面對油價再次高漲的問題，總統歐巴馬推出的 EV-Everywhere 計劃，目標是希望能在 2022 年之前，能夠透過普及電動車令能源消耗更有效率，並進一步節省能源。這在當時這頂多是一種願景，但如今已成為可能實現的潮流。
而中國在 2009 年就推出的「十城千輛計畫」更是不遑多讓，除了節能之外，還有打造新產業的野心，如今中國電動車產銷的確穩居龍頭。儘管都是發展電動車，但從各國的政策規範其實就能一窺，動機其實不完全一樣。且為了達成普及電動車的願景，又該考慮什麼樣的事情，涵蓋的範圍其實遠超於對製造技術本身的討論。
思考方向有所差異
基本上美國、中國及歐盟等三大經濟實體的電動車市場，就占了全球九成以上，所以目前主要政策研究也都是圍繞於此。以美國來講，其推動的相關法規，除了直接補貼售價外，更多是與充電站的建置有關，甚至可以說充電費率及稅率等法規監管才是主軸，不過這也是因為美國更關注充電站等基礎設施被單一廠商壟斷後可能造成的問題。
而中國則更專注在電動車產業鏈的建立，包括透過碳排放政策來迫使車商轉型或是鼓勵新創來投入生產及技術的研發。與發達國家不同，隨著其經濟發展及城鎮化，新能源車能更好的直接取代原本比較不足的傳統燃油車產業。也之所以中國才是目前全球最大的電動車市場，產銷都同樣領先，而非美歐，且由於技術的確正快速跟上，產業規模優勢越來越明顯。
不過事實上，挪威等北歐國家持有電動車的比例才是最高，因為民眾對環保的需求更加切實，所以計畫在 2025 年就開始禁售燃油車，相當的早。在相關議題上，歐盟就顯得比美中來的更積極，就連中國也預期要到 2040 年後才有可能實現。也因此歐盟政策非常強調要建立能方便使用電動車的環境，除了充電樁的布建外，連新建築都必須將相關設施納入設計。
